Нельзя дать ссылку на то чего нет.

Меня здесь столько пинали: «не всё читаешь» – я, наконец, взял карандаш и начал читать… и появились вопросы:
1) Вопрос к тем, кто обвиняет Евдокимова в том, что он не запросил изменение маршрута, при этом ссылаются на таблицу 1.18.1 (стр.88 предварительного отчёта МАК):
– Еводокимову в 15:02:23 диспетчер разрешил взлет (это время взлёта – я правильно понял?);
– в 15:05:42 начался разворот самолета вправо на курс 268 град согласно SID KN 24E;
– смотрим в таблице 1.18.1, что следом за Евдокимовым взлетал в 15:03 борт СУ95 по схеме выхода KN24E (как у Евдокимова) и НЕ запрашивал обход (!);
– у других бортов, которые запрашивали обход, были другие схемы выхода, которые совпадали с KN24E до точки 55.57.49N, 037.00.47E (если я правильно разглядел координаты на рисунке 28 отчёта), а дальше двое (две сх. выхода) шли либо прямо на грозу, либо влево на грозу, и только сх. выхода BST24E на правом развороте совпадает с Евдокимовым и запрашивала обход. При этом все запрашивали обход вправо с курсом от 220 град. до 300 град, а у Евдокимова курс и так был 268 град.
Так я неправильно понял картинки? Или Евдокимов – авантюрист? Или обвинители Евдокимова занимаются шулерством?

2) Вопрос к тем, кто считает, что система управления (DIRECT MODE) вне подозрений, как жена Цезаря:
– С 15:08:16 началось ручное пилотирование самолетом с левого поста управления…
Дальнейшее управление БРУ как в канале тангажа, так и в канале крена носило импульсный характер. Так, в 15:08:22 самолет был введен в правый разворот множественными импульсными отклонениями БРУ по крену величиной от 30% до 65% хода. Для создания крена примерно 20 град летчик выполнил более 10 отклонений БРУ по крену за время 18 секунд. Также в ходе дальнейшего полета в различные моменты времени кратковременно (около 1 секунды) 6 раз нажималась кнопка PRIORITY / APOFF на левой БРУ (кнопка перехода приоритета управления и отключения автопилота). – Причины данных особенностей пилотирования будут проанализированы в Окончательном отчете. . . .
– При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 град. отклонения от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что такое. Плюс минус 200 футов».
Так это Евдокимов плохо обучен, что с перепугу «6 раз нажималась кнопка PRIORITY / APOFF на левой БРУ»? Или «Всё хорошо, прекрасная маркиза» (с)?

3) Вопрос к тем, кто знает назначение ВСУ (вспомогательная силовая установка):
– В 15:20:41 экипаж произвел запуск ВСУ,
– и в 15:21:38 на скорости 225 kt (415 км/ч) был начат выпуск закрылков…
В моём понимании (не претендую на правильность) ВСУ нужна, когда на борту что-то с электропитанием цепей переменного тока, и, если я правильно понял систему управления закрылками, предкрылками и стабилизатором, они управляются электродвигателями трёх-фазного переменного тока (РЛЭ ССЖ, Часть 2, раздел 2.27).
Так я всё неправильно понял? Или Евдокимов с перепугу включил ВСУ? Или «Всё хорошо, прекрасная маркиза» (с)?

Нойштаф никогда такой ерунды про отказы демпфера РВ и прочее не писал.
Напротив, он был очень категоричен в том, что БРУ оказалась в руке неадеквата.

В специальных книжках, которые должны знать пилоты, описаны эксплуатационные ограничения по DM.

З.Ы. и много страховок Вы выплатили?

бялт, почему Вы, дорогой товарищ, невнимательно читаете?
Только жалуетесь... текст, ради текста, не могу прочесть... Чего. что с Вами?
Второй раз, кстати, повторяю, и ни кому-нибудь, а Вам лично - читайте внимательно текст.
Если невнимательно читаете, я обещал Вас научить скорочтению, но вы почему-то не среагировали.
Все в тексте!

Где найти специальные книжки про специальные приборы специального самолета?
Как налогоплательщик - порядочно. Вы Боингу платите?

