Это очевидно всем, кроме следствия. Как и в случае с берлинским пациентом.
Защита может доказывать все что угодно. Флешку с обвинительным заключением все равно передадут. И это гарантирует, что адекватные меры коррекции по итогам катастрофы приняты не будут.

Вы ждете, что МАК сам себя выпорет за сертификацию? ))

Обвинительное, какое еще )). Скопирует как обычно, не взирая на редкость. Может еще добавит что-нибудь от себя про «нет оснований не доверять» и «доводы защиты носят субъективный характер».

У Вас навязчивая идея: "Это очевидно всем, кроме следствия. Как и в случае с берлинским пациентом".
Не прячьтесь за за обезличенным: "все", если Вы, конечно, мужик.
Если Вы "это все", то я к "этим все" не отношусь.

Ну а суду какое до того дело, в рамках конкретного УД?

На начало полёта все документы на самолёт и экипаж соответствовали и сертификации и допускам.

Вот если бы самолёт начал разваливаться в воздухе при включенном АП, тогда другое дело, а так... и говорить не о чем.

Бред сивой кобылы в лунную ночь.

Это российская реальность, к сожалению.

Это Ваша реальность, личная.

А мне то что ждать от МАК? - разве что Отчёта по кукурузе, ради интереса.

Документы были фуфлом. Иначе, и экипаж умел бы летать в DM, и самолет не пострадал бы от молнии, и стойки крепились к самолету как-то иначе.

Да и при включенном автопилоте обвинили бы экипаж - не предусмотрел, не предпринял своевременных мер, и т.д.

За каждой дыркой в сыре стоят конкретные люди. Экипаж - лишь одна из этих дырок.

Точно так
+100500

Оценка тех состояния ВС и тп

А Вы хоть приблизительно представляете себе какие это адекватные меры коррекции, и какое отношение к этим мерам имеет суд?

По кукурузе уже медаль есть

Поэтому на отчёт это сильно влияет

Это уже смахивает на митинг.

Давайте подождем Отчёт, а там посмотрим.
Обвинение считает, что по Е у них всё на мази.

Суд узаконит фуфлыжный отчет МАК. По-этому, все и останется по-старому.

Россия при чём?

Российская реальность... Фуфлыжный отчёт...Базар-вокзал. А конкретно есть что сказать?

Вы путаете реальную физическую величину и ее представление внутри цифровой системы обмена данными. В обмене данными нужно просто указать какой набор ноликов и единиц соотв. состоянию покоя. Можно, например, принять правило, что состояние покоя соответствует числу рогов у статуи свободы. Ничего этому не мешает, но это неудобно. Гораздо проще в состоянии покоя ИНС заполнить нулями все 12 бит, отведенные под данные в слове аринка для метки 333. Тогда при цене младшего разряда 0, 001953125g я смогу 12-битным числом со знаком передавать по шине аринка с меткой 333 диапазон +-4g, не больше. И должен помнить, что надо прибавлять 1 (если в шине -1g, то перегрузка 0). Но это просто запомнить, не так ли?

На баррикады!?

Отвлекитесь на минутку...Итак , хотелось послушать Вас. Допустим , Вы на месте Е в тот день. Самолет перешел в ДМ (не обязательно молния..) , РВ с "безбожно люфтит"..Ваши действия ? Только не говорите , что полетели бы в Мурманск.

Как при чем?При всём!Тут Вам и недотравленный вокзальным беляшом льошка, тут Вам и неясный список отказов случившихся не пойми когда, но у нацпера.А списка сигнализации отказов с расстановкой по времени так и нет.Тут Вам и сайдстик с амплитудами и задержками, а как работали с переключателями на панели триммирования опять нет!Просто-список сообщений, как обрабатывались, когда появились, когда пропали, и данные с trim panel.И начинается-«а как главное искать?»-а вот так, к примеру-заходишь в Low Pressure, работаешь по нему, попадаешь в Low Level.Ну это теория, а на практике подскажите тогда-что заставило экипаж оперативно развернуть самолёт носом к полосе?Что-то же было?

Пдфки про лазереф я еще в воскресенье посмотрел. Странно, что Вы не видите на них того факта, что все датчики и гироскопы смонтированы в одном блоке под названием Inertial Sensor Assembly, что дословно переводится как "сборка инерциальных датчиков". Установлены все три инерциалки в районе 13-го шпангоута.
https://konspekta.net/lektsiio ...

