А при 46-54 сообщениях всех цветов (кр, желт, бел) CAS MSG как правильно выбрать и найти главное?
Или просто по очереди?!

Как правило (в том числе и на тренажерах) такое количество отказных сообщений свидетельствует значительных проблемах электроснабжения (либо EIU)

ВСУ запуск на любом свободном этапе

Погиб 41 человек.Один из них-наш коллега.СОК RRJ-95 предоставляют весьма полную информацию, живы командир и второй пилот.А мы тут выслушиваем «не отказал ли RAT», и прочие забросы.Пинаем самолёт, который весьма неплох, на мой взгляд.Насчет режима Direct mode, то в Жуковском нам говорили так-попасть в него сложнее, чем на Airbus, выход из него до перехода в 8 фазу (это уже на земле) невозможен, триммирование-обязательнообязательно и ещё раз обязательно, speedbrakes-аккуратно и до половины хода в воздухе и вручную сразу после посадки-на земле.Тренировки были на каждой сессии.

Главное должно быть отмечено специальным треугольничком - шевроном. Он имеет приоритет перед другими желтыми сообщениями. Если эту проблему решить удалось, то остальные сообщения изчезнут. Если не удалось, то в QRH будет указан список сопутствующих отказов.

А сколько раз другие АК летали на самолёте DM?

А сколько раз ГСС летали DM with Overweigh?

+ ГСС тоже разлив (как минимум 1 раз)

Есть фильм про А380.Там все нашли и сделали.

Сообщение поступают по мере прохождение отказов
А не по степени приоритета и тп

Это EICAS, а не ECAM

А зачем было садиться с overweight?

Не путайте мягкое с горячим

На А380 ECAM грубо говоря)))

Это в сторону испытателей?Значит, у группы поддержки аргументов мало.

Например, открыли ELEC PAGE
Там все красное, оранжевое и в крестах
Долго не полетаешь

И тп

И что?Это обстоятельство освободило экипаж от выполнения процедур?

Теоретически может и сложно попасть в DM

У только 8 официальных случаев
+.... неофициальный

Не сходится теория с практикой (

Поэтому и спросил какие именно процедуры QRH выполнять, в каком порядке, все или выборочно из 46 (54) высветившихся отказов

Кстати в таком случае и AP OFF (red) тоже в QRH прописана )

Да, упустил.
Вы имеете ввиду предполётную подготовку по типу БРИФИНГ?
А тут ведь законодатель правит бал. А как в воздушном законодательстве РФ - хочешь заказывай брифинг, хочешь, сам проводи. Да и брифинг почему-то включен аэродромное обеспечение полетов и должен организовываться аэродромщиками. Знаете, кто такие аэродромщики?
Вот смотрите:
Приказ Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. N 128 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации"
Аэродромное обеспечение полетов
8.11. Аэродромное обеспечение полетов включает комплекс мероприятий по поддержанию летного поля аэродрома, включающего ВПП, РД, перроны и места стоянки воздушных судов, площадки специального назначения, в постоянной эксплуатационной готовности для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов.
Приказом Минтранса РФ от 22 ноября 2010 г. N 263 настоящее приложение дополнено пунктом 8.11.1
8.11.1. Главный оператор аэропорта организует предоставление экипажам воздушных судов аэронавигационной и метеорологической информации при подготовке к полету (далее - брифинг).
Брифинг аэропорта производится по запросам эксплуатантов или КВС и включает в себя:
ведение документов аэронавигационной информации;
обеспечение хранения, приема и выдачи документов аэронавигационной информации экипажам воздушных судов;
учет, контроль издания и достоверности информации, которая доводится посредством NOTAM;
получение, обработка и хранение аэронавигационной информации по районам полетной информации (районам ОВД) и гражданским аэродромам на территории Российской Федерации;
предоставление экипажу воздушного судна аэронавигационной информации по аэродромам вылета, назначения, запасным и районам полетной информации (районам ОВД), через которые пролегает маршрут полета;
взаимодействие с метеорологической службой (метеорологическими подразделениями аэропорта);
прием у экипажа воздушного судна или представителя эксплуатанта плана полета и передача его по каналам связи органу ЕС ОрВД;
рассылка специальных сообщений, связанных с выполнением полета;
согласование переноса времени вылета, задержек рейсов и других оперативных вопросов и передача соответствующей информации службам аэропорта.
Вот поэтому (как-то брифинга от аэродромщиков требовать зазорно) в КОНТРОЛЬНУЮ КАРТУ государственного транспортного инспектора при осуществлении мероприятий по контролю и надзору на внутренних и международных воздушных линиях (маршрутах) в составе экипажей ВС в качестве проверяющего (пункт 4«ж» Постановления Правительства Российской Федерации от 9 июня 2010 г. No 409 «Об осуществлении должностными лицами Федеральной службы по надзору в сфере транспорта контрольных (надзорных) функций)»: https://avia.rostransnadzor.go ... подготовка к полету в отношении брифинга определена по РПП эксплуатанта: пункт 1.1.41.1.4: Проведение командиром ВС брифинга. (Брифинг проводится кратко, без спешки, при адекватном внимании членов летного и кабинного экипажей при открытом обмене мнениями. Выделяются главные моменты). (Приложение No1).
ну, как тут МАКу осуществить атаку на качество предполетной подготовки при таком законодательстве?
А было-то как было в былые времена!
А сейчас коммерция, законодательство под эксплуатанта - как ему дешевле, так он и делает.
Если раньше штурманский расчет аэронавигационного запаса делалось только штурманской службой аэропорта, теперь допускается самим КВСом, так дешевле и эффективней.

