Недоверие? А жопа -то на что? Самый правильный датчик ускорений говорит : Всё нормально, летим, не сыпемся, ничего не изменилось. Есть время осмотреться, подумать, может быть, даже почитать. С чего вдруг, объективно, он (Е) решил, что испытывает проблемы с управлением, в чём это выразилось???

Ежу, ужу и даже мне понятно, что это не основание.

я дал выдержки из ЗАКЛЮЧЕНИЯ СПЕЦИАЛИСТА, своё мнение о НЁМ высказал уже давно: https://www.forumavia.ru/t/202 ...

Да это непонятно, что за документ вообще.Куча букв, истории из жЫзни, графики и личные мнения.Тут бы сухонько так...От первого caution до запроса на заход , далее до установки механизации из Flaps Ice во Flaps 1, далее до gear down, далее до 1 thousand stabilized, далее до касания-просто индикацию на EWD с таймингом и меры по её обработке.С таймингом.Не думаю, что это недоступно к извлечению и визуализации в удобочитаемую форму.

Мне тоже хотелось бы увидеть полную картину. Понятно, что сбой из-за перезагрузки концентраторов был массовым с множественными сообщениями об отказах. Но только что дальше? Не знаю логики EICAS в таких случаях - нужно ли каждый отказ отрабатывать или может происходить самовосстановление? Вот что происходило по времени, согласно отчёту:

В 15:08:11.9 произошло отключение автопилота, сопровождаемое соответствующей звуковой сигнализацией, а также переходом СДУ в режим «DIRECT MODE» («ПРЯМОЕ УПРАВЛЕНИЕ») (см. раздел 1.18.5 настоящего отчета) c выдачей экипажу речевой информации: «DIRECT MODE. DIRECT MODE». После шумового эффекта, одновременно с отключением автопилота, зарегистрирован эмоциональный возглас одного из членов экипажа: «Ух ты!». Автомат тяги продолжал работать. Самолет в это время находился в правом крене около 20, в наборе высоты, пересекая эшелон 89 (2700 м).

С 15:08:16 началось ручное пилотирование самолетом с левого поста управления. За время примерно 4 секунды, прошедшее с момента отключения автопилота до вмешательства КВС в управление, значение правого крена уменьшилось до 13, угол тангажа незначительно увеличился (с 11 до 12).

В 15:08:47 пересиливанием РУД был отключен автомат тяги. В 15:09:17 самолет был выведен из правого разворота на курс около 60.

То есть примерно за минуту с начала событий ручное управление самолётом было восстановлено.

После восстановления радиосвязи, в 15:09:39 [примерно через полторы минуты], второй пилот доложил диспетчеру Подхода: «Москва-Подход, и просим возврат 14-92, потеря радиосвязи и самолет в direct mode». Диспетчер дал указание о снижении до эшелона 80. Максимальная высота, которую набрал самолет, составила 10600 ft (3230 м) по стандартному давлению. Экипаж ответил: «Аэрофлот 14-92, курс 0-57, снижаемся 8-0».

В 15:12:47 был установлен заданный курс 140 и КВС ввел самолет в правый разворот.
На запрос диспетчера: «…какая-нибудь помощь необходима будет?» – экипаж ответил: «Нет, пока все нормально, штатно». На уточняющий запрос диспетчера экипаж ответил, что имеются проблемы со связью и потеряно автоматическое управление самолетом.

Судя по такому ответу, к этому времени [через 4.5 минуты] экипаж уже полностью понимал состояние самолёта и полностью им управлял.

В 15:26:05 в экипаже состоялся следующий диалог: 2П: «Ответчик поставить семь семь два ноля? Или оставляю так? Все, понял». КВС: «Уже можно было снять по-хорошему». Запись бортового магнитофона не дает однозначного понимания решения КВС. Тем не менее, в 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700. От себя: примерно в это же время экипаж продублировал сквок диспетчеру: Аэрофлот 1492, необходима помощь [из расшифровки BAZA]

В 15:27:20 началось снижение по глиссаде. Высота ухода на второй круг экипажем не устанавливалась.

В общем, на основании этих (возможно неполных) данных, необходимости немедленного возврата не просматривается.

подкинем уголька по поводу шасси.

Почитал тут этот вордовский документ. Советую интересующимся прочитать стр. 106-107 и сравнить графики и значения перегрузок (рисунок 29) из него с рис. 8 ПО МАК.

Рисунок 8 ПО построен при помощи программы WinArm32, которая берет данные непосредственно из систем. Об этом свидетельствуют обозначения наподобие IRS XXX. В частности изображенные перегрузки это сигналы IRS 333 и IRS 370, сигнал угловой скорости тангажа это IRS 326. Расшифровываются эти обозначения просто: IRS - Inertial Reference System, XXX - метка типа данных (8 бит, выделенные в слове аринка 429-го для указания того, что собственно сейчас в этом слове лежит). 326 - это метка угловой скорости. А вот с метками 333 и 370 интереснее.

