были проблески:
В 15:17:39 второй пилот по указанию КВС доложил диспетчеру о неготовности выполнить заход и попросил «орбиту», но затем поправился – «по кругу», на что диспетчер ответил: «…курс 360 возьмите вправо».

однако ненадолго:
В 15:18:53 КВС попытался сам выйти на связь с диспетчером: «Аэрофлот 14-92, зонку ожидания над Kilo November, если можно». Данное сообщение на диспетчерском магнитофоне не зарегистрировано. Больше КВС к данному вопросу не возвращался.

...и чем дальше, тем глубже в туннель.

Мужикам не повезло, а воздалось за более-менее нормальный навык пилотирования (плавно и соразмерно).
Вот Ваш график приведённый к одному масштабу (и по времени и по градусам отклонения РВ) с графиком посадки Евдокимова:
https://pixs.ru/image/GxbvyD
Тут и по фазе посадки - одна и та же ситуация - выравнивание после клевка в следствии убирания РУД.

Как определите высоту 5 футов?

тут суть не в 5-ти футах, а в продолжении текста:
"В случае высокого отделения (более 5 ft) самолета от ВПП после касания, необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания и, не допуская изменения угла тангажа, выполнить уход на второй круг".

а также:
Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения посадки», раздел «Выравнивание» (FCOM 1.09.11 стр. 6 – 7), для предотвращения «позднего выравнивания» не допускается перемещение ручки управления от себя после начала выравнивания.

Разницу между требуемыми:
"необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания" и "не допускается перемещение ручки управления от себя после начала выравнивания"

и фактическим:
"в момент касания БРУ находилась на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя»

улавливаете???

Налёт - это пункт два. Не знаю, как где принято, а при получении CPL учитывается чистый гражданский налёт. Пункт раз - это ATPL. Без него КВС гражданского лайнера взлётной массой выше 5700 кг типа SSJ - это недоделанный КВС. А на 737 - и вовсе незаконный КВС. Аналогия: налёт в военно-транспортной авиации можно сравнить с опытом вождения тяжёлого грузовика, а требуется опыт вождения большого пассажирского автобуса. Что мешало сдать экзамены и получить ATPL, хотя бы временно "замороженный"? Вероятно, отсутствие желания и наличие в авиакомпании возможности обходиться без него.

Исхожу из того, что при втором и третьем ударе условия были сходными. В обоих случаях самолёт при ударе основными стойками был в положении на кабрирование - во второй раз от реакции носовой опоры, в третий - от перетягивания джойстика на себя. Во второй раз было достигнуто большее значение перегрузки, так как разрушение ещё можно было назвать контролируемым. В третий - разрушение уже неконтролируемое, отсюда получилось меньшее значение перегрузки. Думаю, что мерили в обоих случаях одинаково - и при сходных условиях воздействия. Такая вот моя логика, на основании той информации, которая есть сейчас.

Могли. Решили, что не готовы - вероятно вспомнили, что у них ещё и превышение посадочного веса в наличии. Эту процедуру они на орбите зачитали и затем выполняли. А про ту, что прочли в первый раз, забыли.

На втором касании не могло быть перегрузки, самолёт отделился всего на полторы секунды, об этом говорит отсутствие на графике сигналов обжатия стоек.

Между первым и вторым касанием.

Не согласен.Что бардак в доках-это да.

Почему тогда на расшифровке вторая перегрузка 5, 85? Датчики заглючили?

Читаю размышления, интересно... Только никак не пойму, что это за попрыгунчик такой, у которого за 2 с угловая скорость тангажа с охеренного плюса уходит в такой же минус??? Он чё, самолёт - невесомый? Или как Т-50? Блин, на завышенной скорости при максимальной посадочной заставьте за пару секунд тангаж с + 8 до -7 поменять - хрен получится, самолёт, как утюг будет. Это ж не пилотажник ... И учитывая "сучение" БРУ со всякими там фазами, задержками и другими ну никак не мог он так прытко прыгать. ИМХО...

Элку посмотрите - там период в 2-3 раза длиннее при массе в 10 раз меньше...