Это ответ Аэрофлота на вопрос: каким образом психологически неустойчивый человек у вас оказался в левом кресле. Другие авиакомпании отвечали иначе. DM не является аварийным режимом - это также из ответа одной авиакомпании. Насчёт лонжерона. При сертификации есть понятие "ожидаемые условия эксплуатации". Если в Якутске наличие на ВПП железобетонного препятствия высотой 40 см с трудом (с поправкой на Тютчева - умом Россию не понять) в это как-то вписывается, то тройной прыжок на совершенно свободной ВПП в ожидаемые условия эксплуатации не вписывается никак. И, если бы при сертификации в EASA предложили такие ожидаемые условия, то там немедленно организовали бы проверку, не сами конечно, а через ИКАО - на предмет проверки адекватности системы допуска пилотов к управлению самолётом.

Нет, я имею ввиду предпосадочную подготовку.На самолете с двумя из двух работающими двигателями.

А при начале захода сколько их осталось?После перезагрузки?

Я написал о том, как ситуацию с множественными отказами решили на Эмбраере. У них тоже EICAS.

ну так и скажи: "Я виноват!", а не "самолёт виноват!" ...с самого себя груз снимешь.

...а так, устроили тут цирк Шапито с привлечением сборной клоунов Москвы и её окрестностей.

Я бы с Вами согласился, если бы мы рассматривали бесчеловечный самолёт (БПЛА :)), а поскольку Евдокимов находился в контуре управления самолётом, то не думаю, что пропадание связи добавило ему положительных эмоций.
АП-25 (Библия российских разработчиков гражданских самолётов) разъясняет:
Особые ситуации (эффекты) классифицируются c использованием следующих критериев:
. . . . .
(b) Увеличение рабочей (психофизиологической) нагрузки на экипаж сверх нормально допустимого уровня. (конец цитаты).

И ещё про «первые три минуты» из отчёта МАК:
В 15:18:53 КВС попытался сам выйти на связь с диспетчером: «Аэрофлот 14-92, зонку ожидания над Kilo November, если можно». Данное сообщение на диспетчерском магнитофоне не зарегистрировано. Больше КВС к данному вопросу не возвращался.
– Так что получается не три, а больше 10 минут. И общение с диспетчером через второго пилота никак не могло привести к уменьшению психофизиологической нагрузки на Евдокимова.