AirDuct Спасибо очень позновательно.
Лично я экплуатировал И-11-76 и И-11-21 видел блоки и держал в руках кувалду.
Но вот что я думаю обоснование гироплатформы выдерживающий гироверитикаль имитирующей мат маятник изобретение Советское в 30-гг прошлого столетия не помню точно фамилию ученого.
Оно как раз и работает не зависимо от внешнего воздействия в этом её сущность и даже не влияет на изменение периода Шулера. А на случай отказа или тому подобное в ЭДС имеется автономный источник (пусть коротко временый) питания.
Я думаю даже работаю кувалдой неисправность ИНС проявится только в момент механического повреждения (корпус должен быть смят так что бы ГП зацепить). Сложнее сказать если ИНС лазерная наверное нарушив когерентность пучка фотонов возможны появление ошибок, но что же должно произойти в этом нарушение когда вся система локализована даже от ЭМИ.? Опять же кувалда.

У них отказал хотя бы один двигатель? Нет. Они перед посадкой не запустили ВСУ? Запустили именно перед посадкой, и ни минутой раньше, так как до этого никакой нужды в ней не было. А как ещё можно назвать его заход? Так торопились, что первый раз мимо точки входа в глиссаду промахнулись.

В начале тридцатых годов советские конструкторы Д.А. Браславский, М.М. Качкачян и М.Г. Эйлькинд первыми в мире разработали, построили и испытали гиромагнитный компас, получивший в настоящее время широкое распространение в авиации всех стран мира: https://scientificrussia.ru/ar ...
Курсовой: Я думаю даже работаю кувалдой неисправность ИНС проявится только в момент механического повреждения.
----------
Это так, сбой в момент воздействия. Ну, а после воздействия, обязательно становится все на круги своя? Только ли два состояния: работает/неработает? А состояния "некорректно работает" после мощного аккустического воздействия можно уверенно сказать, что не бывает?
Ну, ладно, вы рассказали о механических гироскопах, которые по-вашему очень стойки к акустическому воздействию, хотя в приведенных ссылках это не исключается и проводят на этот счет испытания.
Но сейчас датчики на других принципах распространены, не менее точные, но на порядки более лёгкие и недорогие.
Какой датчик акселерометр стоит в демпфере суперджета?

Индикация (засветки) грозовых очагов на индикаторе в кабине имеет 4 цвета по степени опасности – зелёный, жёлтый, красный, фиолетовый.
И он что, он влез в это "зеленое" облако, вопреки инструкции бортового метеолокатора?
И что же показывал наземный метеолокатор Шереметьево вопреки бортовому? И АТИС на момент взлета это транслировало? И что, решение принималось по бортовому локатору вопреки информации АТИС, транслируемой, в том числе и об этом облаке?
Энергетическое состояние и физические параметры облака метеолокатором определяются только по интерпретации водной плотности облака, или измеряется электростатический потенциал, сдвиги ветра там?

Взлетевший за 3 минуты до Евдокимова борт запрашивал обход засветок.
Взлетевшие через 1 минуту (однотипный, с точно таким же метеолокатором) и через 3 минуты запрашивали обход засветок.
Все трое такие перестраховщики, что запрашивали обход засветок?
Можете на этот вопрос ответить?
Напомнить еще два предыдущих вопроса, на которые все жду от вас ответы? Или сами найдете - совсем недавно задавались?

Вы сидели в том самолёте?Вы знаете все отказы которые у них вывалились, чтобы давать оценку их действиям и принятым решениям?Они промахнулись мимо точки входа в глиссаду?Перед посадкой это когда?Немедленный заход это точно не то что они выполняли.

Да хрен его знает какие главное что сам блок изолирован герметически причем изоляция подобно термосу ведь там стабильный температурный режим (min трение).
И вообще отстаньте от меня все про ИНС уже конспирология, в конце концов он на кругу был и мог пилотировать по дублирующим на Иле это заложено в КБП и у него опыт был. В конце концов полет был и по ПВП

Взлетевший за 3 минуты до Евдокимова борт запрашивал обход засветок.
Взлетевшие через 1 минуту (однотипный, с точно таким же метеолокатором) и через 3 минуты запрашивали обход засветок.
Все трое такие перестраховщики, что запрашивали обход засветок?
Можете на этот вопрос ответить?
Напомнить еще два предыдущих вопроса, на которые все жду от вас ответы? Или сами найдете - совсем недавно задавались?

