Полная
версия
Войти
ОбщийАвторскиеСослуживцыВ прессе

Ростех о катстрфе SSj100 –судном плохо управляли

 ↓ ВНИЗ

1..242526..9293

CP E190
Старожил форума
21.12.2020 17:41
максим-95
Логика как логика, но основной отказ экипаж должен определить сам.А уже внутри чек-листов содержится «чеклист .... и.... -не выполнять»- и тогда сообщение не обрабатывается.А такого, чтобы проигнорировать все, что есть на EWD в документах нет, но то в документах.Думаю, к примеру, связи initially не было, потому, что перезагружались RNP- и пока это происходило, по ним «висели» сообщения, а после пропали.И к докладу «все нормально, штатно», скорее всего, экипаж уже имел представление, с чем ему предстоит работать до посадки.Так почему бы доблестному МАК не вывесить на «суд стада» раскадровку по сообщениям?Да и повторюсь-лётный экипаж жив.А гадания такие, как-будто самолёт на 100 эшелоне в плазму превратился.
Как найти основной отказ должен написать производитель и обучить этому эксплуатант. Недосказаность и замалчивание привело к катастрофе. Дырки в сыре оказались слишком большими.
Exp_5
Старожил форума
21.12.2020 17:43
kovs214
Я в Герцах не копенгаген :))) Не раскачаешь, качаться не будет. Это убирают ещё в процессе испытаний.
У некоторых аэропланов в процессе от PIO избавляемся

Вроде у 757 по элеронам даже действия расписаны (могу ошибиться)
kovs214
Старожил форума
21.12.2020 18:25
Exp_5
У некоторых аэропланов в процессе от PIO избавляемся

Вроде у 757 по элеронам даже действия расписаны (могу ошибиться)
Не знаю о чём речь. В продольном канале есть короткопериодические и длинопериодические (фугоидные) колебания. С ними "разбираются" на стадии проектирования и испытания ЛА.
booster
Старожил форума
21.12.2020 19:39
Ъ
Это радует. Бывают порядочные люди.
Это Вы о ком: "Бывают порядочные люди"?
BLASIUS
Старожил форума
21.12.2020 20:20
kovs214
ИМХО. Мне кажется, тут ответ и лежит. У МАКа это официоз. При современных возможностях, можно "нарисовать" много разных расшифровок. Я что-то сомневаюсь чтобы МАК признал "не свою" расшифровку.
====

да тут дело-то вот в чём - если в ПО данные прямо из шины аринка, то там не перегрузка в ЦМ, там перегрузка в месте установки инерциалок (ну мне так кажется). Это во-первых. В РРЖ-Экспресс запросто могла какая-нибудь динамика движения самолета "зашита", чтобы пересчитать перегрузку, во-вторых. Почему её нельзя использовать? я думаю можно, ею эксплуатанты пользуются.

Самое сложное-то не в этом состоит. Я вчера, когда разбирался, вот такой тугамент нашел:
https://zakupki.gov.ru/223/pur ...

смотрите на стр 27, строка 632 этой пдфки и увидите, что там пределы входов для RRJ-Express указаны для IRS 333 только +-4g.Теперь сравните с рис.8 ПО - там в слове IRS 333 нарисовано 5g. Более того, два раза практически точно 5g во втором и третьем ударе.

а вот данные на инерциалку
https://aerospace.honeywell.co ...

производитель для аринковской метки 333 указывает погрешности только для диапазона +-4g (таблица на стр.24). Это не значит, что она больше измерить не может, это значит, что из этих имеющихся данных непонятно что она делает. Может ИНС вообще в зашкал какой-нибудь уходит. На рис. 8 ПО для сигнала IRS 333 нет ни единой точки в диапазоне от 4 до 5g, но менее 5g. Есть две точки, с практически одинаковыми значениями 5g в двух разных ситуациях. Что странно как-то, откуда такая удивительная повторяемость? А вдруг там гораздо больше? Всё что можно сказать - "в промежуток времени 2/16 секунды имелись значения нормального ускорения 5g или выше в месте установки ИНС". Ничего больше нельзя сказать пока по имеющимся в свободном доступе сведениям.

То, что RRJ-Express использует сигналы IRS 333 практически 100%. Иначе черта с два получишь два пика во время второго удара по ее расшифровке. Уменьшила она перегрузку потому, что тоже практически 100% как-то корректирует перегрузку ИНС по угловому ускорению и учитывает место ее установки, а угловое ускорение во время второго удара было большим положительным, чуть меньше 160 град/сек2, т.е. ИНС ускоренно летела вверх. Но входы-то этой проги по спецификации в пределах +-4g! а там минимум 5 было на входе...