Меня здесь столько пинали: «не всё читаешь» – я, наконец, взял карандаш и начал читать… и появились вопросы:
1) Вопрос к тем, кто обвиняет Евдокимова в том, что он не запросил изменение маршрута, при этом ссылаются на таблицу 1.18.1 (стр.88 предварительного отчёта МАК):
– Еводокимову в 15:02:23 диспетчер разрешил взлет (это время взлёта – я правильно понял?);
– в 15:05:42 начался разворот самолета вправо на курс 268 град согласно SID KN 24E;
– смотрим в таблице 1.18.1, что следом за Евдокимовым взлетал в 15:03 борт СУ95 по схеме выхода KN24E (как у Евдокимова) и НЕ запрашивал обход (!);
– у других бортов, которые запрашивали обход, были другие схемы выхода, которые совпадали с KN24E до точки 55.57.49N, 037.00.47E (если я правильно разглядел координаты на рисунке 28 отчёта), а дальше двое (две сх. выхода) шли либо прямо на грозу, либо влево на грозу, и только сх. выхода BST24E на правом развороте совпадает с Евдокимовым и запрашивала обход. При этом все запрашивали обход вправо с курсом от 220 град. до 300 град, а у Евдокимова курс и так был 268 град.
Так я неправильно понял картинки? Или Евдокимов – авантюрист? Или обвинители Евдокимова занимаются шулерством?

2) Вопрос к тем, кто считает, что система управления (DIRECT MODE) вне подозрений, как жена Цезаря:
– С 15:08:16 началось ручное пилотирование самолетом с левого поста управления…
Дальнейшее управление БРУ как в канале тангажа, так и в канале крена носило импульсный характер. Так, в 15:08:22 самолет был введен в правый разворот множественными импульсными отклонениями БРУ по крену величиной от 30% до 65% хода. Для создания крена примерно 20 град летчик выполнил более 10 отклонений БРУ по крену за время 18 секунд. Также в ходе дальнейшего полета в различные моменты времени кратковременно (около 1 секунды) 6 раз нажималась кнопка PRIORITY / APOFF на левой БРУ (кнопка перехода приоритета управления и отключения автопилота). – Причины данных особенностей пилотирования будут проанализированы в Окончательном отчете. . . .
– При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 град. отклонения от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что такое. Плюс минус 200 футов».
Так это Евдокимов плохо обучен, что с перепугу «6 раз нажималась кнопка PRIORITY / APOFF на левой БРУ»? Или «Всё хорошо, прекрасная маркиза» (с)?

3) Вопрос к тем, кто знает назначение ВСУ (вспомогательная силовая установка):
– В 15:20:41 экипаж произвел запуск ВСУ,
– и в 15:21:38 на скорости 225 kt (415 км/ч) был начат выпуск закрылков…
В моём понимании (не претендую на правильность) ВСУ нужна, когда на борту что-то с электропитанием цепей переменного тока, и, если я правильно понял систему управления закрылками, предкрылками и стабилизатором, они управляются электродвигателями трёх-фазного переменного тока (РЛЭ ССЖ, Часть 2, раздел 2.27).
Так я всё неправильно понял? Или Евдокимов с перепугу включил ВСУ? Или «Всё хорошо, прекрасная маркиза» (с)?

Прошу прощения, что зарапортовался :))) - вместо "Добавить сообщение" нажал "Ответить", но, сути не меняет.
И, заодно, Обвинителям Евдокимова и обелителям электроники.
Я где-то слышал про презумпция невиновности, которая распространяется на людей, но, ни разу не слышал о презумпция невиновности, которая распространяется на «железо».

2 ИльдусК

> Вопрос к тем, кто считает, что система управления (DIRECT MODE) вне подозрений, как жена Цезаря

А никто и не считает что система управления вне подозрений. МАК вот наоборот пишет, что все основные ее блоки, в т.ч. и пресловутая БРУ были отданы на экспертизу (т.е. допускает неисправность в них). И вполне может оказаться, что что-то из этого было неисправно, в т.ч. и сигнал с БРУ (то положение ручки которое видим в предварительном отчете) не соответствовал ее фактическому положению и т.п. Поэтому здесь и не понимают, как без данных этих экспертиз и окончательного отчета можно начинать суд над КВС и т.п.