Зачем Туполев (А.С.Шенгардт) наворотил столько ненужного железа на Ту? :пружинный загружатель, механизм включения полетного загрузателя, МЭТ, АБСУ (имею в виду влияние в режиме штурвального управления), полетный пружинный загружатель. Это я только продольный канал привел. Боинг: Mach trim, elevator feel computer, elevator feel shift module.
Могли ведь научить летчиков летать, и пружин никаких не надо. Тем более, есть указатель положения РВ. Ан нет. Железа наворотили. Видимо, были глупые.
Теперь еще мне непонятны правовые вопросы. Если прошел сертификацию - усе. Кошка бросила котят. КБ ни за что не отвечает?
По факту раскачек на этапе вырвнивания, предполагаю, должно было быть извещено КБ. И обязаны были принять меры. (Если до этого не знали сами.)
Если, конечно, по политэсу, называть раскачку размашистыми движениями... Болезнь Боткина. Раскачка Евдокимова.
Раскачка поганый зверь. Отловить, когда возникает, непросто. Еще более непросто ее навсегда устранить. По тому что у меня есть, мне кажется, или существенна скорость, или влияние земли. До выяснения причин, возить людей - большая смелость, кто на себя эту ответственность берет.
Личное дилетантское мнение.

Дык сосчитайте. Буду признателен. Хотя бы порядок, для какой то определенной скорости.

..."к характеристикам колебания в короткопериодическом движении предъявляют очень строгие требования, так как пилот практически не может воздействовать на них отклонением органов управления"
Лигум Т.И., стр. 173 однако. Или нам не указ? Или его время закончилось?

Да ХЗ. Может, просто загаситься не успевали и ситуацию оценивали... А по хорошему в DM никаких сбоев быть не должно... И до кучи - в ПО пишут, что самолёт оттримирован был с остаточными тянущими усилиями - ИМХО, судя по заходу - никаких усилий не было, хорошо заходил.

У нас с Вами диоптрии разные. Я вижу разницу в том, что в одном случае раскачку удалось демпфировать (или затухла сама), во втором имело место быстрое ее нарастание (смотрите картинку в учебниках по ключу "неустйчивый"). Дальнейшему нарастанию колебаний препятствовало ограничение высоты снизу наличием бетона. Не существенно, чем раскачка вызвана, уборкой РУД, или порывом ветра. Интересен результат.

?

Огромное спасибо! С Наступающим! Удачи.
С фазовой задержкой, пока не понял. Попробую разобраться.
От Вас пока ничего не надо.

Л - 39? Где написано?

Л-410 по сети гуляет - прогрессирующий козел, в поисковике наберите. Там длиннопериодические колебания (объяснимые). Здесь - логике не поддается...

фазовая задержка между движением БРУ и отклонением РВ. Если БРУ шевелить по синусоиде с частотой около 0.5-0.6 Гц (как в файле), то РВ шевелится тоже синусоидально с той же частотой, но с отставанием по фазе от БРУ в 30 град

Вас также с Наступающим. Наилучшие пожелания!

Вот смотрите, что пишет ИКАО в Приложении 1:

2.4 Свидетельство пилота коммерческой авиации
2.4.2.1 При условии соблюдения требований, указанных в пп. 1.2.5, 1.2.6, 1.2.7.1, 1.2.9 и 2.1, свидетельство пилота коммерческой авиации дает право:
а) осуществлять все права обладателя свидетельства пилота-любителя воздушного судна соответствующего вида;
b) выполнять функции командира воздушного судна соответствующего вида при полетах, не связанных с коммерческими воздушными перевозками;
с) выполнять функции командира воздушного судна соответствующего вида при коммерческих воздушных перевозках, сертифицированного для полетов с одним пилотом;
d) выполнять функции второго пилота на воздушном судне соответствующего вида, для эксплуатации которого требуется наличие второго пилота; ...
2.4.3.1 Опыт
2.4.3.1.1 Кандидат имеет налет не менее 200 ч или налетал 150 ч в ходе прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота самолета. Полномочный орган по выдаче свидетельств определяет приемлемость включения в этот общий налет (200 ч или 150 ч, в зависимости от обстоятельств) времени полетов, выполненных с пилотом-инструктором на тренажерном устройстве имитации полета
2.4.3.1.2 Если кандидат имеет налет в качестве пилота воздушных судов других категорий, то полномочный орган по выдаче свидетельств определяет приемлемость учета этого налета и, при положительном решении, соответственно степень возможного снижения требований п. 2.4.3.1.1 к времени налета.

