vasilf: Никакое РПП никакой авиакомпании не имеет и не может иметь приоритета над ФАП, так что вопросы к допускавшим об основаниях для такого допуска имеют место и, думаю, даже не столько у меня.

Изредка встречается случаи, когда не совсем так, как в ФАП в РПП вносят процедуры эксплуатации на основании эксплуатационной документации ГВС, приоритет которой установлен и ВК и самими ФАПами.

vasilf: Никакое РПП никакой авиакомпании не имеет и не может иметь приоритета над ФАП, так что вопросы к допускавшим об основаниях для такого допуска имеют место и, думаю, даже не столько у меня.

Изредка встречается случаи, когда не совсем так, как в ФАП в РПП вносят процедуры эксплуатации на основании эксплуатационной документации ГВС, приоритет которой установлен и ВК и самими ФАПами.

Не факт, что именно молния привела к DM и многочисленным отказам

Может просто совпало?!

Несчастные блоки концентраторов уже не раз себя подобным образом проявили.

Имею опыт, к сожалению

Вы правильно пишите: «ПРАКТИЧЕСКИ не отклонялся», что подтверждает Ваши ссылка на рис.4 – из отчёта:
В 15:07:10 в боковом канале был включен режим «КУРС» / «HDG», при этом заданное
значение было установлено на 327град. Судя по данным ДМРЛ-С Внуково, самолет в это время
подходил к зоне грозовой деятельности (Рис. 1 – Рис. 3), которая перемещалась с юго-запада
на северо-восток со скоростью 40 – 45 км/ч. Переход в режим заданного курса привел к тому,
что самолет начал разворот вправо РАНЬШЕ, чем это предусмотрено SID KN 24E (Рис. 4).
* * * * *
По поводу: «Еще раз посмотрел ПО. Евдокимов взлетал в 15.03»
– Да, я лопухнулся, поскольку рейс Евдокимова указан в названии таблицы, поэтому в таблице его принял за другой рейс, к тому же в отчёте: 15:02:23 диспетчер разрешил взлет.
Приношу извинения.
* * * * *
Мой старый вопрос к летающим с Шереметьево сохранился:
«До точки 55.57.49N, 037.00.47E (если я правильно разглядел координаты на рисунке 28 отчёта МАК) как бы общий коридор взлёта и набора высоты. Можно ли выходить из этого коридора по согласованию с диспетчером. - Если из коридора выходить нельзя, то Евдокимов сделал всё, что мог, кроме отказа от взлёта, чего никто не делал.

По поводу: «В интервале времени 15:07:30 – 15:07:33 в экипаже зарегистрирован следующий диалог: КВС: «Сейчас тряхнет», – 2П: «Блин», – КВС: «Ничего страшного».
– Вы это воспринимаете, как попадание молнии в самолёт Евдокимова? Странное у Вас понимание о молнии. В самолёт попала позже другая молния, не та которую видел Евдокимов.

По поводу: «Меня намного больше интересует всё, что произошло после того»
– например, на стр. 48 предварительного отчёта есть фраза: «Кроме того, обнаружены следы попадания молнии на датчике угла атаки правого борта ВС».

В 1989 г. в Ле Бурже Е.И. Фролов на Су-27УБ «словил» молнию. Вот как вспоминал об этом инциденте Е.И. Фролов: "У меня сразу высветилась куча отказов. Можно сказать, отключилась вся "электрика", и осталось лишь "управление" http://aleksandr-millarm.narod ...
После возвращения самолёта домой, мне приятели (прибористы, обслуживающие самолёт) показали метку на флюгере левого датчика угла атаки (ДАУ), принадлежащего ПНК – не впечатлило, какая-то невзрачная точка. А приятели (ПНК-овцы) сказали, что блок, сопряжённый с ДАУ восстановлению не подлежит.
Но без окончательного отчёта МАК, можно строить только предположения.

То есть, в данном случае в "отказе" концентраторов виновата не молния, а "брак матчасти", - самому не смешно?

