я ни чего и не утверждаю и не доказываю ни чего.Этим должны заниматься компетентные в сфере расследований люди.
====
тогда о чём этот пост, - о "ниочём"?

и раз "ни чего и не утверждаю и не доказываю ни чего", то откуда берутся буквы под Вашим ником?

Дистанционно :)

В среднем расследование идет 2-3 года . Скоропалительные вердикты убивают , как обьективное расследование , так и залог в безопасности полетов в будущем.

если будет решение суда, вступившее в силу, то "это пятно" будет на нацпере вечно, ...Е ведь не сам по себе оказался в кабине из самолёта.

из самолёта - ихнего самолёта

Вероятно , защита Е надломила "хребет" стороне обвинения . Сейчас начнется "пинг-понг" между нацпером и ГСС..

О каких-либо отказах МАК почему-то забыл упомянуть, в виду якобы отсутствия....

да, ситуация пикантная: "просто встретились два одиночества..." - нацпер с нацавиапрмом. :)))

Какой будет счёт, после свистка рефери, догадаться не сложно :)))

В юности так бывает что ты понимаешь, что знаешь больше чем тебя окружающие. Это лечится с возрастам.

Уточнение - в зону СИЛЬНОЙ турбулентности. И еще в случае сильного дождя.
Цитата из "заключения специалиста", а там ссылка на ОМ-В авиакомпании:
"Исходя из показаний КВС Евдокимова Д.А. это лично он перед входом в облачность включил зажигания обоим двигателям, т.к. такое действие по условиям полета предусмотрено рекомендацией РПП Часть В «Установить IGN/ON, в случае сильного дождя, прогнозирования сильной турбулентности после взлёта». "

Т.е. Евдокимов видел зеленую (по его словам) засветку, видел визуально облако, в которое входили. Но предполагал сильную турбулентность! По МЕТАR - FEW CB, согласно SIGMET - TS по району. Взлетевший борт за 3 минуты до Евдокимова и ВСЕ взлетевшие после него обходили засветки.
Складываем элементы мозаики - так в какое облако влетел аварийный борт?

"так в какое облако влетел аварийный борт"?
Вопрос. До того как борт влетел он был аварийным или нет?

Нет.
Я ответил на ваш вопрос.
На мой ответите?

вопрос скорректируем по-другому: из какого облака вылетел аварийный борт?

https://mash-xxl.info/page/103 ...
Автоматическое демпфирование в продольном канале, нужно для уменьшения амплитуды колебания самолёта. Это достигается автоматическим отклонением РВ при появлении возмущения (допустим болтанка). При отказе автоматического демпфирование, его функции перекладываются на пилота. Пилот, в силу своей физиологии, не сможет выдерживать с такой точностью траекторию как с автоматическим демпфированием, а значит будет видно изменение перегрузки и траектория (на расшифровке) будет "пилообразной". Тем более при «болтанке». В ПО, на рисунке 7, есть график "Нормальная перегрузка". С времени 15.26.30 и до времени 15.29.55 перегрузка в полёте, практически, равна 1. Это до высоты 13 футов (4 метра). Значит, до высоты 13 футов, самолёт был сбалансирован в продольном канале. Рисунок 8.
https://yadi.sk/i/XVAv7zpbqZCL7Q
Если, в полёте, выдерживалась перегрузка близкая к единице, то тут сложно утверждать, что был отказ демпферов. С времени 15.29.55, это с высоты 13 футов, и до момента первого касания в 15.30.00. идёт интенсивная перекладка БРУ в продольном канале. Эта перекладка ведёт к разбалансировке самолёта. Произошло 6 перекладок за время 5секунд. Это никакого отношения к отказу демпферов не имеет. С времени 15.29.57, это с высоты 5 футов (1.5 метра) и до времени 15.30.00 (первое касание), за время (3 секунды), прирост перегрузки менялся знакопеременно от (+0.2) до (-0.2). В это время самолёт был разбалансирован за счёт "беспорядочной" работы БРУ. Перед посадкой был создан отрицательный прирост перегрузки (-0.2), а проще говоря, БРУ был отдан "от себя". Это отклонение БРУ и привела к грубой посадки. Для чего отдали «от себя»? Скорей всего это была боязнь сесть с перелётом. ИМХО, отказ демпферов здесь ни каким боком не подходит.