2.6 Свидетельство линейного пилота авиакомпании
2.6.2.1 При условии соблюдения требований, указанных в пп. 1.2.5, 1.2.6, 1.2.7.1, 1.2.9 и 2.1, свидетельство линейного пилота авиакомпании дает право:
а) осуществлять все права обладателя свидетельства пилота-любителя и пилота коммерческой авиации воздушного судна соответствующего вида ... и
b) выполнять функции командира воздушного судна соответствующего вида при коммерческих воздушных перевозках и любого самолета, сертифицированного для полетов более чем с одним пилотом.
2.6.3.1 Опыт
2.6.3.1.1 Кандидат имеет налет не менее 1500 ч в качестве пилота самолетов. Полномочный орган по выдаче свидетельств определяет приемлемость включения в этот общий налет (1500 ч) времени полетов, выполненных с пилотом-инструктором на тренажерном устройстве имитации полета.
2.6.3.1.2 Если кандидат имеет налет в качестве пилота воздушных судов других категорий, то полномочный орган по выдаче свидетельств определяет приемлемость учета этого налета и, при положительном решении, соответственно степень возможного снижения требований п. 2.6.3.1.1 к времени налета.
http://www.favt.ru/public/pup/ ...

Поэтому и было сказано, что налёт - это вопрос №2. Военные самолёты - это воздушные суда других категорий, поэтому какая-то часть налёта может быть зачтена. Вопрос №1 - это вид свидетельства. Пилот коммерческой авиации, согласно ИКАО, может быть КВС только в двух случаях: при некоммерческих перевозках или при коммерческих, но только на ВС, сертифицированных для полётов с одним пилотом. Линейный пилот авиакомпании может быть КВС во всех случаях коммерческих перевозок.

Кстати, ФАП-147 этому Приложению 1 соответствует, и его показывают ИКАО при проведении его проверок в рамках механизма непрерывного мониторинга Универсальной программы проверок организации контроля за обеспечением безопасности полётов. Показывают ли при проверках ИКАО п. 5.82 ФАП-128, который Приложению 1 не совсем (а точнее - совсем не) соответствует - мне неизвестно.

Поэтому КВС с CPL и без ATPL - либо недоделанный (при использовании дырки п. 5.82, проделанной сперва для ATR и CRJ, затем расширенной для SSJ), либо совсем незаконный (в случае 737). Во время катастрофы ATPL у Евдокимова уже была - так что этот вопрос интересен только как пример предыдущих регулярных нарушений, которые со временем могли войти в привычку и стать одной из предпосылок того, что произошло.

Сразу же отвечаю и на следующий вопрос:
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

По теме "Устойчивость ЛА": то, что Вы называете "раскачкой", "колебаниями в короткопериодическом движении" и т.п. на самом деле ими НЕ являются.

Колебания могут быть относительно равновесного состояния (маятник относительно вертикали, самолёт в установившемся полёте после прекращения действия внешнего возмущения и т.п.).

Поскольку ""Снятие пилотом усилий с БРУ по тангажу и ее возвращение в нейтраль приводили к тенденции на уменьшение тангажа, то есть самолет был сбалансирован (оттримирован) пилотом с остаточными тянущими усилиями", то ни о каком равновесном состоянии, а соответственно и колебаниях вокруг него и речи быть не может.

...а остальное, по теме: "Управляемость ЛА" Вам уже рассказал BLASIUS.

Знавал людей, которым слово "триммирование" было чуждо, и они в прямом смысле "врукопашную с педалированием" сражались с "величайшим творением разума".
...я бы не сказал, что это было очень здорово.

Ъ.
Зачем Туполев (А.С.Шенгардт) наворотил столько ненужного железа на Ту? :пружинный загружатель, механизм включения полетного загрузателя, МЭТ, АБСУ (имею в виду влияние в режиме штурвального управления), полетный пружинный загружатель. Это я только продольный канал привел. Боинг: Mach trim, elevator feel computer, elevator feel shift module. Могли ведь научить летчиков летать, и пружин никаких не надо. Тем более, есть указатель положения РВ. Ан нет. Железа наворотили. Видимо, были глупые.
-------
Я немного не понял ваш посыл. Смайлов нет увидел. Буду отвечать серьёзно. Всё это "пружинное железо" нужно для имитации пилоту полётных нагрузок на разных этапах полёта (взлёт-посадка, крейсерский полёт). По сути, в бустерном управлении пилот "двигает" золотник, который перераспределяет гидрожидкость и происходит отклонение рулевых поверхностей (РП), происходит преодоление только сопротивления золотника. Нагрузок на штурвале нет. Пилот не чувствует напор воздуха через РП и пружины выполняют функцию напора воздуха.
====
...Теперь еще мне непонятны правовые вопросы. Если прошел сертификацию - усе. Кошка бросила котят. КБ ни за что не отвечает?
-------
За сейчас не скажу. В прошлые времена, в каждом АТБ были "заводские". Это представители завода планера и представители завода двигателя. Через них шли все согласования. Сейчас, видимо, тоже что-то есть. Возможно видоизменено.
====
...По факту раскачек на этапе вырвнивания, предполагаю, должно было быть извещено КБ. И обязаны были принять меры. (Если до этого не знали сами.)
Если, конечно, по политэсу, называть раскачку размашистыми движениями... Болезнь Боткина. Раскачка Евдокимова.
-----
Это раскачка рукотворная.
===
Раскачка поганый зверь. Отловить, когда возникает, непросто. Еще более непросто ее навсегда устранить. По тому что у меня есть, мне кажется, или существенна скорость, или влияние земли. До выяснения причин, возить людей - большая смелость, кто на себя эту ответственность берет.
-----
Если бы проблема раскачки было в управлении, то все самолёты давно бы стояли на приколе.