Сом ной не надо соглашаться или не соглашаться, надо читать Предотчет МАК, стр.20-21 - в 15.08.11 попадание молнии, в 15.09.35 радиосвязь была восстановлена на аварийной частоте 121, 5. Таким образом связи не было одна минута 24 секунды.
Тот факт, что есть фраза КВС на бортовом магнитофоне, а на диспетчерском магнитофоне её нет объясняется просто: вместо кнопки РАДИО по ошибке КВС нажал на кнопку СПУ, такое нередко бывает в реальной практике.

Я здесь ни одного обвинителя не видел.У меня лично вопросы, не о том, какой пилот Евдокимов Денис, это не мое собачье дело, а что его заставило столь оперативно приступить к заходу, какие и как долго были сообщения EICAS, и какие процедуры всвязи с этим выполнялись, а если не выполнялись, то по каким соображениям.

Попуас, с одной буковкой в имени, ты рекомендации оставь себе подобным.
(ты у папы между ног болтался, в проекте, когда Дисиндич приступил к самостоятельной работе)

Это что, 1 мин 24 сек.
Вот целых восемь минут не было связи:
16.06.2018
СС УУУКЫЛЫЬ
161215 УРРЖЗДЗЬ
(ALD-PBD195-IS-B738/М -DOF/180616 UTC/1128 REG/VQBWG RMK/
ОТКАЗ РАДИОСВЯЗИ В СВЯЗИ С ГРОЗОВЫМ РАЗРЯДОМ.
ОТКАЗ ОСНОВНОГО И РЕЗЕРВНОГО ОБОРУДОВАНИЯ НА ДПК (НАЗЕМНОГО ОБОРУДОВАНИЯ) ВОССТАНОВЛЕНИЕ СВЯЗИ В 1136 ПОСАДКА ВЫПОЛНЕНА БЛАГОПОЛУ4НО 1146 РП

Пусть покажет мну книжку «практическая аэродинамика RRJ-95»

Нет кнопки СПУ на суперджете.

Да, что вы допускаете, совершенно верно - ИНС можно вывести ударом грома, т.е., акустическим воздействием, причем не важно - это на основе гироскопов или емкостных МЭМС-акселерометров.
Согласно подпункту 2 пункта 1 статьи 8 Воздушного кодекса РФ обязательной сертификации органом, уполномоченным Правительством Российской Федерации, в порядке, установленном федеральными авиационными правилами, подлежат и бортовое авиационное оборудование гражданских воздушных судов.
К такому бортовому оборудованию относятся и демпфер аэроупругих колебаний или демпфер рыскания - самостоятельная бортовая электронная система в составе системы автоматического управления полётом, включающая в себя двухстепенные датчики скорости рыскания (гироскоп или другого принципа датчики), реагирующий на угловую скорость ω y, относительно нормальной оси ОY и процессор (обрабатывающее устройство программируемого логического контроллера), который обрабатывает данные с датчиков и подаёт сигнал на исполнительный механизм, подключённый к рулю.
На прошлом форуме, мне тулили, что директ моде (ДМ) это, если упрощенно (так и сказали) фактически управление потенциометром, напрямую, безо всяких помогающих элементов.
Нынешнюю тему я анализирую внимательно, из чего вытекает, что демпфер, при выходе из строя трех компьютеров управления и при переходе в режим ДМ не выключается, он как был, так и остался помощником пилоту даже в режиме ДМ, он самодостаточное вычислительно-управляющее устройство.
Поэтому выше, в комментарии к графикам управления при ДМ приведенными МАК 6 случаям, кроме аварийного, в приведенных АЛРках по этим случаям я показал, что указанные случаи перехода в ДМ произошли по какой-то другой причине (причины выхода можно найти так же в тех же АЛРках, только на 10-15 дней позже) а не под воздействием удара молднии, как в аварийном случае.
Поэтому вырисовываются два режима ДМ:
- ДМ с функционированием демпфера;
- ДМ с нефункционирующим демпфером.
А как демпфер можно вывести из строя или ввести сбои в его работу, обеспечить ошибочные показания датчиков.
Так же как и статическим электричеством.
Но, всегда нужно помнить, что поражающие факторы молнии не ограничиваются занесёнными высокими потенциалами.
Они почти те же, что и при ядерном взрыве, кроме проникающей радиации:
- высокий электростатический потенциал,
- ЭМИ (электромагнитный импульс в диапазоне 1-2 Мгц);
- ударная волна от звука страшной силы (гром), который на расстоянии 1 метр сравним со взрывом тактического ядерного заряда, где-то 190 дб.
Итак, самолет, на молниестойкость сертифицирован, при этом основным поражающим фактором взят высокий потенциал, в быту мы знаем, какие предосторожности нужны при замене процессора, в состав которого входят миллиарды полевых транзисторов, очень чувствительных в статике – антистатические браслеты, пленки и прочее. Выход из строя каких-то 200000 шт транзисторов в процессоре от ЭСЗ вызывает синий экран и перезагрузку. Наведённый ток от ЭМИ тоже опасен и поэтому понятно, что сертификация по электрическим поражающим параметрам оправдана.
Ну, а аккустическая атака (гром) от удара молнии принимается во внимание? Ведь это очень большая сила, именно она расщепляет и вали толстые деревья. При попадании во входное устройство двигателя именно она тушит факел, в более легких случаях вызывает помпаж.
Ну, а электроника, как реагирует на звуковой удар электроника?
Оказывается, очень чувствительны к звуковым воздействиям именно акселерометры, как гироскопические, так и МЭМС-акселерометры. И вы не поверите, что авиационные акселерометры, при сертификационных процедурах (а вы помните, что они в составе демпфера, который в целом тоже сертифицируется) так же проходят в числе прочих воздействий и испытания на акустическое воздействие https://kafpson.kpi.ua/Arhiv/A ...
Вот в этой статье показаны проблемы в связи с проблемами от воздействия звука на акселерометры, установленные в смартфонах: Исследование: звуковая атака на акселерометры подменяет показания: https://habr.com/ru/post/357296/