да и вообще вот стьюдент всё тщательно переписал из доков
https://lektsii.org/6-19786.html

сколько я не имел дел с цифровыми системами (в основном СВС) - всегда, если она из одного блока, как та же лазереф, то датчики в этом блоке. Иначе Ханивелл сказал бы - "наша инерциалка состоит из таких-то и таких-то блоков с такими-то типоразмерами. В этом блоке стоит то-то, а в этом блоке то-то".

Оси основных опор в районе 31-го шпангоута. Между 13-м и 31-м расстояние 9.5 м.

Прекращайте в детство играть :))) Вы мне тот раз не ответили. Вы с Медузы? ;)

kovs214
Этот документ за 2015 год. Возможно были изменения по диапазону перегрузок. На рис. 8 ПО, оба горчичные линии фиксируются на N=5. Возможно это и есть новый диапазон (IRS333).
====

нет. Это протокол аринка, с меткой 333 по протоколу шины будет передаваться диапазон +-4g и никак иначе. 5 получается из 5=4+1.

Так не в Мурманск же лететь. На крайняк ЗОЖ над аэродроме взлете.

Что за "медуза" ?

Я про зону ожидания.Должна быть причина.Она может быть либо в техническом состоянии самолета, либо в остатке топлива, либо в погодных условиях на АД вылета и запасных.Топливо и погода были.Тогда должна быть конечная, понятная причина не обрабатывать EICAS и практически немедленно начинать заход.По моему колхозному мнению это должен быть очевидный фактор, который после первой сигареты на траве мог быть озвучен.Ну-негасимый пожар, к примеру.Тут, я так понял, решение было принято, что Aircraft is unsafe and unable to flight.Много сигнализации, хлопок, связь и изменение режима управления.Принято-и принято.Теперь, в обеспечение доказательства обоснованности такого решения, что логично, пытаются собрать фактологическую базу.Всвязи с тем, что защитники пишут письма в защиту, подписываясь званиями и регалиями, не имеющими отношения к делу (except ЛИ Иванова), то они и сами сомневаются, а надо ли было?И поэтому начинаются графики, фазы и интегралы.А многие летчики RRJ говорят-«покажите, пожалуйста, как и на каких этапах балансировался самолёт и что и когда было на EWD»-и, по большому счету, тишина.Думаю, такой вопрос пилотам задавали и в МАК, и в СК.

Если считать от перегрузки горизонтального полёта равной 1, то да, получится 5-1=4. 5-фактическая перегрузка. 1-перегрузка ГП. 4-диапазон.

Вот здесь, в теме "Катастрофа Boeing 737-700" (перед посадкой в Б-737 врубила молния, он грохнулся за 50 метров до порога и развалился на 3 части): https://www.forumavia.ru/t/167 ...
kovs214 считал иначе, да:

kovs214 17.08.2010 07:43
Nрасчетная(разрушающая)=f*Nэксплуатационную. Nр=1, 5*2, 5=3, 75. Это у большенства пас.с-тов.
Видел воочию Ту154М "посаженны" с N=3, 10-слабый гофр с правой стороны центроплана (видимо посадка была с кренчиком). Провели техосмотр и продолжал летать.

какие-то бессвязные слова... И RRJ должен был до перегрузки 3, 75 остаться целым. И всё это какое вообще отношение имеет к сигналам инерциалки, аринку и расшифровке данных? вы обсуждаете то, в чём плохо ориентируетесь

Вы не поняли о чём сейчас идёт разговор.

Вы не поняли о чем я спросил. Не о том, от какой системы вертикальная скорость индицируется пилотам.
Пишется ли у ССЖ на регистратор полетных данных вертикальная от радиовысотомера на посадке?
Здесь пошла дискуссия о достоверности данных по перегрузке, от каких датчиков она пишется.
У Аэробуса после каждой посадки пилоты могут сами распечатать данные по посадке, посмотреть параметры. А именно: перегрузка, тангаж, угловая скорость тангажа, крен, угловая скорость крена, скольжение. И вертикальная скорость на посадке - только не от инерциалки, а от радиовысотомера.
Ну раз пилоты могут это посмотреть сразу после посадки - то и при расшифровке специалисты это увидят.
В отчете МАК такой параметр не упоминается.
Упоминает о вертикальной на посадке "специалист" в своем заключении. Непонятно только от какой системы эти данные получены.
Да и цифры вызывают большие сомнения. На второе касание - пишет вертикальная 4, 4 ф/сек - это 264 ф/мин. При такой вертикальной на посадке перегрузка будет не более 1, 7 - почему тогда "слабые звенья" шасси посрезались? На третье приземление "специалист" пишет что вертикальная была 9, 4ф/сек - это 564ф/сек и перегрузка примерно 3, 5. Не должны при таких перегрузках ломаться шасси! Это еще один пример того, что "заключение специалиста" не выдерживает критику.

