Странно, а кто же тогда винен в катастрофах под Донецком, Пермью, в Казани, Ростове, Подмосковье, Сочи и т.п.?

К Вашему п.1 я бы добавил:
Стр. 13 отчёта, 14:35:35 …
При обсуждении полученной схемы выхода KN 24E6 (приведена на Рис. 28 в разделе 1.10 настоящего отчета) КВС высказался о наличии засветок: «Все то же самое, направо, просто там такая засветка стоит сзади. Так нам еще быстрее».
И рисунок 3 отчёта наглядно показывает, что Евдокимов более интенсивно уходит от надвигающейся грозы.
Ещё раз напоминаю, что
а) другой борт, следовавший по этой схеме выхода сразу за Евдокимовым, обход, как и Евдокимов, не запрашивал.
б) «… Однако АНАЛИЗ СТАТИСТИКИ показывает, что в подавляющем большинстве случаев поражения ЛА происходит НЕ в активных грозовых зонах, а во время пролёта через слоистые облака с осадками вне этих зон» (выделено мной, негрифованный документ: «Воздействие на самолёт атмосферного электричества и молниезащита летательных аппаратов. Методические рекомендации». Выпуск № 5677, ВВС, 1987 г.). https://cloud.mail.ru/public/3 ... (25, 3 МБ) – Евдокимов ушёл от грозовой зоны, но, пополнил статистику «случаев поражения ЛА происходит НЕ в активных грозовых зонах».

К Вашему п.3 – я обращаю Ваше внимание, что ВСУ было включено именно перед выпуском закрылков – в интервале от 15:20:41 до 15:21:38 никакие другие действия не зафиксированы.
Добавлю цитату из РЛЭ ССЖ-95В (Часть 2, раздел 2.24.10 Система электроснабжения), и буду удивлён, если Вы не удивитесь – лично я очень удивлён:
Генератор [APU] установлен на вспомогательной силовой установке и
приводится в действие напрямую вспомогательной силовой установкой,
вращающейся с постоянной скоростью. Генератор APU по электрическим
характеристикам идентичен основному генератору, и в случае необходимости,
может заменить один основной генератор для обеспечения электропитанием
потребителей, в том числе - 3 категории.
Примечание: Использование генератора APU при отказе одного основного
генератора не является необходимым для завершения полета
и находится на усмотрении экипажа.
– Обратите внимание на примечание (!!!), т.е. система электроснабжения ССЖ сделана с большим запасом.
Что касается сжатого воздуха, то, признаю, что мне было удивительно читать (я самолёты не разрабатываю и не обслуживаю):
49.10 ОПИСАНИЕ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Вспомогательная силовая установка [APU] - это автономное устройство,
которое делает самолет независимым от внешних источников сжатого воздуха
и электроэнергии.
На земле
− APU производит сжатый воздух для запуска основных двигателей или
системы кондиционирования воздуха
− APU обеспечивает электроэнергией систему электроснабжения самолета
В полете APU может быть запущена для:
− производства сжатого воздуха для системы кондиционирования воздуха или
для повторного запуска основного двигателя
− использования в качестве дополнительного источника электроснабжения.

Предполагаю, что Вы, как и я, прекрасно знаете, что такое потребители третьей категории, но, я в данном случае в своих знаниях засомневался и открыл ГОСТ Р 54073-2010 (сейчас действует ГОСТ 2012 года, но, там отличия в некоторых послаблениях):
6.2.1 По назначению приемники электроэнергии делят на три категории:
…
третья - приемники, выход которых из строя не влияет на безопасность полета.

Аутентичная.
Не сочтите за снобизм, но обход гроз, это маленькое искусство. Про это могут говорить те, кто обходил или сидел в кабине при обходе гроз. Не буду вдаваться в подробности. Смысл в том, что движется гроза и движется самолёт. Самолёт движется с приличной скорость, а посему радиус разворота большой. А на взлёте присутствует ещё ограниченность маневра. Тут должен быть чёткий анализ и принятия правильного решение на обход грозы, и взаимная и чёткая работа связки "экипаж-диспетчер". На то и посажен командир на левом кресле и зовётся он Командир.

https://yadi.sk/i/5swEefP1UsWlog
Еще один рабочий график (не для юристов).
WST/10 - одна десятая скорости перемещения стика.
-2WZ - реверсированная угловая скорость тангажа.
2, 74 - допуски скорости перемещения стика, озвученная BLASIUSом 16.12.2020 23:57 и понятая мной так как понятая.
Признаков демпфирования не обнаружил.
Могу дать оцифровку.