В МАКе не дураки же совсем сидят, что просто так в ПО всунули эту информацию, причём ещё и с текстом курсивом.

Да и что по сути это меняет для Обвинения, - ведь по данным СМИ ему и дела нет до той грозы?

Ни в какой эксплуатационной документации нет присвоения прав владельца ATPL владельцу CPL. И я уверен, что в РПП как Трансаэро, так и Аэрофлота, не было ничего подобного - иначе такое РПП никогда не утвердили бы. А что же там было? Вероятно исключительные заслуги перед Отечеством в лице руководства этих авиакомпаний, в результате которых это руководство пошло на очевидное нарушение ФАП и собственных РПП. Не исключено, что человек был не в состоянии сдать экзамены на ATPL - потому было проявлено высочайшее доверие и их ему зачли авансом.

Можно ли выходить из этого коридора по согласованию с диспетчером. - Если из коридора выходить нельзя, то Евдокимов сделал всё, что мог, кроме отказа от взлёта, чего никто не делал.
====
Чтобы ответить на этот вопрос экипажу достаточно было согласовать его с диспетчером.

Да и во всех случаях КВС имеет право отступать от "всяких нельзя", если это требуется в целях безопасности полёта.

По поводу: «В интервале времени 15:07:30 – 15:07:33 в экипаже зарегистрирован следующий диалог: КВС: «Сейчас тряхнет», – 2П: «Блин», – КВС: «Ничего страшного».
– Вы это воспринимаете, как попадание молнии в самолёт Евдокимова? Странное у Вас понимание о молнии. В самолёт попала позже другая молния, не та которую видел Евдокимов.
====
Думаете «Сейчас тряхнет» это говорилось о молнии, которую видел Е?

Ветки не перепутали?
https://www.forumavia.ru/a.php ...

Ему не нужно было её видеть, он знал, что сейчас оно произойдёт, а в какое место ударит - это уже было неважно. На суперджете не додумались сделать MCAS - поэтому повреждение одного датчика угла атаки не вызывает таких страшных последствий, какие оно вызвало у Боинга.) Ещё раз повторюсь: про грозу - это не ко мне, не мой интерес.

Представитель авиакомпании "Аэрофлот" на совещании в Ространснадзоре заявил, что поведение тренажёра для пилотов самолётов "Сухой Суперджет-100" в некоторых случаях кардинально отличается от пилотирования в реальных условиях. Это, считают в авиакомпании, могло стать причиной катастрофы лайнера в московском аэропорту Шереметьево в 2019 году. Тогда погиб 41 человек.
. . . . .
Сообщая об ошибке тренажёра, авиакомпания может защищать свои интересы и программу подготовки пилотов, отмечают "Ведомости".
https://vpk.name/news/472175_a ...

По картинке эта шестипалая штучка может имитировать угловые скорости и перегрузку по трём осям, естественно, в ограниченном диапазоне, но, этот тренажёр резко отличается от простого «кино».

Попробуйте разузнать, что это такое - ожидаемые условия эксплуатации. И можно ли отнести к ним тройные прыжки на полностью свободной ВПП.

Давно не читаю этих: ИльдусК, AirDuct
но цитируемое Вами творчество ИльдусК повеселило!

Сообщая об ошибке тренажёра, авиакомпания может защищать свои интересы и программу подготовки пилотов, отмечают "Ведомости".

Представители трёх других компаний, эксплуатирующих "Суперджет", сообщили изданию, что никаких нареканий и жалоб по работе тренажёров у них и их экипажей нет.

Осенью 2019 года тестирование тренажёра, установленного в Шереметьеве, уже проводили эксперты Росавиации, МАК и Европейского агентства авиационной безопасности. Аппарат был признан годным к эксплуатации.

Хоть вопрос не ко мне - попробую ответить.
Здесь немало писали о плохой молниезащите Суперджета. Exp_5 приводит примеры множества отказов, схожих с обсуждаемым полетом - только все они без молний случалось.
Т.е. проблема не в молниезащите, а в самолетных блоках, которые выдают множество и ложных отказов, а иной раз приводят и к реальным отказам.