Короче, вопрос с перегрузкой на основных опорах стал теперь крайне мутным. Моделирование какое-то требуется. Что приведено в ПО ясно, но как оно соотносится с ЦМ не ясно. Что приведено в "Заключении специалиста" еще более не ясно. Мне непонятно даже почему у них время-то разошлось на такое большое число дискретных отсчётов? Это-то как вышло?
BLASIUS
Старожил форума
21.12.2020 20:31
booster
ПРАПИ ГА-98:
"2.3.4. Вскрытие и прослушивание наземных и бортовых магнитофонов, а также вскрытие и
расшифровка записей бортовых самописцев до прибытия комиссии запрещаются и могут
быть произведены только по решению председателя комиссии".
Как информация бортового параметрического самописца могла оказаться у третьих лиц без ведома председателя комиссии МАК?
По моему, передача данных бортового параметрического самописца третьим лицам не что иное, как должностной проступок или должностное преступление.
Поскольку в появлении "Заключения специалиста" заинтересована сторона защиты подсудимого, значит слив информации СОК был организован кем то со стороны подсудимого.
если в материалах уголовного дела есть файл данных - его могли запросить адвокаты, а их консультант обработать.
BLASIUS
Старожил форума
21.12.2020 20:53
я вот про аринк еще одну вещь забыл... всё-таки 10 лет назад было, с тех пор не прикасался. Интересно - как там с разрядностью по этой метке, не помню и искать абсолютно лень. Там может оказаться, что больше какой-то величины ускорения по этой шине и не передашь, цену младшего разряда надо знать, может там максимум около 4g и есть и этот диапазон работы во всех спецификациях и стоит. И что выдает инерциалка в покое тоже важно, если ускорение ноль, по тогда по 333 метке может оказаться просто зашкал: 5=4+1. Ну всё на этом... финита ля...
booster
Старожил форума
21.12.2020 20:59
BLASIUS
если в материалах уголовного дела есть файл данных - его могли запросить адвокаты, а их консультант обработать.
Следователь решает, кому и в каком виде выдавать данные, после поступления дела в суд только судья может санкционировать передачу данных самописца - одним словом, чего прятать "концы в воду", если расшифровку самописца экспертом санкционировал следователь или суд?, - публикация в СМИ это тоже по решению суда сделано было?
Первое заседание суда по существу состоялось 21 мая 2020 г. "К моменту предъявления пилоту Евдокимову обвинения в окончательной редакции, следствие провело и получило результаты более ста своих экспертиз — медицинских, генетических, летных, психолого-лингвистических и других. Вместе с тем окончательной экспертизы межгосударственного авиационного комитета до сих пор нет. Сам же пилот утверждает, что самолет фактически был неуправляем". https://www.kommersant.ru/doc/ ...
vasilf
Старожил форума
21.12.2020 23:08
BLASIUS
подкинем уголька по поводу шасси.

Почитал тут этот вордовский документ. Советую интересующимся прочитать стр. 106-107 и сравнить графики и значения перегрузок (рисунок 29) из него с рис. 8 ПО МАК.

Рисунок 8 ПО построен при помощи программы WinArm32, которая берет данные непосредственно из систем. Об этом свидетельствуют обозначения наподобие IRS XXX. В частности изображенные перегрузки это сигналы IRS 333 и IRS 370, сигнал угловой скорости тангажа это IRS 326. Расшифровываются эти обозначения просто: IRS - Inertial Reference System, XXX - метка типа данных (8 бит, выделенные в слове аринка 429-го для указания того, что собственно сейчас в этом слове лежит). 326 - это метка угловой скорости. А вот с метками 333 и 370 интереснее.

Инерциалок (бесплатформенные LASEREF V ф. Ханивелл) в самолете три штуки, как там в FDR их сигналы идут я не знаю. В смысле, я не знаю что нарисовано на рис. 8 ПО. Какое-то кворумированное значение с трех систем или какое-то одно, или еще каким-то образом вычисленное из трех. Номеров слов аринка, соответствующих конкретно какой-либо системе я тоже не знаю. Но всё это и не важно, какой-то сигнал есть, вполне достоверный на вид. Стоят инерциалки где-то рядом с кабиной пилотов скорее всего. Каждая имеет лазерные гироскопы и акселерометры. Принимают они довольно много входов (самые важные это высотно-скоростные параметры по барометрии и GPS).

Среди кучи выходных данных инерциалок есть три ускорения связанной системы, из них нормальное ускорение это IRS 333 (остальные два ускорения метки 331 и 332 соотв.). Именно это ускорение приведено на рис. 8 ПО горчичным цветом с названием "Нормальная перегрузка". По английски это Body Normal Acceleration. Система координат для этих ускорений по-английски звучит как Body Frame (привести английские названия важно, поскольку перевод кое-чего может оказаться неточен по смыслу). Частота регистрации IRS 333 16 Гц.