Всё верно. Отчёт предварительный, поэтому выводы тоже предварительные - но из этого не следует, что их нельзя сделать. Разрешение на заход ИЛС можно получить только в зоне действия КРМ и ГРМ, то есть на курсе, непосредственно приводящем на ВПП. Немедленный при том, что не ушли в зону ожидания и не выработали лишнее топливо, создав себе на посадке собственными усилиями вместо одной особой ситуации две. Я ничего не решал - читайте отчёт, ссылку на него давал выше. При подготовке к первой попытке захода зачитали FCTL DM, на орбите при подготовке ко второй попытке захода зачитали Посадку с превышением. Так как брифинга с обсуждением "что делать" не было, выполняли посадку с превышением, и даже весьма грамотно при этом ВСУ запустили. Он выполнил СОП в соответствии с выполняемой процедурой. Роль сыграло то, что никто в кабине не был готов к невыходу спидбрейков в автомате, поэтому (забыв про DM) командир попытался активировать реверс, что сделало невозможным уход на второй круг.

Будет окончательный отчёт, будут окончательные выводы. Но практика показывает, что окончательный отчёт только дополняет и уточняет материалы предварительного отчёта, но никогда их не опровергает. Поэтому вокруг его появления сейчас происходят большие манёвры с боевыми столкновениями под ковром. Тут даже выяснилось, что Аэрофлоту подсунули тренажёр не той системы, как у других авиакомпаний, или вообще ему попался бракованный. Причина этого довольно проста и содержится уже в предварительном отчёте:

- После увольнения, в период с 18.10.2011 по 03.11.2011, прошел обучение в Ульяновском ВАУ ГА по программе «Подготовка членов экипажей других видов авиации для допуска к переподготовке на другие (новые) типы ВС ГА и пилотов вертолетов для допуска к переподготовке на самолеты ГА» в объеме 96 ч. После окончания обучения выдано свидетельство коммерческого пилота ГА без квалификационной отметки
- С 26.12.2011 по 04.03.2016 работал в ОАО АК «ТРАНСАЭРО» последовательно в должностях второго пилота и КВС самолета Boeing-737, общий налет составил 2022 ч, из них КВС – 1905 ч.
- Согласно приказу заместителя генерального директора - летного директора ПАО «Аэрофлот» от 21.11.2016 № 125.11/1-1862/у, дата 16.11.2016 считается датой завершения ввода в строй в качестве КВС SSJ-100.
- Согласно приказу командира ЛО ВС SSJ-100 от 28.02.2017 № 120, допущен к выполнению полетов в незакрепленном составе экипажа.

Вишенка на торте:
- Свидетельство линейного пилота № 0080723, выдано Северо-Западным МТУ Росавиации 13.06.2018

Читаем ФАП-147 и видим, что там написано:
4.2. Обладатель свидетельства коммерческого пилота, при условии соблюдения требований, указанных в пунктах 1.6-1.11 и 2.5-2.22 настоящих Правил, при наличии соответствующих квалификационных отметок в свидетельстве может осуществлять функции:
- обладателя свидетельства частного пилота воздушного судна соответствующего вида;
- командира воздушного судна соответствующего вида при полетах, не связанных с коммерческими воздушными перевозками;
- командира воздушного судна соответствующего вида при коммерческих воздушных перевозках, сертифицированного для полетов с одним пилотом;
- второго пилота на воздушном судне соответствующего вида, для эксплуатации которого требуется наличие второго пилота.

Выводы о законности допуска к выполнению обязанностей КВС при коммерческих перевозках в Трансаэро и Аэрофлоте можете сделать сами. Если не получится - тогда подскажу.

Плохой график. Не пояснены линии. Могу догадаться где тангаж, где БРУ, где РВ, а что за рыжая линия? Если это скорость тангажа (угловая скорость), то почему такая угловато-импульсная? Такой у массивной системы быть не может.