Практически все самолетные системы до сих пор поставляются западными брендовыми поставщиками, все пртензии к разработчикам и поставщикам, вот на это картинке они показаны http://www.sc ac.ru/ru/wp-content/uploads/%D0%A1%D0%98%D0%A1%D0%A2%D0%95%D0%9C%D0%AB.jpg

Благодарю, ...мы уже поговорили
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

По поводу связки "сейчас тряхнет" и "молния" - можете объяснить как предугадать что прямо сейчас молния шандарахнет?
Не подумали что "тряхнет" относится к турбулентности? Ее то можно предугадать когда видишь в какое облако летишь.

Постараюсь поискать ту версию РПП, часто меняется.И ФАП-147 менялся.Вот Вы уверены, что Е активировал реверс в надежде на выпуск спойлеров?

Боец-то опытный, а чего ж тогда в типичной «позе страуса»: https://pbs.twimg.com/media/Dz ... :)))
Или - "не читал, но осуждаю"? https://otvet.imgsmail.ru/down ...

Но по жизненному опыту, знаю, лукавишь mvm, читаешь, читаешь

Ле-Бурже, лётное происшествие, которое произошло в Якутске, вы можете воспроизвести на личной машине. Положите на землю бетонный брус высотой 40 сантиметров. Разгоните машину в сторону этого бруса до скорости 50 км/час. Перед брусом не тормозите. После этого эксперимента предъявите претензию производителю вашего авто.

Я как раз про матчасть

Статистика про отказам EIU совсем не в пользу ФРС (ГСС)

Да переходов в DM из- за перезагрузки блока концентраторов тоже хватает

Проверено на себе (

В том числе и в этом году

И как, - сильные испытывали затруднения в DM?

Есть небольшие отличия + особенности эргономика (STAB для триммирования)

Но масса, ЦТ явно были другие

На сколько % ЦТ более передняя или задняя?

Авионика - Thales
Электрооборудование - Hamilton Sunstrand

И то и другое с успехом эксплуатируется на A320.

Не удивлюсь если Чертежные номера (Part Number) совпадают.

Дорогой kovs214! Да что там дорогой...
У вас что, своей головы нет, что вы без конца цитируете "Ростех"?
«Ростех» назвал причиной катастрофы SSJ100 в Шереметьево ошибку пилота: https://news.mail.ru/incident/ ...
«Давайте не будем забывать, что самолет сертифицирован по всем правилам, в том числе международным. Очевидно, что каким бы ни был надежным самолет, если на нем совершать многократные кульбиты по взлетной полосе с запредельными перегрузками, никакие шасси, никакая начинка не выдержат. Это как если купить хорошую машину, разогнать и въехать в бетонную стену на максимальной скорости, а потом предъявить иск производителю по поводу ее надежности», — сказали «Ъ» в пресс-службе «Ростеха».

Поймите одно - "Ростех" заинтересованное лицо!

Поэтому они такие аналогии и придумывают, замшелому обывателю кажущийся очень убедительными.

А вот давайте представим по-настоящему убедительную формулировку:
«Давайте не будем забывать, что самолет сертифицирован по всем правилам, в том числе международным. Очевидно, что каким бы ни был надежным самолет, если на нем совершать многократные кульбиты по взлетной полосе с запредельными перегрузками, никакие шасси, никакая начинка не выдержат даже у Embraer 190, у которого подкосная схема крепления шасси к фюзеляжу и у которого, казалось бы нечем отрывать кусок от задней стенки топливного бака - все равно в том же месте бака должна образоваться дыра и у Embraer 190, топливо хлынуло бы и Embraer 190 так же загорелся! Это как если купить хорошую машину, и что бы её спалить, разогнать и въехать в бетонную стену на максимальной скорости, но она не загорелась!»