P.S. Кто то спросит - откуда я взял соотношение перегрузки на посадке и вертикальной? Первое - личный опыт, когда расшифровка показала 300ф/мин и перегрузку 1, 8. Также на Авгеральде набирал "Hard landing" - в некоторых случаях по грубым посадкам пишут и перегрузку, и вертикальную на посадке. Соотношение примерно как выше писал.

надо внести ясность.

А. К программе Суперджет в ретроспективе я отношусь плохо. Раньше относился еще хуже, когда в авионике работал. Сейчас же приходится даже участвовать в некоторых работах по этому самолету. Причины моего отношения определяются тем, что я считаю, что этот дикий объём импорта и улетевшие туда деньги могли быть истрачены с большей пользой для промышленности и вообще нашей авиации. При этом с самого начала строить надо было не Ту-334 или Ан-148, а тот же Суперджет с отечественным бортом. И сертифицировать его, прилагая к этому самые большие усилия, на которые способна отрасль. Тем более, что, как теперь апостериори видно, заявленные цели по завоеванию мирового рынка по факту оказались полностью провалены. Но это долгая тема...

С другой стороны Суперджет дал и положительные эффекты, и не такой уж плохой самолет как летательный аппарат. Теперь России с ним долго жить и он должен быть доведен до ума.

Б. я считаю, что это низость заявлять о том, что самолет не управлялся. Он управлялся не хуже других транспортных самолетов с необратимой бустерной СУ. И нельзя было лупить им о бетонку.

В. я считаю, что вопросы к шасси должны быть прояснены с максимальной объективностью. в том числе и потому, что это сильно волнует общественность. Правда почему-то главным образом горлопанов, таких её представителей, которые во всём склонны видеть коррупцию, желание не выносить сор из избы и прочее... Это ни фига не так! я знаком с достаточным числом достойных людей и хороших спецов, работавших над машиной. и она была вполне корректно сертифицирована в этом смысле. Вопросы по шасси должны быть прояснены с целью улучшить машину.

Г. Ключевым конкретным вопросом тут является вопрос когда, во время второго или во время третьего удара, срезало штифты. Если во время третьего с последующим выламыванием стенки и пожаром, то это означает, что выявился не выявленный ранее в испытаниях конструктивный недостаток. Если во время второго, то этот случай соответствует сертификационному базису. Если имеет место не соответствующий базису конструктивный недостаток, то это смягчает вину КВС в гибели людей. Не освобождает его от вины и ответственности, но смягчает её. Я не юрист, но, надеюсь, выразился по-человечески понятно.

Д. решать этот вопрос в процессе расследования (да и при обсуждении на форумах) можно несколькими путями взаимнодополняющими путями: анализируя работу конструкции и ее состояние в процессе катастрофы (этим занимаются конструктора и прочие спецы с хорошей подготовкой я механике и прочности, я вообще профан в таких вопросах), анализируя динамику полета по имеющимся данным самописцев (здесь я кое-что понимаю). Если мы рассмотрим обнародованные сведения, то вопрос с динамикой полета не слишком и прост, как может показаться на первый взгляд.

Ну вот, надеюсь, я более-менее ясно изложил свои взгляды.

Понятия не имею. Если и видел, то что-то раннее и на английском.

Вообще-то первое со вторым не связано. А с его обслуживанием полный порядок?

Я про то, что для ny +-4 (все 12 заполнены единицами) соответствует вертикальному ускорению ay +3-5, а для осей x и z будет соответствовать +-4.
Акселерометр по модулю больше чем n=4 выдать не может, если не добавить 13-й бит до n=8 ед.
Акселерометр измеряет n, а не a, хоть и назван так, и по сути является весами.

Вертикальную пишет
Ф/сек от РВ

Вертикальная на PFD от ИНС, а не от датчиков

Всё, по поводу размещения сдаюсь.;) Однако есть значения перегрузок (с примерно одинаковым направлением - оба раза с кабрированием и на основные стойки) и следы (полагаю, что металла) на ВПП. И это мне однозначно говорит о том, что штифты были сломаны и колёса потеряны на втором касании.