Про допуски на скорость стика я не знаю. Видел допуск на некое фазовое отставание при ТЕСТОВЫХ синусоидальных колебаниях ручки. Но здесь не тестовые, а реальные, и они совсем не синусоидальные, по ним определять отставание фазы - просто нонсенс (т.к. нет никаких фаз (фазы могут быть только у периодического процесса)).

По тем данным что привёл BLASIUS, я построил синусоиду с нужной амплитудой, и линию скорости отработки РВ (она порядка 30 градуса в секунду) и наклон этой линии оказался больше максимального наклона синусоиды (при переходе через ноль). Это значит что скорость привода РВ достаточна чтобы вообще никак не исказить и не задержать угол отклонения РВ. Тоесть никакого фазового сдвига при тестовом колебании не будет вообще - обусловенного скоростью привода, а обусловленного задержками сигналов - вполне могут быть, но точно не более 0.1 с. И на графиках видно что от начала быстрого движения ручки, до начала движения РВ проходит 0.1 с (когда у демпфера нет причин вмешиваться, а когда есть - РВ начинает двигаться при покоящейся ручке)

Признаки демпфирования здесь проявляются лишь в одном месте (о нём мы говорили), в остальных местах, их не видно, т.к. ручка намного амплитуднее работает, а сигнал с ручки сильнее сигнала угловой скорости (коэффициент больше, по идее).

По Вашему идиоты идут только в летчики.

На каком оборудовании работаете? Разрешение 3729х1866. Куда больше.
0 времени 15:29:50 графиков МАК.
Бледно голубая - БУР - "+" от себя
Рыжая - скорость отклонения БУР 1 = 10 градусов в секунду.
Серая - РВ - "+" отклонение вниз (на пикирование).
Темно-синяя - скорость изменения тангажа НЕ ПО ГОСТ "+" на пикирование ( для визуального согласования со знаком БУР и РВ).Фазовый сдвиг между БУР и РВ, безусловно, превышает требования BLASIUS, но и скорость перемещения БУР превышает эти нормы в несколько раз.

По Вашему идиоты идут только в летчики.

Если не секрет: с чего такой вывод?

Ъ: "Фазовый сдвиг между БУР и РВ, безусловно, превышает требования BLASIUS, но и скорость перемещения БУР превышает эти нормы в несколько раз"
- - - - -
C чего Вы это взяли? Объясните.

Кроме этой рыжей линии - ничего нового от графиков какие тут были. А те что были - гораздо информативнее, несмотря на разрешение картинки.
А кому нужна эта скорость движения ручки? Такого сигнала, уверен, в системе управления нет, даже в промежуточных вычислениях (если система цифровая) - тоже ни к чему.

BLASIUS требования выставлял. Если бы БУР двигали медленней, летчику дырку под орден крутить...

...11.20г. при выполнении крейсерского полета ВС RRJ-95B Уфа - Шереметьево через 1 час 30 минут, на эшелоне FL-340 произошёл отказ автоматической системы управления ВС: «AUTO FLT SYSTEM FAULT» с многочисленными отказами в разных системах самолёта и с индикацией на EWD: «AP, A/T». Одновременно с этим произошёл рост высоты в кабине. Доложив диспетчеру УВД экипаж выполнил снижение до эшелона FL 100. Экипажем были применены кислородные маски. Кислородные маски пассажирского салона не выпускались (ни в ручном, ни в автоматическом режиме). Жалоб от пассажиров не поступало. Полёт продолжен до аэропорта назначения в ручном режиме. Посадка произведена благополучно, заруливание на МС самостоятельно. В а/п Шереметьево объявлялась тревога код «зелёный». На послеполётном осмотре повреждений не обнаружено. Двери и люки закрыты, следов от воздействия посторонних предметов и льда нет.


И опять без молнии почему-то (

BLASIUS требования выставлял. Если бы БУР двигали медленней, летчику дырку под орден крутить...

...11.20г. при выполнении крейсерского полета ВС RRJ-95B Уфа - Шереметьево через 1 час 30 минут, на эшелоне FL-340 произошёл отказ автоматической системы управления ВС: «AUTO FLT SYSTEM FAULT» с многочисленными отказами в разных системах самолёта и с индикацией на EWD: «AP, A/T». Одновременно с этим произошёл рост высоты в кабине. Доложив диспетчеру УВД экипаж выполнил снижение до эшелона FL 100. Экипажем были применены кислородные маски. Кислородные маски пассажирского салона не выпускались (ни в ручном, ни в автоматическом режиме). Жалоб от пассажиров не поступало. Полёт продолжен до аэропорта назначения в ручном режиме. Посадка произведена благополучно, заруливание на МС самостоятельно. В а/п Шереметьево объявлялась тревога код «зелёный». На послеполётном осмотре повреждений не обнаружено. Двери и люки закрыты, следов от воздействия посторонних предметов и льда нет.