Дайте, пожалуйста, цифру "некоторого определённого дельтаТэ".

Оба говорят, что была зелёная зона
Не требуется обход (RDR-400P)

А что было реально, визуально, об этом история умалчивает (((

Там еще 4 борта фигурируют , которые не запрашивали обход..

Там еще 4 борта фигурируют , которые не запрашивали обход..

им повезло больше, чем Е.

За сколько времени до Евдокимова или после они взлетали? Почему скромно об этом умалчиваете? По какой схеме они выходили?

Я же указал три самые ближайшие по времени, они же и по схеме выхода - эти все запрашивали!

тут выкладывали статью летчика А.Земляного. Там приведена рекомендация: при синусоидальном отклонении 1 Гц и амплитуде перемещения рычага в 25% от максимальной запаздывание отклонения руля не более 60° по фазе.

По штатовскому MIL-STD-1797, фазовое запаздывание, определяемое при всех возможных амплитудах перемещения рычага управления с частотой до 2 рад/с, не должно превышать 60°. На режимах захода на посадку, максимально допустимое фазовое запаздывание составляет 30°.

ну вот берем 1 Гц, 25% хода получаем для 60° 1/6 секунды. Для 1/пи Гц и любых ходах 1/3 секунды при 60° и 1/6 секунды при 30°.

приведённая расшифровка ПО укладывается в эти рекомендации

Ну, к слову, если развернуть вопрос, то для RRJ-95 был разработан FCTM, но потом «угас в суете дней».В CityJet юзали до последнего.Просто, как Вас понять-под псевдонимом «ять» Вы пытаетесь «доказать», что спецы в КБ Сухого некомпетентны, а DM имеет подержимы, не описанные в доступной экипажам и ИТС литературе.И, предполагаете Вы, такой неизведанный подрежим и привёл к трагедии.Читал я читал Ваше творчество, да и дошёл до «мичиганского чего-то там».И стало мну не по себе-ведь это так любое событие на техники можно вывернуть, как хочешь-побольше терминов, «уважаемых людей» и вот уже QRH и FCOM- «мурзилки».Нет уж, «вернёмся к нашим баранам», что там с QRH?

Правильно , летели на самолетах полностью отвечающих АП-25..

Еще раз пересмотрел FCTM. Не нашел для себя ничего полезного.
Считаю, что выжил из времени. Буржуи летают и ничего. Но документация на военные самолеты (буржуйские) написана очень толково. На гражданские - "мурзилки". Мне ближе "Практическая аэродинамика Ил-18" ( с нее начинал) и бумажные РЛЭ + возможность при непонятках сходить к инженерам и проконсультироваться, или взять почитать конкретное техописание.
Спецы Сухого очень компетентны и отлично знают косяки типа. В дипломатию не влезаю. Стараюсь никого не подставлять.
Пытаюсь определить осуществлялось ли демпфирование в продольном канале. DM без демпфирования != DM с демпфированием. Испытываю сложности, полностью забыл интерфейс Винарма. Пока получается медленно и ерунда. Точки съезжают.
Про QRH не понял. Обозначьте страницу. Или что Вы хотите сказать.

тут выкладывали статью летчика А.Земляного. Там приведена рекомендация: при синусоидальном отклонении 1 Гц и амплитуде перемещения рычага в 25% от максимальной запаздывание отклонения руля не более 60° по фазе.

По штатовскому MIL-STD-1797, фазовое запаздывание, определяемое при всех возможных амплитудах перемещения рычага управления с частотой до 2 рад/с, не должно превышать 60°. На режимах захода на посадку, максимально допустимое фазовое запаздывание составляет 30°.

ну вот берем 1 Гц, 25% хода получаем для 60° 1/6 секунды. Для 1/пи Гц и любых ходах 1/3 секунды при 60° и 1/6 секунды при 30°.