По вопросу: «… а что его заставило столь оперативно приступить к заходу…»
Из предотчёта МАК:
«В 15:18:53 КВС попытался сам выйти на связь с диспетчером: «Аэрофлот 14-92, зонку ожидания над Kilo November, если можно». Данное сообщение на диспетчерском магнитофоне не зарегистрировано. Больше КВС к данному вопросу не возвращался».

– Здесь кто-то высказывал предположение, что Евдокимов мог нажать другую кнопку. Может быть и так, но, лично я считаю неэтичным высказывать мнение о не компетенции лётчика, оказавшегося в сложной ситуации.
* * * * *
Есть байка про суд над английский капитаном, из-за ошибочных действий которого был потерян корабль и погибли люди:
На суде в последнем слове капитан признал свою вину, но, попросил объяснить, что надо было сделать, что бы избежать катастрофы.
Суд просьбу удовлетворил: собрал комиссию из 12 адмиралов, которые через неделю сказали: «надо было сделать то-то и то-то …», – на что капитан ответил – «Вы заслуженные адмиралы, под началом некоторых из Вас я служил. Вам понадобилась неделя, что бы выработать правильное решение, а я на мостике был один, и сколько времени у меня на решение мне было неизвестно», – суд капитана оправдал.

К Вашему п.1 я бы добавил:
Стр. 13 отчёта, 14:35:35 …
При обсуждении полученной схемы выхода KN 24E6 (приведена на Рис. 28 в разделе 1.10 настоящего отчета) КВС высказался о наличии засветок: «Все то же самое, направо, просто там такая засветка стоит сзади. Так нам еще быстрее».
И рисунок 3 отчёта наглядно показывает, что Евдокимов более интенсивно уходит от надвигающейся грозы.
Ещё раз напоминаю, что
а) другой борт, следовавший по этой схеме выхода сразу за Евдокимовым, обход, как и Евдокимов, не запрашивал.
б) «… Однако АНАЛИЗ СТАТИСТИКИ показывает, что в подавляющем большинстве случаев поражения ЛА происходит НЕ в активных грозовых зонах, а во время пролёта через слоистые облака с осадками вне этих зон» (выделено мной, негрифованный документ: «Воздействие на самолёт атмосферного электричества и молниезащита летательных аппаратов. Методические рекомендации». Выпуск № 5677, ВВС, 1987 г.). https://cloud.mail.ru/public/3 ... (25, 3 МБ) – Евдокимов ушёл от грозовой зоны, но, пополнил статистику «случаев поражения ЛА происходит НЕ в активных грозовых зонах».

К Вашему п.3 – я обращаю Ваше внимание, что ВСУ было включено именно перед выпуском закрылков – в интервале от 15:20:41 до 15:21:38 никакие другие действия не зафиксированы.
Добавлю цитату из РЛЭ ССЖ-95В (Часть 2, раздел 2.24.10 Система электроснабжения), и буду удивлён, если Вы не удивитесь – лично я очень удивлён:
Генератор [APU] установлен на вспомогательной силовой установке и
приводится в действие напрямую вспомогательной силовой установкой,
вращающейся с постоянной скоростью. Генератор APU по электрическим
характеристикам идентичен основному генератору, и в случае необходимости,
может заменить один основной генератор для обеспечения электропитанием
потребителей, в том числе - 3 категории.
Примечание: Использование генератора APU при отказе одного основного
генератора не является необходимым для завершения полета
и находится на усмотрении экипажа.
– Обратите внимание на примечание (!!!), т.е. система электроснабжения ССЖ сделана с большим запасом.
Что касается сжатого воздуха, то, признаю, что мне было удивительно читать (я самолёты не разрабатываю и не обслуживаю):
49.10 ОПИСАНИЕ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Вспомогательная силовая установка [APU] - это автономное устройство,
которое делает самолет независимым от внешних источников сжатого воздуха
и электроэнергии.
На земле
− APU производит сжатый воздух для запуска основных двигателей или
системы кондиционирования воздуха
− APU обеспечивает электроэнергией систему электроснабжения самолета
В полете APU может быть запущена для:
− производства сжатого воздуха для системы кондиционирования воздуха или
для повторного запуска основного двигателя
− использования в качестве дополнительного источника электроснабжения.