И опять без молнии почему-то (

Там еще 4 борта фигурируют , которые не запрашивали обход..

Судя по безупречной статистике Трансаэро , какбэ, там случайных людей не должно было быть В ПРИНЦИПЕ. Может у них подход был другой к БП ?..Вон , нацпер уже начал давать "заднюю" , валя все на тренажер ССЖ..

Вы в этих требованиях чего-то не поняли.
Если бы пилот двигал ручку с амплитудой 25% и периодом 1с, то РВ в точности и почти мгновенно (с задержкой 0.1с) повторил бы движение ручки.
Об этом однозначно говорят графики. Для понимающих их.

В юности так бывает что ты понимаешь, что знаешь больше чем тебя окружающие. Это лечится с возрастам.

vasilf
Разрешение на заход ИЛС можно получить только в зоне действия КРМ и ГРМ, то есть на курсе,

Ошибаетесь.
Не раз получали разрешение на заход ИЛС ещё перед третьим разворотом
Зависит от аэропорта, количества бортов на заходе, установленных процедур в этом аэропорту и т.д.

"так в какое облако влетел аварийный борт"?
Вопрос. До того как борт влетел он был аварийным или нет?

Да, понятно уже, я же у вас 10 раз спросила, что именно инкриминируется. Не с Ваших слов, но поняла что неуход.
Еще шла речь о не обходе, ему здесь пытаются винить и не обход. Вроде как не правду говорит, что зеленое, поскольку ящик не пишет.
По такой логике надо понимать, было красное, и КВС полез в него. Не странно ли, с учётом того, что человек в здравом уме, прошёл мёд осмотры, и все действия были разумными.
Я к тому, что не надо предвзятых отношений ни к кому и ни к чему

Уточнение - в зону СИЛЬНОЙ турбулентности. И еще в случае сильного дождя.
Цитата из "заключения специалиста", а там ссылка на ОМ-В авиакомпании:
"Исходя из показаний КВС Евдокимова Д.А. это лично он перед входом в облачность включил зажигания обоим двигателям, т.к. такое действие по условиям полета предусмотрено рекомендацией РПП Часть В «Установить IGN/ON, в случае сильного дождя, прогнозирования сильной турбулентности после взлёта». "

Т.е. Евдокимов видел зеленую (по его словам) засветку, видел визуально облако, в которое входили. Но предполагал сильную турбулентность! По МЕТАR - FEW CB, согласно SIGMET - TS по району. Взлетевший борт за 3 минуты до Евдокимова и ВСЕ взлетевшие после него обходили засветки.
Складываем элементы мозаики - так в какое облако влетел аварийный борт?

Да, это так, все мы тогда были вороными...
А онтологический статус понимания предполагает, прежде всего, творческое осмысление тех наработок, которые в рамках известных традиций зарекомендовали себя как наиболее конструктивные и авторитетные.
Это я так, отметил в ваших выступлениях...

А никто и не причисляет это к нарушениям. Petruha_89 вам объяснил, что показание бортового локатора на "чёрный ящик" не пишется. Значит де-юре ничего нет. А себе задайте вопрос: "Была бы эта катастрофа, если бы в районе аэродрома грозы отсутствовали?" Мне отвечать не надо. Ответьте себе.

Это вопрос квантовой запутанности

Ну зачем так много букв. Если посмотрите внимательно на то, что я здесь пишу, то увидите, что попадание под молнию (без чего вообще ничего бы не было), не является для меня главным вопросом. Меня намного больше интересует всё, что произошло после того. Потому что мне вот этой строчки из отчёта вполне достаточно:

В интервале времени 15:07:30 – 15:07:33 в экипаже зарегистрирован следующий диалог: КВС: «Сейчас тряхнет», – 2П: «Блин», – КВС: «Ничего страшного».