А красным цветом приведен сигнал некоей "несмещенной нормальной перегрузки" (русский официальный перевод, см. также рис. 43 ПО МАК) IRS 370. Этот параметр определяется в Local Level Frame, т.е. в земной системе координат (куда торчит её ось, на юг или на север, тут неважно). По-английски этот параметр называется Unbiased Normal Acceleration. Слово unbiased прямо переводится действительно как "несмещенный". Но важно понимать, что в данном контексте bias в переводе на русский имеет значение более-менее медленноменяющейся, низкочастотной погрешности, смещения оценки измеряемой величины, в противоположность случайному быстроменяющемуся шуму, который только спектром или корреляциями можно охарактеризовать. Это смещение может, скажем, быть вообще постоянным. Тогда при интегрировании ускорения получится нарастающая как квадрат времени ошибка координаты. Может это смещение быть зависящим от времени. Главное, что оно не белый (розовый) шум. В принципе, по данным только инерциалки можно перейти из связанной (там есть измеряемые ускорения и угловые ускорения плюс начальные положения и углы) в земную СК. Но измеряемые ею параметры имеют те самые быстро- и медленноменяющиеся погрешности. Поэтому для формирования оптимальной оценки применяют еще и данные других систем (здесь это в основном барометрия и ЖПС, но точно я не знаю). Есть методы построить фильтры (так называемые оптимальные фильтры Калмана, или приближения к таким фильтрам, зависит от реализации системы), которые по возможности устранят влияние погрешностей, сформируют скорректированную оценку параметра. Если фильтр строго оптимальный, то можно даже доказать, что лучше оценки уже не получишь. Конкретные алгоритмы ханивелловской инерциалки мне, конечно, неизвестны. Но Unbiased Normal Acceleration я бы перевел как "скорректированное нормальное ускорение в земной СК". Коррекцию надо понимать в том смысле, как объяснено выше. Частота регистрации этого IRS 370 8 Гц. Этот сигнал как по величине, так и по форме существенно отличается от IRS 333. Это видно по рис. 8 ПО МАК. Особенно в момент второго удара (разные величины перегрузки 5 и 5.85, несколько пиков и один пик).

Теперь смотрим на рис.29 этого заключения специалистов для адвокатов. На этом рисунке приведены данные расшифровки при помощи штатного программного обеспечения для расшифровки у эксплуатантов под названием "RRJ-Express" (время в двух расшифровках почему-то сбито на примерно 0, 7 сек). Эта прога использует те же параметры полета типа ADC XXX, IRS YYY. Перегрузка там обозначена просто ny, по характеру кривой хорошо видно, что основным источником для этой ny служат данные IRS 333. Обновление идет в два раза реже IRS 333, 8 точек на секунду. Но... прегрузка ny на рис. 29 скорректирована. Прога с ней что-то делает (подозреваю, как минимум вычисляет угловое ускорение по угловой скорости и куда-то его впихивает). Скорее всего уравнения для ny в функции остальных сигналов в "RRJ-Express" не особо продвинутые (может вообще примитивные), но знает их только ГСС.

Итого. Теперь есть три перегрузки в этой посадке. Они существенно разные. И встают вопросы. Что из этих трех ny есть перегрузка в ЦМ, или ближе всего к этому параметру? От ответа на этот вопрос будет зависеть ответ на вопрос - на каком ударе срезало штифты шасси? А ответ на этот вопрос как живо интересует публику, так и может несколько смягчить или вовсе не смягчить приговор КВСу.
Хмм. Перегрузки на 2-м и 3-м ударе указаны 5.85 и 5. Второе значение (то, что оно меньше) какое-то время вызывало у меня удивление. Но сейчас пришёл к выводу, что меньше оно, так как началось полное разрушение основных стоек шасси. Поэтому думаю, что на 2-м ударе полного ещё не было, а только колеса, штифты и - упёрлись, поэтому перегрузка настолько выросла. Если бы штифты выдержали 5.85, то 5 они выдержали бы и подавно.;)

Да, если 5 - это зашкалило, что тогда значит 5.85?

Оснований этому пока не видно:
https://youtube.com/watch?v=GH ...
BLASIUS
Старожил форума
21.12.2020 23:47
vasilf
Хмм. Перегрузки на 2-м и 3-м ударе указаны 5.85 и 5. Второе значение (то, что оно меньше) какое-то время вызывало у меня удивление. Но сейчас пришёл к выводу, что меньше оно, так как началось полное разрушение основных стоек шасси. Поэтому думаю, что на 2-м ударе полного ещё не было, а только колеса, штифты и - упёрлись, поэтому перегрузка настолько выросла. Если бы штифты выдержали 5.85, то 5 они выдержали бы и подавно.;)

Да, если 5 - это зашкалило, что тогда значит 5.85?

Оснований этому пока не видно:
https://youtube.com/watch?v=GH ...
та... забыл уж всё... пришлось в аринк лезть
http://read.pudn.com/downloads ...

на 77-й стр метку (label) 333 и убеждаетесь, что более +-4g по этой шине не передашь. ИНС в покое показывает ускорение ноль, тогда макс перегрузка 5. RRJ-Express и поедает этот сигнал в диапазоне +-4g. Поэтому на рисунке 8 ПО зашкал для IRS 333. По нему можно только сказать, что перегрузка 5 или более.

на стр. 81 аринка находим метку 370 и видим, что этим словом можно передать +-8g.

только это ускорения, измеренные ИНС акселерометрами внутри неё, я так думаю. Они не равноценны ускорениям ЦМ. RRJ-Express похоже как-то пересчитывает сигнал IRS 333... более чем уверен - пара-другая уравнений и примерно столько же строчек кода... знать бы их - всё с графиком 29 Заключения специалиста стало бы ясно.



BLASIUS
Старожил форума
21.12.2020 23:51
Оснований этому пока не видно:
https://www.youtube.com/watch? ...
===

шасси это шасси, пилотирование это пилотирование. я как-то не связываю их вместе. Это неправильно.
vasilf
Старожил форума
22.12.2020 03:23
BLASIUS
та... забыл уж всё... пришлось в аринк лезть
http://read.pudn.com/downloads ...