приведённая расшифровка ПО укладывается в эти рекомендации

Правильно , летели на самолетах полностью отвечающих АП-25..

кто же мешал Е при приёме на работу в нацпер пройти тестирование на самолёт, полностью отвечающий АП-25?

и Суперджет им отвечает полностью

Это уже что то. Если повар нам не врет, 2 рад/сек = 120 градусов в секунду. Евдокимов шуровал медленней. Как же тип прошел сертификацию?
Может я чего не понял?

Просто не в курсе. В нацпере , при приеме на работу , спрашивают -"На каком бы типе ВЫ пожелали работать ?"........?

Вы период-то посчитайте, а? Или Вам посчитать? 2 рад/с это частота 1/пи Гц, период пи секунд, пи секунд это 360 градусов фазы, 30 градусов фазы это пи/12 секунд или 0, 26 секунд. а потом Вы уже задавайте свои идиотские вопросы "как тип прошел сертификацию?", тем более, что в АП-25 нет таких рекомендаций.

и Суперджет им отвечает полностью

25.581. Защита от молнии

(a) Самолет должен быть защищен от аварийных и катастрофических воздействий молнии и статического электричества.

(b) Для металлических деталей соответствие требованиям пункта (a) данного параграфа должно быть подтверждено:

(1) Правильной металлизацией деталей с планером; или

(2) Таким проектированием деталей, чтобы удар молнии не подвергал опасности самолет.

(c) Для неметаллических деталей соответствие требованиям пункта (a) данного параграфа должно быть подтверждено:

(1) Таким проектированием деталей, которое сводит до минимума влияние удара молнии; или

(2) Использованием приемлемых средств отвода результирующего электрического тока так, чтобы не подвергать опасности самолет.

(a*) Испытания и расчеты на воздействие молнии следует производить исходя из условий воздействия на самолет электрических разрядов, приведенных в Приложении к данному параграфу.

(1) Металлические элементы конструкции самолета, по которым возможно протекание тока молнии, должны быть соединены в общую электрическую массу. Проводники, соединяющие эти элементы конструкции, при изготовлении их из меди должны иметь поперечное сечение не менее 6 мм2, а при изготовлении из другого материала - иметь эквивалентную проводимость.

Электрическое сопротивление в местах контакта между элементами конструкции должно быть не более 600 мкОм для неподвижных и не более 2000 мкОм для подвижных соединений. В самолетной документации должна быть представлена схема размещения этих проводников или таблица сопротивлений металлизации с указанием контрольных точек и величин максимальных допустимых сопротивлений между ними.

(2) При прохождении тока молнии по корпусу самолета не должно быть отказов или ложных срабатываний функциональных систем и устройств, которые могут привести к аварийной или катастрофической ситуации.

(3) На самолете должны быть предусмотрены меры (электростатические разрядники, покрытия, перемычки и пр.), обеспечивающие стекание электростатического заряда при полетах в облаках слоистых форм и в осадках без нарушения нормальной работы радиоэлектронного оборудования.

(4) При конструировании и размещении антенн, воздействие молнии на которые может привести к аварийной или катастрофической ситуации, должны быть приняты необходимые меры по их защите.

(5) При приземлении общая масса самолета должна автоматически соединиться с ВПП, при этом сопротивление заземляющего устройства не должно превышать 107 Ом.

(6) На самолетах должно быть предусмотрено устройство с сопротивлением не более 0, 5 Ом для подсоединения к наземному контуру заземления при стоянке самолета.

Про фазу я понимаю. Я фразу "при всех возможных амплитудах перемещения рычага управления с частотой до 2 рад/с" возможно, понимаю неправильно. Не встречал ранее такой единицы частоты. Если скорость перемещения, тогда понимаю.

на зеркальном писали, что при приёме по результатам проверки на тренажёре Б737, мягко говоря, "решили отправить куда подальше".

и что, те типы, которые не запрашивали обход, ни разу не поражались молнией?

Попытаюсь найти эту инфу , которую прочитал еще утром..