Ну и дополнительно всё, что на эту тему изыскал Петруха - а его изыскания мой вывод только подтверждают. Также, как подтверждают мой вывод о порядочности второго пилота его показания о том, что экран у них был зелёным - в отличие от противоположного свойства специалистов по предпосадочным брифингам:

- Экипаж при посадке не выпустил интерцепторы. Почему? Насколько это критично?
- Александр Гарнаев: Критично! Это обязанность второго пилота, а не КВС, которая была проговорена им же самим, вторым пилотом, на речевой регистратор в предпосадочном брифинге, что задокументировано в предварительном отчете МАК на стр. 23: «Autothrust (автомат тяги. — Прим. ред.) не использовать, пилотировать плавно. Балансировать вручную. Speed brake (воздушный тормоз, интерцепторы. — Прим. ред.) не более половины», «Speed brake установить full после приземления». Это дословная цитата второго пилота.

Я знаю, для чего ВСУ, так что цитаты можно было не приводить. И в данном случае она была запущена для разгрузки маршевых двигателей, прежде всего, от отбора воздуха на СКВ. Ради получения максимальной располагаемой тяги в случае ухода на второй круг. Электроэнергию СКВ тоже потребляет, но это в их ситуации было уже намного менее важным.

Вы знаете про эксперимент с бакиболами?

Не по существу: Фаза ограниченного сигнала - уже не фаза? Разложите в Фурье и ищите фазу каждой гармоники.
По существу: BLASIUS приводил американские требования, но они тоже ничего не дают. Там нет 25%, но есть угловая частота.
Вывод: пытаться использовать версию Гарнаева бесперспективно.
Остается непроверенной версия демпфера. Тоже думаю МАК уже бы сосчитал и как то обозначил.

При векторении Вы можете получить разрешение на заход вместе с последним заданным курсом для захвата курсового.А это может произойти ХЗ где!Насчет тренажера, Вы действительно считаете себя умнее всех специалистов ПАО Аэрофлот?Кто-то сказал про не той системы или бракованный?Когда Е вводился в качестве КВС согласно тогдашнего РПП А авиакомпании разрешалось выполнять функции КВС ССЖ обладателям коммерческого пилотского)Про Трансаэро не знаю.Вам КВС лично сказал, что он забыл про DM на посадке?

vasilf: В интервале времени 15:07:30 – 15:07:33 в экипаже зарегистрирован следующий диалог: КВС: «Сейчас тряхнет», – 2П: «Блин», – КВС: «Ничего страшного».
Ну, да - КВС - к Ванге не ходи.
Тогда бы надо в ПО привести незарегистрированный диалог - КВС: сейчас выйдем и тут молния долбанёт.

Как самолет мог пройти сертификацию EASA ?..Помогли иностранные производители комплектующих ?.....

Но ведь есть и наземный метеорологический локатор аэропорта Шереметьево.
Он-то пишется?
Или не пишется, но там говорят, что облако было красное и в связи с этим по АТИС они всех оповещали?

Но ведь есть и наземный метеорологический локатор аэропорта Шереметьево.
Он-то пишется?
Или не пишется, но там говорят, что облако было красное и в связи с этим по АТИС они всех оповещали?

Вот что интересно: Треть российских "Суперджетов" в крупных авиакомпаниях не летает. Почему?: https://www.bbc.com/russian/ne ...

В сертификате типа указан базис. Просто возьмите и почитайте этот документ. И АП-25 заодно. И убедитесь, что случай в Шереметьево не содержит ничего несоответствующего этим документам. В части шасси тоже. Вам платят что ли за посты тут?

Позвольте несколько вопросов. Маски "не выпускались" (не было необходимости), или "не выпустились"? Какая максимальная высота в кабине была?
Полет продолжился в ручном режиме - в НМ или был переход в ДМ?

ФАП-128
3.50. Не допускается выполнение взлета при наличии информации о сильном дожде и метеорологической видимости менее 600 м без использования бортового радиолокатора и системы заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра.

По Вашему списку: Как на Боинге стал на второй круг уходить, так раскачка и в землю. Боинг хороший летчики ... А МАКС тот вообще прелесть, только до сих пор у забора стоит.
Про Сочи и говорить стыдно. Если по версии С Байнетова.

Подробности не знаю

Я только лишь про ЧАСТЫЕ И ВНЕЗАПНЫЕ отключения электропитания без молний и громов в небе