на 77-й стр метку (label) 333 и убеждаетесь, что более +-4g по этой шине не передашь. ИНС в покое показывает ускорение ноль, тогда макс перегрузка 5. RRJ-Express и поедает этот сигнал в диапазоне +-4g. Поэтому на рисунке 8 ПО зашкал для IRS 333. По нему можно только сказать, что перегрузка 5 или более.

на стр. 81 аринка находим метку 370 и видим, что этим словом можно передать +-8g.

только это ускорения, измеренные ИНС акселерометрами внутри неё, я так думаю. Они не равноценны ускорениям ЦМ. RRJ-Express похоже как-то пересчитывает сигнал IRS 333... более чем уверен - пара-другая уравнений и примерно столько же строчек кода... знать бы их - всё с графиком 29 Заключения специалиста стало бы ясно.



Вот что в отчёте:

1) Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом самолет имел угловую скорость 7 °/с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g.

2) привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10.5 °/с, быстрому уменьшению угла тангажа до 4° на пикирование и повторному приземлению самолета с опережением на переднюю опору шасси. ... привело к
возникновению интенсивного вращения самолета в направлении «на кабрирование». Зафиксированная максимальная угловая скорость тангажа составила ≈ 25 °/с, а вертикальная перегрузка – не менее 5.85 g.

3) после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. В 15:30:05 на приборной скорости 140 kt (258 км/ч) произошло третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены («слабые звенья» срезаны, см. разделы 1.3, 1.12 и 1.18.13 настоящего отчета). Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром.

Вы думаете, что акселерометры находились далеко от центра масс? Я так не думаю. Акселерометры - это устройства, отдельные от ИНС. Поэтому погрешность измерения ускорений во всех трёх случаях относительно ЦМ будет небольшая. Вот здесь материалы по современной Laseref VI:
https://aerospace.honeywell.co ...

А это по Laseref V, которая используется в SSJ (правда не SM):
https://drive.google.com/file/ ...
vasilf
Старожил форума
22.12.2020 03:39
BLASIUS
Оснований этому пока не видно:
https://www.youtube.com/watch? ...
===

шасси это шасси, пилотирование это пилотирование. я как-то не связываю их вместе. Это неправильно.
Согласен. После "смягчить или вовсе не смягчить" чего-то подумалось. Только на основании значений перегрузок - защита сломалась на 2-м ударе. А следы на ВПП говорят о том, что при 3-м касании на основных стойках уже ничего не было.
НМ
Старожил форума
22.12.2020 04:38
BLASIUS
та... забыл уж всё... пришлось в аринк лезть
http://read.pudn.com/downloads ...

на 77-й стр метку (label) 333 и убеждаетесь, что более +-4g по этой шине не передашь. ИНС в покое показывает ускорение ноль, тогда макс перегрузка 5. RRJ-Express и поедает этот сигнал в диапазоне +-4g. Поэтому на рисунке 8 ПО зашкал для IRS 333. По нему можно только сказать, что перегрузка 5 или более.

на стр. 81 аринка находим метку 370 и видим, что этим словом можно передать +-8g.

только это ускорения, измеренные ИНС акселерометрами внутри неё, я так думаю. Они не равноценны ускорениям ЦМ. RRJ-Express похоже как-то пересчитывает сигнал IRS 333... более чем уверен - пара-другая уравнений и примерно столько же строчек кода... знать бы их - всё с графиком 29 Заключения специалиста стало бы ясно.



ИНС в покое показывает ускорение ноль, тогда макс перегрузка 5.
====
Хотя к делу не очень то и относится, но:

ИНС в покое показывает гравитационное ускорение, то есть -1g, а в свободном падении - 0.
Не так ли?

Акселерометр - это прибор, измеряющий проекцию кажущегося ускорения (разности между истинным ускорением объекта и гравитационным ускорением).
НМ
Старожил форума
22.12.2020 04:43
То есть, при максимальном показании 4g ускорение составит 3g.
максим-95
Старожил форума
22.12.2020 05:03
Ъ
Летчик потерял управление при попытке выравнивания. В том плане, что самолет делал не то, что хотел летчик. Личное мнение.
В полной мере к ответу не готов. Работаем.
Наняли?Личное предположение.Дискредитация КБ Сухого, как одна из задач, к примеру.
максим-95
Старожил форума
22.12.2020 05:06
CP E190
Как найти основной отказ должен написать производитель и обучить этому эксплуатант. Недосказаность и замалчивание привело к катастрофе. Дырки в сыре оказались слишком большими.
Написано.Учили.
Exp_5
Старожил форума
22.12.2020 08:42
vasilf
Вот что в отчёте:

1) Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом самолет имел угловую скорость 7 °/с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g.

2) привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10.5 °/с, быстрому уменьшению угла тангажа до 4° на пикирование и повторному приземлению самолета с опережением на переднюю опору шасси. ... привело к
возникновению интенсивного вращения самолета в направлении «на кабрирование». Зафиксированная максимальная угловая скорость тангажа составила ≈ 25 °/с, а вертикальная перегрузка – не менее 5.85 g.

3) после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. В 15:30:05 на приборной скорости 140 kt (258 км/ч) произошло третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены («слабые звенья» срезаны, см. разделы 1.3, 1.12 и 1.18.13 настоящего отчета). Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром.