Инерциалок (бесплатформенные LASEREF V ф. Ханивелл) в самолете три штуки, как там в FDR их сигналы идут я не знаю. В смысле, я не знаю что нарисовано на рис. 8 ПО. Какое-то кворумированное значение с трех систем или какое-то одно, или еще каким-то образом вычисленное из трех. Номеров слов аринка, соответствующих конкретно какой-либо системе я тоже не знаю. Но всё это и не важно, какой-то сигнал есть, вполне достоверный на вид. Стоят инерциалки где-то рядом с кабиной пилотов скорее всего. Каждая имеет лазерные гироскопы и акселерометры. Принимают они довольно много входов (самые важные это высотно-скоростные параметры по барометрии и GPS).

Среди кучи выходных данных инерциалок есть три ускорения связанной системы, из них нормальное ускорение это IRS 333 (остальные два ускорения метки 331 и 332 соотв.). Именно это ускорение приведено на рис. 8 ПО горчичным цветом с названием "Нормальная перегрузка". По английски это Body Normal Acceleration. Система координат для этих ускорений по-английски звучит как Body Frame (привести английские названия важно, поскольку перевод кое-чего может оказаться неточен по смыслу). Частота регистрации IRS 333 16 Гц.

А красным цветом приведен сигнал некоей "несмещенной нормальной перегрузки" (русский официальный перевод, см. также рис. 43 ПО МАК) IRS 370. Этот параметр определяется в Local Level Frame, т.е. в земной системе координат (куда торчит её ось, на юг или на север, тут неважно). По-английски этот параметр называется Unbiased Normal Acceleration. Слово unbiased прямо переводится действительно как "несмещенный". Но важно понимать, что в данном контексте bias в переводе на русский имеет значение более-менее медленноменяющейся, низкочастотной погрешности, смещения оценки измеряемой величины, в противоположность случайному быстроменяющемуся шуму, который только спектром или корреляциями можно охарактеризовать. Это смещение может, скажем, быть вообще постоянным. Тогда при интегрировании ускорения получится нарастающая как квадрат времени ошибка координаты. Может это смещение быть зависящим от времени. Главное, что оно не белый (розовый) шум. В принципе, по данным только инерциалки можно перейти из связанной (там есть измеряемые ускорения и угловые ускорения плюс начальные положения и углы) в земную СК. Но измеряемые ею параметры имеют те самые быстро- и медленноменяющиеся погрешности. Поэтому для формирования оптимальной оценки применяют еще и данные других систем (здесь это в основном барометрия и ЖПС, но точно я не знаю). Есть методы построить фильтры (так называемые оптимальные фильтры Калмана, или приближения к таким фильтрам, зависит от реализации системы), которые по возможности устранят влияние погрешностей, сформируют скорректированную оценку параметра. Если фильтр строго оптимальный, то можно даже доказать, что лучше оценки уже не получишь. Конкретные алгоритмы ханивелловской инерциалки мне, конечно, неизвестны. Но Unbiased Normal Acceleration я бы перевел как "скорректированное нормальное ускорение в земной СК". Коррекцию надо понимать в том смысле, как объяснено выше. Частота регистрации этого IRS 370 8 Гц. Этот сигнал как по величине, так и по форме существенно отличается от IRS 333. Это видно по рис. 8 ПО МАК. Особенно в момент второго удара (разные величины перегрузки 5 и 5.85, несколько пиков и один пик).

Теперь смотрим на рис.29 этого заключения специалистов для адвокатов. На этом рисунке приведены данные расшифровки при помощи штатного программного обеспечения для расшифровки у эксплуатантов под названием "RRJ-Express" (время в двух расшифровках почему-то сбито на примерно 0, 7 сек). Эта прога использует те же параметры полета типа ADC XXX, IRS YYY. Перегрузка там обозначена просто ny, по характеру кривой хорошо видно, что основным источником для этой ny служат данные IRS 333. Обновление идет в два раза реже IRS 333, 8 точек на секунду. Но... прегрузка ny на рис. 29 скорректирована. Прога с ней что-то делает (подозреваю, как минимум вычисляет угловое ускорение по угловой скорости и куда-то его впихивает). Скорее всего уравнения для ny в функции остальных сигналов в "RRJ-Express" не особо продвинутые (может вообще примитивные), но знает их только ГСС.

Итого. Теперь есть три перегрузки в этой посадке. Они существенно разные. И встают вопросы. Что из этих трех ny есть перегрузка в ЦМ, или ближе всего к этому параметру? От ответа на этот вопрос будет зависеть ответ на вопрос - на каком ударе срезало штифты шасси? А ответ на этот вопрос как живо интересует публику, так и может несколько смягчить или вовсе не смягчить приговор КВСу.