2 sbb

>Электрооборудование - Hamilton Sunstrand

На сайте МАК расписано по каждой отправленной на экспертизу системе кто ее делал. Такого названия там Hamilton Sunstrand нет. Из иностранных есть упомянутый Thales, а также Safran, Libherr, Collins, Honeywell, Curtiss-Wright .Хотя возможно что Hamilton это чья-то родственная компания)

Как правило приостанавливают? Да еще "до окончательного выяснения причин трагедии."?
Немного перечислю:
В-737 Казань, Пермь, Ростов
А-320 Карачи
В-747 Бишкек.
Ни в одном случае меньше двух лет не приходилось ждать окончательного отчета.
Я что то не слышал чтобы после этих катастроф приостанавливалась эксплуатация данного типа ВС хоть в одной стране.
Может я что пропустил - дадите ссылку о приостановке после этих катастроф?

Скажете о приостановке МАХ - этого недостаточно чтобы уверенно заявлять "как правило"

Вы, похоже, не смотрели в книгу вообще...

https://www.forumavia.ru/t/201 ...
BLASIUS от 25.06.2020 12:10 и ниже

По поводу молниезащиты Суперджета.
Здесь немало писали что она никакая.
Перелистывал еще раз отчет - наткнулся на таблицу с перечислением предыдущих попаданий молний в Суперджет. Там 16 случаев, только один из них на земле. Не упоминается ни об одном случае отказов, аналогичных обсуждаемому. Получается не так все и плохо?
Много внимания "специалист" в своем заключении уделяет плохой молниезащите - но как бы случайно не заметил эту таблицу?

и ещё
https://www.forumavia.ru/t/201 ...
BLASIUS от 24.06.2020 15:15

AirDuct
18.12.2020 15:18
У вас что, своей головы нет, что вы без конца цитируете "Ростех"?
«Ростех» назвал причиной катастрофы SSJ100 в Шереметьево ошибку пилота: https://news.mail.ru/incident/ ...
------
Первый раз прочёл эту ссылку. Как на духу говорю. Значит мои мысли совпали с рассуждениями "Ростеха". Я сказочно горд :))) А где я без конца цитировал "Ростех"??? Ткните меня фейсом об тэйбл ;)
====
А вы думали, что "Ростех" будет говорить другие речи?! Выйдет и начнёт посыпать себя пеплом? Если вы так думаете, то это наивность. Авиакатастрофа в ГА - это момент истины. Все отношения обостряются. Тем более жертв очень много. Пауки в банке начинают вести активный образ жизни. Эксплуатантам ВС отведено очень незавидное место в этой банке...

Это считаете ответом на мой вопрос? Ну и к чему эта цитата? Ни к селу ни к городу!
Или вы не понимаете совсем что цитируете?
Обсуждается попадание в кучево-дождевую облачность примерно через 6 минут после взлета.
Заодно посмотрите ПО - какая видимость была на взлете. Неужели менее 600 метров?

В каком сообщении (укажите дату, время) я писал что Евдокимова нужно привлекать к уголовной ответственности за необход засветок?
Я даже нигде не писал что его судить надо за действия на посадке!
Перечисление допущенных им отклонений, нарушений - далеко не одно и то же что писать "ему место в тюрьме"!

Вся фишка в том, что я был прав в одном из предыдущий сообщений: вы не читатель, вы только писатель!
Как раз один из них (АФЛ1364) - RRJ-95!
Не верите - читайте ПО!

P.S. Забыл - вы же не читатель!

kovs214: Положите на землю бетонный брус высотой 40 сантиметров. Разгоните машину в сторону этого бруса до скорости 50 км/час. Перед брусом не тормозите. После этого эксперимента предъявите претензию производителю вашего авто.

Ну, тогда как вас понимать в части претензий к производителю авто?

Вы за красных или за белых?