Вы думаете, что акселерометры находились далеко от центра масс? Я так не думаю. Акселерометры - это устройства, отдельные от ИНС. Поэтому погрешность измерения ускорений во всех трёх случаях относительно ЦМ будет небольшая. Вот здесь материалы по современной Laseref VI:
https://aerospace.honeywell.co ...

А это по Laseref V, которая используется в SSJ (правда не SM):
https://drive.google.com/file/ ...
Реальная перегрузка ССЖ (в том числе и при касании) не соответствует перегрузке прописываемой по ИНС (датчикам) как по распечатке, так и по Эспресс
Дальнейшее уточнение аж до ГСС (ФРС)

Разброс большой в обе стороны

С этим постоянно сталкиваются пилоты

Конечный, наверное, правильный расчёт только у ГСС (по секретным формулам)
НМ
Старожил форума
22.12.2020 09:36
Exp_5
Реальная перегрузка ССЖ (в том числе и при касании) не соответствует перегрузке прописываемой по ИНС (датчикам) как по распечатке, так и по Эспресс
Дальнейшее уточнение аж до ГСС (ФРС)

Разброс большой в обе стороны

С этим постоянно сталкиваются пилоты

Конечный, наверное, правильный расчёт только у ГСС (по секретным формулам)
Как ни считай, а стойки подломились.

Сами то как думаете, кого будет "слушать" суд: эксперта, ознакомленного и предупрежденного об уголовной ответственности, или специалиста, нанятого, то бишь купленного, защитой и ни за что не отвечающего?

Кому бы Вы поверили сами, не будь заинтересованной стороной?
Petruha_89
Старожил форума
22.12.2020 10:24
Exp_5
Реальная перегрузка ССЖ (в том числе и при касании) не соответствует перегрузке прописываемой по ИНС (датчикам) как по распечатке, так и по Эспресс
Дальнейшее уточнение аж до ГСС (ФРС)

Разброс большой в обе стороны

С этим постоянно сталкиваются пилоты

Конечный, наверное, правильный расчёт только у ГСС (по секретным формулам)
У ССЖ пишется вертикальная скорость от радиовысотомера? У Аэробуса есть такое.
booster
Старожил форума
22.12.2020 10:45
НМ
Как ни считай, а стойки подломились.

Сами то как думаете, кого будет "слушать" суд: эксперта, ознакомленного и предупрежденного об уголовной ответственности, или специалиста, нанятого, то бишь купленного, защитой и ни за что не отвечающего?

Кому бы Вы поверили сами, не будь заинтересованной стороной?
Самописцы бортовые параметрические на сегодня настолько уже отработаны, что все их косяки давно выявлены и устранены, как в бортовом устройстве, так и в наземном софте.
Несомненно, что в МАКе знают все ответы на вопросы "Заключения специалиста", также несомненно, что МАК использовал те стандартные программы, которые используют расшифровщики всех эксплуатантов Суперджета, т.е. все расшифровки любого полета Суперджета подобны, расхождения в пределах допустимой погрешности.
Не проблема проанализировать расшифровки хоть всех летающих бортов, их выпущено чуть более двухсот - архивы ГРАПИ хранятся согласно инструкций.
Стойки подломились из-за срезания части штифтов, которые разрушились под нагрузкой рассчетной на срез, где то я читал, что срезные штифты Суперджета рассчитаны на нагрузку 1, 08 от разрушающей рассчетной нормальной перегрузки: 3, 75*1, 08=4, 05.
Exp_5
Старожил форума
22.12.2020 11:11
Petruha_89
У ССЖ пишется вертикальная скорость от радиовысотомера? У Аэробуса есть такое.
От инерциалки
Exp_5
Старожил форума
22.12.2020 11:16
НМ
Как ни считай, а стойки подломились.

Сами то как думаете, кого будет "слушать" суд: эксперта, ознакомленного и предупрежденного об уголовной ответственности, или специалиста, нанятого, то бишь купленного, защитой и ни за что не отвечающего?

Кому бы Вы поверили сами, не будь заинтересованной стороной?
Я не про факт перегрузок
А про МУТНЫЙ состояние и тп, как указано было выше другими
Exp_5
Старожил форума
22.12.2020 11:59
* Расчёт
Ъ
Старожил форума
22.12.2020 12:01
НМ
Как ни считай, а стойки подломились.

Сами то как думаете, кого будет "слушать" суд: эксперта, ознакомленного и предупрежденного об уголовной ответственности, или специалиста, нанятого, то бишь купленного, защитой и ни за что не отвечающего?

Кому бы Вы поверили сами, не будь заинтересованной стороной?
Дабы было понятно об чем речь:
https://yadi.sk/i/Q5lP14wmDvc99Q
Презентация про колеса.
Примечание: сам в этом не разбираюсь.
НМ
Старожил форума
22.12.2020 12:07
booster
Самописцы бортовые параметрические на сегодня настолько уже отработаны, что все их косяки давно выявлены и устранены, как в бортовом устройстве, так и в наземном софте.
Несомненно, что в МАКе знают все ответы на вопросы "Заключения специалиста", также несомненно, что МАК использовал те стандартные программы, которые используют расшифровщики всех эксплуатантов Суперджета, т.е. все расшифровки любого полета Суперджета подобны, расхождения в пределах допустимой погрешности.
Не проблема проанализировать расшифровки хоть всех летающих бортов, их выпущено чуть более двухсот - архивы ГРАПИ хранятся согласно инструкций.
Стойки подломились из-за срезания части штифтов, которые разрушились под нагрузкой рассчетной на срез, где то я читал, что срезные штифты Суперджета рассчитаны на нагрузку 1, 08 от разрушающей рассчетной нормальной перегрузки: 3, 75*1, 08=4, 05.
где то я читал, что срезные штифты Суперджета рассчитаны на нагрузку 1, 08 от разрушающей рассчетной нормальной перегрузки
====
1.08 скорее не от перегрузки, а от максимального взлетного веса на одну стойку.