BLASIUS.
А, ссылочка на док есть?

IRS 333 (остальные два ускорения метки 331 и 332 соотв.)
===

это не три ny от трех систем, а три перегрузки по осям. В слове аринка есть пара что-ли (не помню уже точно) битов, которые говорят о том, кто (чаще всего) послал или кому это послали (реже)

на какой док?

...Почитал тут этот вордовский документ....
-----
Какой документ?

"Заключение специалиста 16.06.20" Этот док?

да

Понял. Благодарю.

Логика как логика, но основной отказ экипаж должен определить сам.А уже внутри чек-листов содержится «чеклист .... и.... -не выполнять»- и тогда сообщение не обрабатывается.А такого, чтобы проигнорировать все, что есть на EWD в документах нет, но то в документах.Думаю, к примеру, связи initially не было, потому, что перезагружались RNP- и пока это происходило, по ним «висели» сообщения, а после пропали.И к докладу «все нормально, штатно», скорее всего, экипаж уже имел представление, с чем ему предстоит работать до посадки.Так почему бы доблестному МАК не вывесить на «суд стада» раскадровку по сообщениям?Да и повторюсь-лётный экипаж жив.А гадания такие, как-будто самолёт на 100 эшелоне в плазму превратился.

Не на "на сайдстик", а на характеристики продольного канала.

Просто повезло.

А что Вы называете этими словами?

Ну это, думаю, появится в окончательном отчёте. А так понятно, что через минуту индикация положения в пространстве была на месте и самолёт уже был управляем. Кстати, повреждения молнией: датчик температуры, датчик обледенения и датчик угла атаки - все справа. Здесь могли остаться неустранённые отказы. Основной отказ - это DM, о чем и было голосовое сообщение.

Отвечает ли изготовитель основного изделия за комплектующие?

Зачем нежна молниезащита, если самолет никогда не будет попадать в зону повышенной напряженности электрического поля?

Пока не видно, что помешало изучить эти характеристики и приспособиться к ним в зоне ожидания.

Читайте сайт Либхерр, я давал ссылку, там черным по русски написано, что фирма занимается полным циклом: разработка, интеграция в конструкцию ВС, испытания.
Адвокаты не просто так иски подали к производителям систем и оборудования.

Будем считать, что Евдокимов провел сертификационное испытание джета на соответствие требованиям по молниезащите. Вл. Викторович Бирюков и Ал. Бор. Иванов не смогли, а он смог.

Защита самолета и обход опасного для полетов метеоявления это совсем разные вещи, Вы сознательно валите всё в одну корзину или "косите под дурачка"?
Не было бы молниезащиты, всё могло бы закончится намного хуже ещё в воздухе, до захода на посадку.

Вы этот юмор расскажите родственникам сорока четырех погибших людей, вряд ли доживете, хотя бы, до обеда.

Центровка не влияет на устойчивость и управляемость?

Пишу с точки зрения "дурачка". Я вижу желание свалить все проблемы на Евдокимова. В тему влез случайно. По документам, предполагаю, доступным и Вам, получается по характеристикам джета не все так безоблачно. Будем подождать.

При прогрессирующем козле, который прогрессирует от БРУ и усугубляется повышенной скоростью, которую разогнал тот же, кто и прогрессировал БРУ?

....о каких "устойчивости и управляемости" Вы говорите, уважаемый?

Чем вам продольный канал не понравился?

В любом расследовании есть интриги заинтересованных сторон и личностей, данные должны быть достоверными - и без текста в отчете по объективным данным профи правильно разберутся и сделают верные выводы.
Вброшенный в СМИ судебный документ вносит недоверие к данным МАК, для чего организована утечка документа, который суд оглашать не разрешал и кому это выгодно? - по моему, выгодно стороне защиты подсудимого.

Суворов Александр Васильевич: "Раз везение, два везение, помилуй Бог, надобно и умение! (С)

Летчик потерял управление при попытке выравнивания. В том плане, что самолет делал не то, что хотел летчик. Личное мнение.
В полной мере к ответу не готов. Работаем.

Ещё как влияет. Предельно задняя центровка назначается из условия хорошей устойчивости и управляемости. А тут это каким боком? Самолёт взлетел нормально. Каким образом могла центровка в полёте изменится? Или вы имеете ввиду, что произошёл переход в режим ДМ?

На выравнивании самолёт "садится" на так называемую "подушку" - эффект экрана, который увеличивается с приближением к ВПП. На этой "подушке" устойчивость и управляемость самолёта улучшаются. Самолёт "не хочет" садится, возможно его пытались усадить насильно отдав сайдстик от себя.