Если скорость перемещения, тогда понимаю.
===
раздел механики "кинематика вращательного движения" перечитайте, освежите память

Судя по тому , что они (те типы) не в состоянии фрагментов , наверное можно ответить утвердительно..

"решили отправить куда подальше"..... странное решение руководства по отношению к Суперджету. Не находите ?..

а что, все пораженные молнией самолёты находятся в состоянии фрагментов?

там было сказано ещё жёстче, увы.

Полезней "Вынужденные колебания" :)

Тоже странно...это после работы Е в Трансаэро на этом типе КВСом .

...и учитывая его "пролетарское" происхождение.
Видать, уж "очень был мастак" своего дела.

Визуально - Евдокимов писал: видел облачность, перед входом включили IGN/ON. Спрашивается зачем, если зона безопасная? "Сейчас тряхнет" - зачем говорить если зона безопасная?

"Оба говорят, что была зелёная зона" - любой пилот в подобной ситуации писал бы объяснения аналогично, даже если видели красную. Картинка ведь не пишется в "черном ящике".
Все три борта, о которых писал - обходили зеленую зону?

Вы сидели в том самолёте?Вы знаете все отказы которые у них вывалились, чтобы давать оценку их действиям и принятым решениям?Они промахнулись мимо точки входа в глиссаду?Перед посадкой это когда?Немедленный заход это точно не то что они выполняли.

Не сидел. Точно так же, думаю, как и вы. Но, в отличие от вас, отчёт читал.

И вот что там написано:
В 15:12:32 КВС объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается, при этом обратил внимание: «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся».
На запрос диспетчера: «…какая-нибудь помощь необходима будет?» – экипаж ответил: «Нет, пока все нормально, штатно». На уточняющий запрос диспетчера экипаж ответил, что имеются проблемы со связью и потеряно автоматическое управление самолетом.

А вот как это происходило во времени:
После восстановления радиосвязи, в 15:09:39, второй пилот доложил диспетчеру Подхода: «Москва-Подход, и просим возврат 14-92, потеря радиосвязи и самолет в direct mode».
В 15:15:34 диспетчер дал разрешение на заход ILS Yankee, полоса 24 левая.
В 15:16:54 диспетчер дал указание: «… продолжайте вправо курс 210 для захвата курсового…».
В 15:17:39 второй пилот по указанию КВС доложил диспетчеру о неготовности выполнить заход и попросил «орбиту», но затем поправился – «по кругу», на что диспетчер ответил: «…курс 360 возьмите вправо».

То есть, разрешение на заход ИЛС (это было первое разрешение) получено через 6 минут после начала возвращения. Речь шла не о немедленном заходе (из района поражения молнией, где для захода ничего нет), а о немедленном возврате. 6 минут - это медленно или немедленно? Орбиту начали делать уже через 8 минут после начала возврата.

Вот их траектория, буду благодарен, если подскажете ещё более короткий путь от места поражения молнией до входа в глиссаду:
https://ibb.co/74WHNgf

Возможно, если бы они решили садиться сходу, с первой попытки, всё могло бы закончиться более благополучно, так как было сделано следующее:
После подтверждения разрешения второй пилот начал чтение раздела QRH «F/CTL DIRECT MODE», при этом, в том числе, было озвучено: «… Autothrust не использовать, пилотировать плавно. … Балансировать вручную. …Speed brake не более половины. … для посадки используйте Flaps 3. TAWS, landing gear, Flaps 3 on. Скорость V approach, V reference плюс 10. Посадочная дистанция – увеличить на 1-34. … Speed brake установить full после приземления. Уход на второй круг РУД NTO».

Однако они ушли на орбиту, и только там вспомнили, что у них ещё есть превышение веса:
В процессе выполнения «орбиты» второй пилот зачитал раздел QRH «ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ».

И вторая зачитанная процедура полностью заместила в их головах первую. Поэтому:
В 15:24:02 экипаж армировал (подготовил к автоматическому выпуску) воздушные тормоза.
При этом:
Предпосадочный брифинг и раздел «НА ПОДХОДЕ» карты контрольных проверок экипажем не выполнялись.