Перегрузка в ц.м. это для каждой конкретной стойки как средняя температура по палате, ...в принципе ни о чём, если по большому счету.

Можно самолёт с Макс. массой "аккуратненько на одну стойку опустить" с перегрузкой 1.1 в ц.м. и этого окажется за глаза, чтоб срезать штифты.
НМ
Старожил форума
22.12.2020 12:22
Ъ
Дабы было понятно об чем речь:
https://yadi.sk/i/Q5lP14wmDvc99Q
Презентация про колеса.
Примечание: сам в этом не разбираюсь.
Благодарю, очень познавательно!

... вряд-ли суд будет это читать, да и про перегрузку в ц.м. там ни слова ...во всяком случае русского. :)))
НМ
Старожил форума
22.12.2020 12:50
Exp_5
Я не про факт перегрузок
А про МУТНЫЙ состояние и тп, как указано было выше другими
Мы же не знаем какие расчёты в УД, разве что часть информации попала к нам через слив СПЕЦИАЛИСТОВ, который организовал ...не будем тыкать пальцем кто: и так всем понятно.
iskandarov
Старожил форума
22.12.2020 12:55
максим-95
Написано.Учили.
Видимо, плохо учили, если даже под угрозой гибели экипаж действовал ошибочно и по версии следствия преступно неосторожно.

При всей многослойности сыра, виноватой назначили одну единственную дырку )). Печально все это.
Хотя, в свете ситуации с «пациентом берлинской клиники», странно ожидать чего-то другого от нашего правосудия.
НМ
Старожил форума
22.12.2020 13:03
iskandarov
Видимо, плохо учили, если даже под угрозой гибели экипаж действовал ошибочно и по версии следствия преступно неосторожно.

При всей многослойности сыра, виноватой назначили одну единственную дырку )). Печально все это.
Хотя, в свете ситуации с «пациентом берлинской клиники», странно ожидать чего-то другого от нашего правосудия.
А кто мешает защите рассказать про другую дырку: недостаточную подготовку?

...так нет: лучше будем валить на самолёт и второго пилота.
vasilf
Старожил форума
22.12.2020 13:06
Exp_5
Реальная перегрузка ССЖ (в том числе и при касании) не соответствует перегрузке прописываемой по ИНС (датчикам) как по распечатке, так и по Эспресс
Дальнейшее уточнение аж до ГСС (ФРС)

Разброс большой в обе стороны

С этим постоянно сталкиваются пилоты

Конечный, наверное, правильный расчёт только у ГСС (по секретным формулам)
Речь шла о том, что лазерный гироскоп и акселерометр - это разные вещи, с разными принципами работы и находятся в разных местах. Просто по элементарной логике акселерометры должны находиться вблизи ЦМ.

Вот лазерный кольцевой гироскоп Laseref V (у Laseref VI такой же):
https://ibb.co/Sy1VdZJ

А это акселерометр и для V, и для VI:
https://ibb.co/bHHYw07

И вот каким образом он измеряет:
As with the entire Q-FLEX family of accelerometers, the QA950 features a patented Q-FLEX etched-quartz-flexure seismic system. An amorphous quartz proof-mass structure provides excellent bias, scale factor, and axis alignment stability. The integral electronics develops an acceleration-proportional output current providing both static and dynamic acceleration measurements.

Ну а то, что на SSJ их показания плавают - может быть связано с недостаточной жёсткостью конструкции планера в местах их крепления.
vasilf
Старожил форума
22.12.2020 13:17
максим-95
Написано.Учили.
Кстати. Всё хотел спросить: можно ли показать, что именно написано.
Exp_5
Старожил форума
22.12.2020 13:20
НМ
А кто мешает защите рассказать про другую дырку: недостаточную подготовку?

...так нет: лучше будем валить на самолёт и второго пилота.
Даже если есть и другие "дырки" кроме только лишь КВС (а они должны быть в теории), то вряд ли НАЙДУТСЯ дырки в ГСС, МАК, АФЛ и тп

К большому сожалению (

Пока вижу только однобокий подход к катастрофе
Exp_5
Старожил форума
22.12.2020 13:22
максим-95
SJI.
SJI- отдельная тема )))
Некоторые из них также видели этот самолёты ВПЕРВЫЕ, как и мы, обучавшиеся там
Exp_5
Старожил форума
22.12.2020 13:30
RRJ-95. Екатеринбург - ШРМ.
После начала руления появились сообщения ENG R STALL; ENG R FAIL.
ВС отстранено от выполнения полета для поиска и устранения неисправностей.