Ещё не хватало, чтоб лётчик хотел то, что исполнил самолёт.
Тут одного желания лётчика НЕДОСТАТОЧНО, ...вот когда самолёты начнут управляться от желания, тогда да.

Мнение жены: Природа..., только условно... :)
По ПО МАК: при попытке воткнуть в редактор для анализа Рис. 8 (стр. 31) разваливается на 6 частей. Рис.43 (стр. 87), на 2 части, причем с разным разрешением. С чем это может быть связано? Ничего не имею дурного. Просто любопытно.

BLASIUS.
....Рисунок 8 ПО построен при помощи программы WinArm32, которая берет данные непосредственно из систем. Об этом свидетельствуют обозначения наподобие IRS XXX. В частности изображенные перегрузки это сигналы IRS 333 и IRS 370, сигнал угловой скорости тангажа это IRS 326....

....Теперь смотрим на рис.29 этого заключения специалистов для адвокатов. На этом рисунке приведены данные расшифровки при помощи штатного программного обеспечения для расшифровки у эксплуатантов под названием "RRJ-Express" (время в двух расшифровках почему-то сбито на примерно 0, 7 сек). Эта прога использует те же параметры полета типа ADC XXX, IRS YYY. Перегрузка там обозначена просто ny, по характеру кривой хорошо видно, что основным источником для этой ny служат данные IRS 333. Обновление идет в два раза реже IRS 333, 8 точек на секунду. Но... прегрузка ny на рис. 29 скорректирована. Прога с ней что-то делает (подозреваю, как минимум вычисляет угловое ускорение по угловой скорости и куда-то его впихивает). Скорее всего уравнения для ny в функции остальных сигналов в "RRJ-Express" не особо продвинутые (может вообще примитивные), но знает их только ГСС...
----------
ИМХО. Мне кажется, тут ответ и лежит. У МАКа это официоз. При современных возможностях, можно "нарисовать" много разных расшифровок. Я что-то сомневаюсь чтобы МАК признал "не свою" расшифровку.

Так и спросите у авторов из МАК.
Вы же слитому, якобы из суда, Отчету специалиста доверяете - вот и козырните в МАКе этим мнением.

Кофмана? Не доверяю никому. По "заключению": док давал по просьбе с пометкой, что ни за что не отвечаю.
По отчетам МАК: фактическая информация безупречна (для настоящего времени), в перспективе может будут давать в приложении для желающих файл данных. Выводы МАК перед завтраком, читать не рекомендую.
Личное мнение.

"Я его слепила из того, что было".

"Заключение специалиста" стр. 71.
...Также следует указать, что пролетающие впереди самолеты, перед летевшим самолетом RRJ-95 (модель - RRJ-95B), регистрационной номер RA-89098 делали атмосферу более турбулентной, т.е. не однородной по накапливаемой разности потенциалов между низом облачности и верхнем её краем. В этом случае, чтобы произошел пробой, требуется в полтора раза меньшая разница потенциалов. В случае, если в это время и в этом месте оказался бы другой самолет он бы также был подвержен воздействию атмосферного электричества и чем больше был бы самолет, тем больше была бы степень поражения электрическим разрядом, за счет большей разности потенциалов на самом самолете...
-------
Вся округа виновата. Теперь уже и летевший впереди самолёт.

Контур: тангаж - индикация - летчик - БРУ - РВ - угловая скорость тангаж - тангаж.

Для конкретного этапа вместо "индикация" - "визуальная оценка".

Влияние на пилотирование собственной частоты примерно пол Герца. Условие возникновения раскачки.

ПРАПИ ГА-98:
"2.3.4. Вскрытие и прослушивание наземных и бортовых магнитофонов, а также вскрытие и
расшифровка записей бортовых самописцев до прибытия комиссии запрещаются и могут
быть произведены только по решению председателя комиссии".
Как информация бортового параметрического самописца могла оказаться у третьих лиц без ведома председателя комиссии МАК?
По моему, передача данных бортового параметрического самописца третьим лицам не что иное, как должностной проступок или должностное преступление.
Поскольку в появлении "Заключения специалиста" заинтересована сторона защиты подсудимого, значит слив информации СОК был организован кем то со стороны подсудимого.

Это радует. Бывают порядочные люди.

Вы когда либо бодались с корпорацией? Выиграли? Специалисты (эксперты): "понимаю, но хочу еще побыть экспертом". Ошибаюсь?

Я в Герцах не копенгаген :))) Не раскачаешь, качаться не будет. Это убирают ещё в процессе испытаний.

Соглашусь.

Вот с этим (одно из двух или оба стразу):
WinArm32 [1.9.9.55]
Acrobat Distiller 10.1.16 (Windows)