Предполагаю, что Вы, как и я, прекрасно знаете, что такое потребители третьей категории, но, я в данном случае в своих знаниях засомневался и открыл ГОСТ Р 54073-2010 (сейчас действует ГОСТ 2012 года, но, там отличия в некоторых послаблениях):
6.2.1 По назначению приемники электроэнергии делят на три категории:
…
третья - приемники, выход которых из строя не влияет на безопасность полета.

но, лично я считаю неэтичным высказывать мнение о не компетенции лётчика, оказавшегося в сложной ситуации.
====
Интересно, а подвергать пассажиров смертельному риску и быть винным в смерти людей - этично?

Есть байка про суд над английский капитаном, ..
====
Есть байка про то, что английские капитаны последними покидают борт тонущего корабля...
...много есть разных баек.

Не возражаете, если к Вашему добавлю, что борт ССЖ, взлетавший непосредственно за Евдокимовым, запроса на обход не делал, поэтому Ваше: " ВСЕ взлетевшие после него обходили засветки" (выделено именно Вами) - ложь.
А борта со схемой выхода AR24E должны были идти много левее Евдокимова (ближе к грозовой области).
* * * * *
У меня вопрос к летающим с Шереметьево:
«До точки 55.57.49N, 037.00.47E (если я правильно разглядел координаты на рисунке 28 отчёта МАК) как бы общий коридор взлёта и набора высоты. Можно ли выходить из этого коридора по согласованию с диспетчером.

Я где-то слышал, что даже прокуроры обязаны придерживаться презумпции невиновности.
А виновность у нас в России определяет только суд, хотя некоторые самоуверенные дебилы берут эту функцию на себя.

Если Вы ни чего не находите в моем тексте, проходите мимо.

Извините, для меня это не показатель.Обожаю обозначение FEW CB)

я больше наслышан о дебилах-адвокатах, ...мало ли кто что слышал?

И Вам счастливого пути!

Локатор там для красоты по Вашему?)
Соседние борты не являются источником метеоинфо для КВС.
В момент принятия решения нет обязанности ни выяснять, ни следовать за соседними бортами, ни уточнять у диспетчера запросили ли обход следующие за ним и тд))
Параллели не корректны хотя по этой одной причине

Раз не корректны, то и не проводите их.

Аутентичная, вы даже не разобрались в том, что написал Petruha_89. Он описал момент, который понятен летающим. Это узкий профессиональный вопрос.

Поверьте, я понимаю, о чем он пишет.
Но это не в рамках вопроса о привлечении к УК, а он именно к нему притягивает это, я так поняла

Это ваше субъективное понятие. Из разговора не надо выпадать. Это его предположение. Тут авиационный форум, а не форум юристов.

Поняли НЕправильно.
В рамках УК к Е не выдвинуто обвинений по поводу обхода гроз.
Я вам лично уже показывал в чём обвиняется Е, потрудитесь прочесть ещё раз.

Да, понятно уже, я же у вас 10 раз спросила, что именно инкриминируется. Не с Ваших слов, но поняла что неуход.
Еще шла речь о не обходе, ему здесь пытаются винить и не обход. Вроде как не правду говорит, что зеленое, поскольку ящик не пишет.
По такой логике надо понимать, было красное, и КВС полез в него. Не странно ли, с учётом того, что человек в здравом уме, прошёл мёд осмотры, и все действия были разумными.
Я к тому, что не надо предвзятых отношений ни к кому и ни к чему

Странно, а кто же тогда винен в катастрофах под Донецком, Пермью, в Казани, Ростове, Подмосковье, Сочи и т.п.?

Наконец-то я увидел нормальные графики (в посту от kovs214)
https://www.forumavia.ru/e/?l= ...

И теперь рассказываю как было дело:
В момент касания ручка управления и РВ были на максимальное кбрирование (лишь за 0.1 до касания демпфирующий автомат начал уменьшать угол РВ).
Хотя при касании тангаж был нормальный, вращение на кабрирование было большим, и пилот решил что это вращение надо срочно остановить и быстро отдал ручку от себя (это и была главная ошибка).
При касании основными стойками возник механический пикирующий момент, приведший к быстрому опусканию носа, касанию передней стойкой, отскоку носа, при этом основные стойки были ещё максимально сжаты, крыло максимально близко к земле, экранный эффект максимален, да ещё угол атаки при отскоке носа увеличивается - в результате резко увеличившаяся подъёмная сила отрывает основные стойки, причём с пикирующим моментом, хотя тангаж ещё положителен. А РВ к этому моменту, хоть и ещё не успел отработать в соответствии с ручкой на пикирование, но уже в нейтрали и не препятствует пикирующему вращению.
И тут следующая ошибка: пилот держит ручку в упоре от себя пока не увидел что тангаж приближается к нулю. И всё это время самолёт НАКАПЛИВАЛ количество вращения на пикирование! Теперь остановить его просто невозможно, и следующее касание - чётко передними стойками... и всё повторяется, с той же ошибкой пилота (вижидание нуля тангажа чтобы убрать ручку), но теперь всё с большим масштабом, и следующее касание уже - крэш.