RRJ-95. ШРМ - Оренбург.
В полете кратковременное срабатывание ENG R DECU FAULT, после посадки в а/п Оренбурга сообщение ENG R FADEC SYS FAULT. ВС от полетов отстранено, ИТП выполнены работы по поиску и устранению неисправностей.

RRJ-95. ШРМ - Назрань.
После запуска двигателей сообщения: ELEC L GEN FAULT; ELEC R GEN FAULT; AUTO FLT AP FAULT; HYD 2LO PR, а также разряд батареи номер 4. Выполнена замена ВС.

И тп

Опять без молний, опять наверное, EIU (((
booster
Старожил форума
22.12.2020 13:32
Exp_5
Даже если есть и другие "дырки" кроме только лишь КВС (а они должны быть в теории), то вряд ли НАЙДУТСЯ дырки в ГСС, МАК, АФЛ и тп

К большому сожалению (

Пока вижу только однобокий подход к катастрофе
Как же "однобокий", если сторона обвинения имеет взгляд противоположный взгляду подсудимого?, уже не однобокий.
iskandarov
Старожил форума
22.12.2020 13:38
НМ
А кто мешает защите рассказать про другую дырку: недостаточную подготовку?

...так нет: лучше будем валить на самолёт и второго пилота.
Тут и рассказывать нечего. Уровень подготовки был продемонстрирован достаточно наглядно. Но для следствия это также неочевидно, как и отравление «пациента берлинской клиники».
максим-95
Старожил форума
22.12.2020 13:38
Exp_5
SJI- отдельная тема )))
Некоторые из них также видели этот самолёты ВПЕРВЫЕ, как и мы, обучавшиеся там
Матюшонок и Зенкин учили.За «некоторых» не знаю.
iskandarov
Старожил форума
22.12.2020 13:40
Exp_5
RRJ-95. Екатеринбург - ШРМ.
После начала руления появились сообщения ENG R STALL; ENG R FAIL.
ВС отстранено от выполнения полета для поиска и устранения неисправностей.

RRJ-95. ШРМ - Оренбург.
В полете кратковременное срабатывание ENG R DECU FAULT, после посадки в а/п Оренбурга сообщение ENG R FADEC SYS FAULT. ВС от полетов отстранено, ИТП выполнены работы по поиску и устранению неисправностей.

RRJ-95. ШРМ - Назрань.
После запуска двигателей сообщения: ELEC L GEN FAULT; ELEC R GEN FAULT; AUTO FLT AP FAULT; HYD 2LO PR, а также разряд батареи номер 4. Выполнена замена ВС.