"Я вижу разницу в том, что в одном случае раскачку удалось демпфировать (или затухла сама), во втором имело место быстрое ее нарастание"
- - - - -
Неужели Вы не видите разницу в манипуляциях БРУ?
Во-первых, отклонения БРУ у Евдокимова раза в 2 больше.
Во-вторых, долгие удержания в крайних положениях, чего у других пилотов нет.
Вот тот же график, но там я пунктиром пометил минимумы и максимумы тангажа, ПОСЛЕ которых пилот начинал движение БРУ в противоположную сторону.
https://pixs.ru/image/Gx7L98

Вот это держание ручки до остановки тангажа - и есть ошибка приводящая к раскачке.
Раньше надо убирать ручку. Потому что к моменту остановки тангажа самолёт набирает приличное количество вращения (момент импульса), и этот и мпульс будет ещё нарастать пока РВ будет возвращаться в ноль.

Я ошибся. К моменту остановки тангажа импульс вращения равен нулю. Но т.к. скорость РВ не мгновенна, то какое-то время после убирания ручки РВ придаёт вращение в другую сторону. Поэтому нужно убирать ручку заранее, чтобы к моменту остановки тангажа и РВ был в нейтрали.

BLASIUS подтвердил факт резонанса в диапазоне 0, 5 0, 6 Гц. Мне непонятно откуда он берется. Для самолета многовато, для стабилизатора -мало. У разных экипажей он такой же. То есть пока это проблема самолета, а не летчика. Пусть разбирается КБ, если его заставят разбираться. Лигум пишет, что Ваша рекомендация невыполнима.

PIO?

Стабилизатор, при отклонении от равновесного положения увеличивает силу против отклонения, подобно пружине. Получается типа пружинный маятник с собственной частотой.
Мне тоже кажется что 0, 5 много. Полпериода - 1 секунда - не намного больше времени реакции человека, да ещё задержка привода РВ в 0, 2с.
Да, такой самолёт сложноват в ДМ.
Ему надо меньше площадь стабилизатора (будет меньше собственная частота (больше период)), и меньше задержку между ручкой и РВ.

Стабилизатор никуда не отклонялся, его как выставили перед заходом на посадку, на том угле он и стоял.
БРУ стабилизатор не перемещает, она управляет рулем высоты - подвижной поверхностью горизонтального хвостового оперения.

Стабилизатор тут при чём? Какой такой резонанс? - бафтинг хвостового оперения называется резонанс стабилизатора.
Вам пора разобраться, если руль высоты Вы стабилизатором называете, то грош цена всем Вашим рассуждениям, от слова "вообще".

Я не правильно выразился. При отклонении самолёта по тангажу, внешней силой, на стабилизаторе возникает препятствующая сила. (она и на крыле возникает, но у стабилизатора большое плечо) Вернее баланс сил меняется так что возникает противодействие отклонению.

Раскачка поганый зверь. Отловить, когда возникает, непросто. Еще более непросто ее навсегда устранить.

А не проще ли раскачку не создавать?
Если посмотреть расшифровку: за 8 секунд до первого касания плавное отклонение БРУ - плавные изменения РВ, тангажа, никакой "обратной реакции"! Затем на пару секунд БРУ не отклонятся - и самолет стабилен! Никаких раскачек!
За 5 секунд до касания началось с интервалом в одну (!) секунду: БРУ 8, 7 на себя, 5, 5 от себя, полностью на себя, полностью от себя с фиксацией на полсекунды, полностью на себя с фиксацией на секунду, касание, полностью от себя....

О какой стабилизации Вы говорите?
Самолёт ни одного мгновения не был стабилизирован: "Снятие пилотом усилий с БРУ по тангажу и ее возвращение в нейтраль приводили к тенденции на уменьшение тангажа, то есть самолет был сбалансирован (оттримирован) пилотом с остаточными тянущими усилиями".