Если бы пилот после первого касания оставил ручку чуток на себя и больше ею не шурудил, скорее всего не было б касания передней стойкой, но отскок основных был бы, но с меньшим пикирующим вращением, а т.к. РВ на кабрировании, то это вращение к следующему касанию остановилось бы.

Кстати, и если бы это был не низкоплан - тоже всё могло кончиться благополучно, т.к. при отскоке не было б добавочного пикирующего момента от экрана.

А если бы двигатели были на уровне ЦМ, то и небыло бы дисбаланса от сброса тяги двигателей, и даже такой неподготовленный пилот не расшатал бы тангаж.

Вот потому я и не люблю низкопланы с двигателями чиркающими по ВП.

Не странно ли, с учётом того, что человек в здравом уме, прошёл...
====
Нет не странно.

Странно, когда человек с улицы учит, вместо того чтобы слушать.

Вы поиском в интернете не умеете пользоваться?
Что именно инкриминируется - элементарно найти. Да и обсуждалось это в предыдущей, но уже закрытой теме по этой катастрофе.

https://www.vedomosti.ru/polit ...

Уже время прошло, могло меняться, мало вероятно, но могло

И вопрос я выясняла про конкретные инкриминируемые действия (бездействия), которые привели к неуходу

Аутентичная.
Не сочтите за снобизм, но обход гроз, это маленькое искусство. Про это могут говорить те, кто обходил или сидел в кабине при обходе гроз. Не буду вдаваться в подробности. Смысл в том, что движется гроза и движется самолёт. Самолёт движется с приличной скорость, а посему радиус разворота большой. А на взлёте присутствует ещё ограниченность маневра. Тут должен быть чёткий анализ и принятия правильного решение на обход грозы, и взаимная и чёткая работа связки "экипаж-диспетчер". На то и посажен командир на левом кресле и зовётся он Командир.

Чтобы ещё яснее - какие кнопки в какой момент времени нужно было нажать, и как именно воспользоваться сайтстиком. Интересовало, именно в понимании обвинения (в сми нет, на их сайте тоже)

Не сочту))
В том в то и дело, что искусство, а гроза стихия, и мыслить в категориях нарушений каких то конкретных пунктов затруднительно (можно было сделать так, можно по другому, но и то и другое не прямые нарушения)

Всё верно. Отчёт предварительный, поэтому выводы тоже предварительные - но из этого не следует, что их нельзя сделать. Разрешение на заход ИЛС можно получить только в зоне действия КРМ и ГРМ, то есть на курсе, непосредственно приводящем на ВПП. Немедленный при том, что не ушли в зону ожидания и не выработали лишнее топливо, создав себе на посадке собственными усилиями вместо одной особой ситуации две. Я ничего не решал - читайте отчёт, ссылку на него давал выше. При подготовке к первой попытке захода зачитали FCTL DM, на орбите при подготовке ко второй попытке захода зачитали Посадку с превышением. Так как брифинга с обсуждением "что делать" не было, выполняли посадку с превышением, и даже весьма грамотно при этом ВСУ запустили. Он выполнил СОП в соответствии с выполняемой процедурой. Роль сыграло то, что никто в кабине не был готов к невыходу спидбрейков в автомате, поэтому (забыв про DM) командир попытался активировать реверс, что сделало невозможным уход на второй круг.