И тп

Опять без молний, опять наверное, EIU (((
Меня больше впечатлил недавний отказ сразу двух генераторов на исполнительном. Прошу заметить, без всяких молний.
максим-95
Старожил форума
22.12.2020 13:40
vasilf
Кстати. Всё хотел спросить: можно ли показать, что именно написано.
А показать это поискать надо.Но тут тоже интересный момент-FCTM .Никогда не интересовались его статусом(по этому самолету) в АФЛ?
iskandarov
Старожил форума
22.12.2020 13:42
booster
Как же "однобокий", если сторона обвинения имеет взгляд противоположный взгляду подсудимого?, уже не однобокий.
Суд присяжных по этой статье не полагается. А судья скопирует обвинительное заключение с флешки и пойдет домой. В 98% правосудие по уголовным делам происходит именно так.
booster
Старожил форума
22.12.2020 13:59
iskandarov
Суд присяжных по этой статье не полагается. А судья скопирует обвинительное заключение с флешки и пойдет домой. В 98% правосудие по уголовным делам происходит именно так.
Какое именно, скопирует? Такие дела в практике судов встречаются крайне редко.
kovs214
Старожил форума
22.12.2020 14:02
BLASIUS
21.12.2020 20:20
....да тут дело-то вот в чём - если в ПО данные прямо из шины аринка, то там не перегрузка в ЦМ, там перегрузка в месте установки инерциалок (ну мне так кажется). Это во-первых. В РРЖ-Экспресс запросто могла какая-нибудь динамика движения самолета "зашита", чтобы пересчитать перегрузку, во-вторых. Почему её нельзя использовать? я думаю можно, ею эксплуатанты пользуются.
-------
У МАКа всё-таки приоритет, мне кажется. Они не первую катастрофу расшифровывают. Технология и методика отработана, плюс в этой комиссии иностранные представители, Тут ошибаться, себе дороже. Сговор, ИМХО, чреват плохими последствиями.
====
...Самое сложное-то не в этом состоит. Я вчера, когда разбирался, вот такой тугамент нашел:
https://zakupki.gov.ru/223/pur ...
смотрите на стр 27, строка 632 этой пдфки и увидите, что там пределы входов для RRJ-Express указаны для IRS 333 только +-4g.Теперь сравните с рис.8 ПО - там в слове IRS 333 нарисовано 5g. Более того, два раза практически точно 5g во втором и третьем ударе.
------
Этот документ за 2015 год. Возможно были изменения по диапазону перегрузок. На рис. 8 ПО, оба горчичные линии фиксируются на N=5. Возможно это и есть новый диапазон (IRS333).
===
...То, что RRJ-Express использует сигналы IRS 333 практически 100%. Иначе черта с два получишь два пика во время второго удара по ее расшифровке. Уменьшила она перегрузку потому, что тоже практически 100% как-то корректирует перегрузку ИНС по угловому ускорению и учитывает место ее установки, а угловое ускорение во время второго удара было большим положительным, чуть меньше 160 град/сек2, т.е. ИНС ускоренно летела вверх. Но входы-то этой проги по спецификации в пределах +-4g! а там минимум 5 было на входе...
------
Даже если смотреть минимальные "всплески" перегрузки, то они всё равно большие.
====
....Короче, вопрос с перегрузкой на основных опорах стал теперь крайне мутным. Моделирование какое-то требуется. Что приведено в ПО ясно, но как оно соотносится с ЦМ не ясно. Что приведено в "Заключении специалиста" еще более не ясно....
-------
На ТУ-154 был установлен МСРП-64 и К3-63. К3-63 стоял в центроплане, условно в ЦТ. МСРП тоже мерило перегрузку, но точную перегрузку брали с К3-63. Если перегрузка была большая и сложная (пила), то растягивали ось времени. Тогда можно было увидеть эта перегрузка от посадки или от опускания ПОШ, нос самолёта длинный, можно было и "шарахнуть" об ВПП. Экипаж привёз перегрузку по МСРП 3.2, после уточнения по К3-63 она стала 2.7. Эту перегрузку и брали за основу. Датчики перегрузки должны быть ближе к ЦТ. Сейчас, наверное, есть проги, которые учитывают этот момент несовпадения ЦМ с датчиками. Я это предполагаю. На иномарках, насколько я понял, приоритет не перегрузкам, а вертикальной скорости "столкновения" с ВПП. Что в "Заключении специалиста" и разбирают.
Цитата, стр. 108:
..."Для посадки с превышением посадочной массы, что имело место быть при этой посадке, по оперативному сборнику экипажа для «Аварийных и особых процедур», пилотам предписывается иметь вертикальную скорость снижения не более Vy= 360 ft/min (Vy=6 ft/s), а фактическая вертикальная скорость снижения самолета RRJ-95 (модель - RRJ-95B) была Vy=2.49 ft/s, это более чем в 2 раза лучше, чем предписывает сборник. Данный факт свидетельствует о том, что перед первым приземлением командир воздушного судна при выравнивании подвел неуправляемый самолет к земле более чем в 3 раза лучше, чем требуется по РТЭ самолета, и в 2 раза лучше, чем требуется сборником для аварийных процедур, тем самым показал наличие у него устойчивых навыков и полное соответствие квалификационным требованиям, предъявляемым к линейным пилотам.
Перед вторым касанием фактическая вертикальная скорость снижения, была Vy=4.4 ft/s, что менее требуемой Vy=6.0 ft/s. Справедливости ради следует указать, что перед третьим касанием вертикальная скорость снижения составила Vy=9.4 ft/s, что более требуемой Vy=6 ft/s. Данные значения вертикальной скорости указывают на то, что если бы командир воздушного судна не управлял воздушным судном, то самолет мог бы развалиться прямо на ВПП, с более худшими последствиями".
=====
..."командир воздушного судна при выравнивании подвел неуправляемый самолет к земле"...
..."Данные значения вертикальной скорости указывают на то, что если бы командир воздушного судна не управлял воздушным судном"...
Забавные фразы... Управлять неуправляемым самолётом... Дело ведут к награде...
НМ
Старожил форума
22.12.2020 14:03
Exp_5
Даже если есть и другие "дырки" кроме только лишь КВС (а они должны быть в теории), то вряд ли НАЙДУТСЯ дырки в ГСС, МАК, АФЛ и тп

К большому сожалению (

Пока вижу только однобокий подход к катастрофе
Где в работе комиссии МАК Вы это видите?
НМ
Старожил форума
22.12.2020 14:08
iskandarov
Тут и рассказывать нечего. Уровень подготовки был продемонстрирован достаточно наглядно. Но для следствия это также неочевидно, как и отравление «пациента берлинской клиники».
Это Вам очевидно, но Вы же не следствие.
А следствию очевидно другое
Вот защита пускай и доказывает в суде то, что очевидно ей, но вряд-ли она это будет доказывать, ...я про уровень подготовки.
НМ
Старожил форума
22.12.2020 14:16
iskandarov
Меня больше впечатлил недавний отказ сразу двух генераторов на исполнительном. Прошу заметить, без всяких молний.
Эти все отказы, они как-то оправдывают то, что Е полез туда, куда не надо, поймал там молнию и в результате получил ещё отказы?
НМ
Старожил форума
22.12.2020 14:22
iskandarov
Суд присяжных по этой статье не полагается. А судья скопирует обвинительное заключение с флешки и пойдет домой. В 98% правосудие по уголовным делам происходит именно так.
А в основном пилоты нормально без катастроф заканчивают полёт. В 99.9999% случаях это именно так.
iskandarov
Старожил форума
22.12.2020 14:22
НМ
Эти все отказы, они как-то оправдывают то, что Е полез туда, куда не надо, поймал там молнию и в результате получил ещё отказы?
Они как бы намекают, что с самолетом не все ладно. А значит, и с сертификацией этого ВС.
1..242526..9293

← На главную страницу
Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
ОбщийАвторскиеСослуживцыВ прессе

Реклама на сайте Обратная связь

 

Рейтинг@Mail.ru