Понято и принято. На мой взгляд, вопрос с шасси был в достаточной степени прояснён в отчёте по Якутску. Доработка требуется, но не немедленно, потому что ожидаемым условиям эксплуатации и, следовательно, требованиям сертификации соответствие было доказано. Что касается этого случая - почему я уверен, что штифты сломались от второго удара - пояснил выше.

Именно!

BLASIUS: надо внести ясность.
А. К программе Суперджет в ретроспективе я отношусь плохо. Раньше относился еще хуже, когда в авионике работал. Сейчас же приходится даже участвовать в некоторых работах по этому самолету.
Вот, кстати, ретроспектива, касательно появления у нас на ГВС электродистанционных систем управления:

В теме форума о вертолете Ансат с ЭДСУ: Вертолет Ансат: https://www.forumavia.ru/t/119 ... один из форумчан Ринат Галеев сделал такое сообщение о катастрофе в Корее этого вертолёта из-за сбоя в ЭДСУ:
в самой системе были обнаружены программные и технические недоработки, в результате «Авионика» была вынуждена дорабатывать КСУ. После этой катастрофы завод запретил эксплуатацию Ансатов с ЭДСУ.
А сейчас происходит бодание рогами с АР МАК, который ПОСЛЕ КАТАСТРОФЫ СТАЛ КАТЕГОРИЧЕСКИ ПРОТИВ ЭЛЕКТРОДИСТАНЦИОННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ НА ВЕРТОЛЕТАХ.
Еще раз повторю: расследование не установило что причиной катастрофы стал полный отказ КСУ. На ЗБН видно что за 3...5 секунд до падения начали вылетать резервы и началось несогласованное движение бустеров и ручки управления…

Подробнее о перипетиях этого случая здесь: «Китай скупает все вертолетное»: упрощенный «Ансат» долетел до Азии: https://vpk.name/news/167374_k ...

Кстати, из статьи о катастрофе в Корее вертолёта Ансат из-за отказа ЭДСУ - https://vpk.name/news/167374_k ... есть такая вещь: пилота кто-то научил: когда выскакивает отказ по резерву, просто выключать питание, а потом опять включать, и все - эффект будто пропадает. Но потом-то он проявляется снова.

если кратко, то после катастрофы вертолета Ансат с ЭДСУ, МАК стал категорическим противником ЭДСУ. Но примерно через пару лет сертифицировал ЭДСУ на Суперджете.
Что произошло, почему полярно поменялись убеждения МАКа?

Но примерно через пару лет сертифицировал ЭДСУ на Суперджете.
===

нет претензий к ЭДСУ в рассматриваемой катастрофе. вот этого - несогласованное движение бустеров и ручки управления… - не было

"Здесь пошла дискуссия о достоверности данных по перегрузке, от каких датчиков она пишется" - это я писал о перегрузке на посадке, а не о вертикальной скорости

О Сноудене и его последователях. О людях сбрасывающих в сеть достоверную информацию.

Не было где - на Ансате или су-95?

мак никогда не был против применения ЭДСУ на вертолетах и других типах ВС. Хотя бы потому, что это не прерогатива данной организации.

Динамическая устойчивость. Должно но нет: - быстрое затухание колебаний в процессе восстановления режима; - приемлемые частоты этих колебаний.
Раскачивают экипажи в ДМ, почему то дружно.
Для меня существенно, что не оконтурено. При каких условиях колебания возникают?
Должны в процессе расчетов, потом продувок. Если такие косяки вылезают при испытаниях - нехорошо. Испытатели как то ж подписали?!?
По сумме, в том числе где не копенгаген. По факту. Удар молнии вывел из строя(по данным ОК) жизненно важные составляющие ЭСДУ (самолет). Баки повреждены элементами шасси (опять самолет). По данным booster за болты и другие комплектующие отвечает не тот, кто их заказывал, а кто точил. Приемки, входного контроля нет получается теперь. Отстал я от жизни. Судят не Главного Конструктора а летчика. ЧуднО. Согласен с Гарнаевым. Людей возить пока нельзя. Работаем.

Нойштаф болезненно реагирует на собственные ошибки. И на их критику. Честь мундира.
У него тоже иногда были. Немца из Брата помните? А как его пинали по Б-МАКСУ. Но ведь оказался прав.
Мне уже можно.