Будет окончательный отчёт, будут окончательные выводы. Но практика показывает, что окончательный отчёт только дополняет и уточняет материалы предварительного отчёта, но никогда их не опровергает. Поэтому вокруг его появления сейчас происходят большие манёвры с боевыми столкновениями под ковром. Тут даже выяснилось, что Аэрофлоту подсунули тренажёр не той системы, как у других авиакомпаний, или вообще ему попался бракованный. Причина этого довольно проста и содержится уже в предварительном отчёте:

- После увольнения, в период с 18.10.2011 по 03.11.2011, прошел обучение в Ульяновском ВАУ ГА по программе «Подготовка членов экипажей других видов авиации для допуска к переподготовке на другие (новые) типы ВС ГА и пилотов вертолетов для допуска к переподготовке на самолеты ГА» в объеме 96 ч. После окончания обучения выдано свидетельство коммерческого пилота ГА без квалификационной отметки
- С 26.12.2011 по 04.03.2016 работал в ОАО АК «ТРАНСАЭРО» последовательно в должностях второго пилота и КВС самолета Boeing-737, общий налет составил 2022 ч, из них КВС – 1905 ч.
- Согласно приказу заместителя генерального директора - летного директора ПАО «Аэрофлот» от 21.11.2016 № 125.11/1-1862/у, дата 16.11.2016 считается датой завершения ввода в строй в качестве КВС SSJ-100.
- Согласно приказу командира ЛО ВС SSJ-100 от 28.02.2017 № 120, допущен к выполнению полетов в незакрепленном составе экипажа.

Вишенка на торте:
- Свидетельство линейного пилота № 0080723, выдано Северо-Западным МТУ Росавиации 13.06.2018

Читаем ФАП-147 и видим, что там написано:
4.2. Обладатель свидетельства коммерческого пилота, при условии соблюдения требований, указанных в пунктах 1.6-1.11 и 2.5-2.22 настоящих Правил, при наличии соответствующих квалификационных отметок в свидетельстве может осуществлять функции:
- обладателя свидетельства частного пилота воздушного судна соответствующего вида;
- командира воздушного судна соответствующего вида при полетах, не связанных с коммерческими воздушными перевозками;
- командира воздушного судна соответствующего вида при коммерческих воздушных перевозках, сертифицированного для полетов с одним пилотом;
- второго пилота на воздушном судне соответствующего вида, для эксплуатации которого требуется наличие второго пилота.

Выводы о законности допуска к выполнению обязанностей КВС при коммерческих перевозках в Трансаэро и Аэрофлоте можете сделать сами. Если не получится - тогда подскажу.

Локатор не для красоты!
По Вашему, что и какого цвета увидел на мониторе Е, ведь именно картина с локатора
дала ему основание заявить " сейчас ТРЯХНЕТ" ?
И ведь он не ОШИБСЯ!

По моему нет оснований не доверять словам КВС что он видел с локатора.
В обычных серых негрозовых облаках тоже трясёт

А никто и не причисляет это к нарушениям. Petruha_89 вам объяснил, что показание бортового локатора на "чёрный ящик" не пишется. Значит де-юре ничего нет. А себе задайте вопрос: "Была бы эта катастрофа, если бы в районе аэродрома грозы отсутствовали?" Мне отвечать не надо. Ответьте себе.

Я рада, что не причисляет.
Если не пишется, это не значит ничего нет. Это значит что есть другие доказательства, в частности показания, опросы и тд.
Я бы себе ответила, что если бы грозы не было, катастрофы бы тоже не было.

Аутентичная.
Лично для меня, вопрос "попадал-не попадал" этот борт в грузу и что он видел у себя на локаторе, ясень. Ясень потому что я сам "влетал" в грозу с поражением самолёта.

А какой рукой садят 737 к примеру? ... ну вы поняли

https://yadi.sk/i/5swEefP1UsWlog
Еще один рабочий график (не для юристов).
WST/10 - одна десятая скорости перемещения стика.
-2WZ - реверсированная угловая скорость тангажа.
2, 74 - допуски скорости перемещения стика, озвученная BLASIUSом 16.12.2020 23:57 и понятая мной так как понятая.
Признаков демпфирования не обнаружил.
Могу дать оцифровку.

2 Аутентичная

> Если не пишется, это не значит ничего нет.

Это в защищенный накопитель (FDR) не пишется. Но есть еще память самого радара, и про нее МАК пишет, что "Представителями МАК и АО «ГСС» было проведено считывание данных с энергонезависимой памяти бортового вычислителя метеолокатора." В окончательном отчете узнаем что там пишется, возможно что там есть и скриншоты или даже видео того что должно было быть на экране.

на их сайте тоже
?