В России в 2010-е годы испытания на фронтальное столкновение проводились ударом транспортного средства на скорости 56 км/ч о неподвижное деформируемое препятствие массой не менее 70 т, при этом препятствие должно перекрывать 40 % транспортного средства со стороны водителя.
Испытание на боковое столкновение производилось ударом подвижного деформируемого препятствия размером ударной части 1, 5 м × 0, 5 м, массой 950 кг и скоростью 50 км/ч в неподвижное транспортное средство.

Вот, применительно к вашему тесту, в соответствии с сертификационным, - почему бы не предъявить претензию, если чё? У вас и скорость-то и препятствие поменьше...

AirDuct, не тратьте чернила и бумагу :))

Как менялся ФАП-147, посмотреть очень просто.
Вот первоначальная редакция:
http://www.ato.ru/content/prik ...
А здесь актуальная редакция со всеми прошедшими изменениями:
http://favt.gov.ru/dokumenty-f ...

Другого объяснения включения им реверса я не нахожу. Он делал так, как в обычном полёте, активировав реверс на касании: при обжатии стоек автоматом выходят интерцепторы, затем тормозные щитки - самолёт надёжно прижимается к бетону, а за это время раскрываются створки реверса. Но он забыл, что в DM интерцепторы автоматом не выходят и прижать самолёт к земле нечем, поэтому створки реверса у него так и остались в промежуточном положении.

У него безбумажная и бесчернильная технология.;)

Поэтому и транжирит буквы ;)

У Александра Сергеевича Пушкина в распоряжении были чернильница и гусиное перо. Поэтому он писал кратко и исключительно по делу.

В сию не имею информации

Это считают несущественным в МАК и ГСС

А сами чувствуете сильную разницу в управлении при различных массах и центровках, какие испытываете трудности при этом?

А что ещё выходит при обжатии стоек?
Обладатель свидетельства коммерческого пилота при условии соблюдений требований, указанных выше, и при наличии соответствующих квалификационных отметок в свидетельстве может осуществлять функции:
-второго пилота при выполнении полетов на ВС, эксплуатационной документацией которого предусмотрено обязательное наличие второго пилота. При этом для управления ВС с количеством пассажирских мест более 103 он должен иметь налет 500 часов в качестве пилота ВС или пройти подготовку не менее 50 часов на тренажерном устройстве имитации полета самолета, допущенном к применению для отработки взаимодействия пилотов;
-командира воздушного судна разрешенного типа или второго пилота на ВС с количеством пассажирских мест 103 и менее.

ФАП 128
5.82. На каждый полет эксплуатант назначает пилота в качестве КВС, который:

для управления самолетом с количеством пассажирских мест 103 и менее - имеет свидетельство коммерческого или свидетельство линейного пилота;
для управления самолетом с количеством пассажирских мест более 103 - имеет свидетельство линейного пилота;
для управления вертолетом максимальной взлетной массой менее 10000 кг - имеет свидетельство коммерческого пилота или свидетельство линейного пилота;
для управления вертолетом максимальной взлетной массой 10000 кг и более - имеет свидетельство линейного пилота.

Согласились бы Вы на автомобиль с такой передаточной характеристикой между рулем и колесами, между педалью и тормозом?
В работе никогда не ощущал задержки между ходом колонки (РУС) и РВ. Для двигателя да. Там приемистость. Причем искусственная. РУД управляет не подачей топлива, а гидравликой (сейчас кибернетикой), которая по своим законам перемещает дозирующую иглу.
О требованиях документов: В практике было несколько "академических" машин. В проектировании, говорят, принимали участие студенты. Требования документов перекрывали процентов на двадцать. Летать можно, но крайне утомительно. Конкретные недостатки даже сформулировать невозможно. Один в мелкую серию пошел. Не завидую, кто на нем был вынужден летать.
Неоднократно были случаи, когда в курилке утверждали так же уверенно, как Вы про работу демпфера. При попытке получить подпись под протокол, человек, как правило отбрыкивался: "не готов", "надо еще подумать", "проверить". Пример: Petruha_89.
Даже в очках. Тупым был и ранее, сейчас добавился возраст. Напрягает, но изменить ничего не могу.

Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) уже направляла письмо министру транспорта Евгению Дитриху с просьбой провести оперативную проверку самолета Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100) на соответствие сертификационным требованиям. В документе говорится, что у представителей ассоциации возникли вопросы к системе защиты самолета от поражения статическим электричеством после инцидента с SSJ100 5 мая, который привел к гибели 41 человека. Представители АЭВТ, помимо защиты самолета, просили также проверить прочностные характеристики конструкции кессона крыла и шасси, поскольку разрушение шасси не должно нарушать целостность топливных систем. Минтрансу предлогали перепроверить и систему управления полетом и силовой установкой самолета, а также защиту салона при внешнем пожаре и программу тренировок экипажей.

В АЭВТ входит более 20 авиакомпаний, среди которых «Сибирь», «Ямал», «Якутия». В их парках в настоящий момент находится 19 воздушных судов SSJ100. (15 у «Ямала» и 4 у «Якутии). «Аэрофлот», в парке которого имеется 49 «Суперджетов», не является членом ассоциации.
Представители Ассоциации считают необходимым удостовериться в том, что типовая конструкция самолета в полной мере соответствует требованиям с точки зрения безопасности .В документе приведены проблемные, по мнению АЭВТ, моменты, на которых следует сконцентрировать свое внимание.

При этом есть несколько очевидных фактов, которые нужно учитывать. Во-первых, процедура сертификации типа воздушного судна предполагает, что она проводится один раз, и в ходе эксплуатации повторные пересертификации не предусмотрены.
Второй момент в том, что первичный сертификат эксплуатанта выдан Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Этот документ подтвержден Европейским агентством по безопасности полетов (EASA). Так что оснований сомневаться нет.

Однако при этом сама по себе процедура сертификации может не учитывать различные обстоятельства, которые на момент формирования норм не были известны. Проще говоря, если ранее сертификационные органы и авиакомпании не сталкивались с какой-то проблемой, то и необходимость учитывать ее при проектировании воздушного судна не закладывалась в сертификационные требования и правила.

Поэтому время от времени в результате различных авиапроисшествий могут возникать прецеденты, когда у авиационных властей и авиасообщества в целом возникают претензии или сомнения по поводу той или иной конструкции воздушных судов.
Авиакомпании вправе самостоятельно и добровольно приостанавливать эксплуатацию воздушных судов, если она, по их мнению, не безопасна.

Что касается авиационных властей, им для приостановки эксплуатации воздушных судов и проведения каких бы то ни было дополнительных мероприятий, в частности, изучения конструкции, нужны правовые обстоятельства, прописанные в нормативно-правовых актах. В настоящее время обращение взволнованной общественности к таким правовым обстоятельствам не относится.

Однако если в результате расследования авиационного происшествия, которое проводится сейчас, будут выявлены возможные конструктивные недостатки, это может стать поводом для проведения дополнительных проверок.
Росавиация после катастрофы в "Шереметьево" запросила у Межгосударственного авиационного комитета (МАК) всю информацию о сертификации самолета Sukhoi Superjet 100. До осени 2015 года сертификацию авиатехники российского производства осуществлял МАК. Но постановлением правительства эти функции были перераспределены между Минтрансом, Минпромторгом, Росавиацией и позднее - специально созданным ФАУ "Авиационный регистр РФ".
Постоянные отказы различных систем на этом самолете дают повод для размышлений о соответствии сертификата EASA...

Если вас интересует, что ещё выходит при обжатии стоек - посмотрите в документации.

Ну не справился и не справился, в Инжонезии тоже не справился, с Максами тоже не справились, в Сочи тоже, хотя это был Ту-154, только какое это имеет значение? Аэрлфлот пишет тренажёр хреновый, МАК пока молчит, смысла в переливании из пустого в порожнее? Никто полёты Суперджета не приостановит, да и ничего делать не будут, так что зря ссоритесь...