Вы так запутываете, что я, хоть и догадываюсь, о чем речь идет, но не пойму, как Вы связали внешние силы с управляющими воздействиями органами управления? - внешние силы то при каких делах в эволюциях самолета в процессе приземления, в нашем случае?

Рули высоты можно считать за внешнюю силу.

какой еще резонанс?! не-не-не, получается игра в тёмную...

Из тех спектров, что я приводил, вытекает следующее - БРУ двигалась по близкому к синусоидальному закону с характерной частотой 0.5-0.6 Гц, РВ также двигался по такому закону, с той же частотой, но с фазовой задержкой около 30 град. НИКАКИХ РЕЗОНАНСОВ я Вам этим НЕ ПОДТВЕРЖДАЛ.


То есть пока это проблема самолета, а не летчика.
=====
то есть пока это вообще непонятно что. Вы привели только вот эти данные

https://cloud.mail.ru/public/s ...

ну так приводите остальное - высота, РУДы итд итп - чтобы публика могла сама оценить причины появления таких движений БРУ. Иначе получается игра в тёмную, что нехорошо.

Я говорю не стабилизации, а о собственной частоте колебаний по тангажу самого планера, без учёта систем управления. Она определяется моментом инерции и стабилизатором (который сродни пружине). Эта колебательная система очень низкодобротна (т.к. много трения о воздух) и самолёт обычно не колеблется, а просто стабилизируется. Но если в резонанс с этой частотой работать рулями, тангаж очень охотно раскачается. Вот на этом SSJ так и получается, и похоже у всех, а не только у Е. Остальные аккуратностью, напряжением внимания, и чуть опережающими действиями, погасили раскачку. А Е, со своими "навыками", попал...

Вобщем, я уже склоняюсь к тому что и самолёт не так уж и безгрешен. Вот эта его собственная частота по тангажу слишком велика, и задержка РВ относительно ручки 0, 15 секунды - многовато. Будь эта задержка близка к 0 - вероятность раскачки была б гораздо меньше, и даже Е вполне мог справиться.

И я не вижу технических препятствий сделать эту задержку несколько милисекунд.
Думаю, тормозят современные контроллеры - с операционкой и с интерпретаторами языков программирования. Не стало нынче программистов пишущих на ассемблере, вот и результат - любое самое быстрое железо становится жутким тормозом с такими программами.

объясните ещё раз, что Вы хотите тут сказать:
https://www.forumavia.ru/t/202 ...

Извините, если я Вас неправильно понял. Если периодические движения у одного пилота возникают с определенной частотой это можно трактовать, допустим, как нервный тик, или еще что. Если такие же движения и у других, приходится искать что то общее. Если есть четко выраженная частота, кроме резонанса быть ничего не может. Резонансы преодолеваются либо через РЛЭ, например запрещено использовать двигатель на определенных режимах, либо технически, введением демпфирующих устройств. Где я наврал?

Я говорю не стабилизации, а о собственной частоте колебаний по тангажу самого планера, без учёта систем управления. Она определяется моментом инерции и стабилизатором (который сродни пружине).
====
Вы пишете: "Стабилизатор, при отклонении от равновесного положения увеличивает силу против отклонения, подобно пружине. Получается типа пружинный маятник с собственной частотой".

Уже который раз объясняю, что там не было и близко отклонений от равновесного положения, так как не было факта равновесия. Е вместо стабилизатора сам постоянно корректировал положение около равновесного посредством БРУ-РВ.

где Вы обнаружили резонанс?

У Ъ были непонятки откуда резонансная частота. Я попытался объяснить. Вот собсно и всё.

Ъ сказал что ему BLASIUS сказал что у ССЖ есть собственная частота 0, 5-0, 6 Гц

В колебательном процессе (раскачке) нельзя выделить одно звено. Это контур, где не последнюю роль играет летчик. Туполев решал эти проблемы установкой загрузочных устройств с различными характеристиками для разных режимов полета и аэродинамикой. В истребителях мудреные устройства передачи движения от РУС на управляющие поверхности (например Миг-21). Предполагаю, что здесь была опора на математику ЭСДУ, и расчет на малую вероятность использования директа.

где такое BLASIUS говорил?
- почитайте что он говорил:

фазовая задержка между движением БРУ и отклонением РВ. Если БРУ шевелить по синусоиде с частотой около 0.5-0.6 Гц (как в файле), то РВ шевелится тоже синусоидально с той же частотой, но с отставанием по фазе от БРУ в 30 град
https://www.forumavia.ru/t/202 ...