Исследование группы ученых из Мичиганского университета и Университета Южной Каролины ставит под сомнение давнее убеждение о том, что программное обеспечение может автоматически доверять аппаратным датчикам, которые поставляют автономным системам информацию, необходимую для принятия решений.
Согласно результатам научной работы, звуковые волны можно использовать для взлома важных датчиков в широком спектре технологических устройств
А вот здесь методика аккустических испытаний микромеханическх гироскопов: https://cyberleninka.ru/articl ...
А вот здесь статья: Сбить беспилотник можно при помощи звука: https://hi-tech.mail.ru/news/d ...

Специалисты Корейского ведущего научно-технического института (KAIST) обнаружили способ сбивать беспилотники, воздействуя на них звуком. Ученые утверждают, что этот способ может вывести из строя бортовые гироскопы самолетов. В результате беспилотники теряют равновесие, и удержать их в воздухе не сможет даже самый опытный оператор. Разработка представляет интерес не только для военных, но и для коммерческих компаний
Итак, мы видим, что датчики-гироскопы, акселерометры можно вывести поражающим фактором молнии – громом.
Но как же – ведь они проходят испытания, обеспечиваются какой-то защитой, мерами, режимом работы, в результате сертифицируются…
Но, конечно, эти тонкие вопросы можно узнать только из информации производителя демпферов и датчиков и сопоставить с исследованием демпфера, может он аварийный. Но в ПО МАКа ничего не говорится об исследовании демфера.
Так же ничего не известно о производителе демпфера и датчиков, и если говорят об импортозамещении, то, скорее всего, они импортные.
А цена на них зависит от степени защиты, которую служба по техническому контролю может посчитать излишествующей и определить к поставка то, что подешевле, но которые внешне ничем не отличаются от тех, что установлены на аирбасах, например.
Так что, думаю, МАКу надо было обязательно исследовать на предмет исправного функционирования демпферов рыскания с аварийного суперджета. Тогда бы все вопросы к этому критическому элементу были бы сняты.

Какая разница? - факт тот что Е уже разговаривал сам с собой: признак того, что уже не он управлял ситуацией, а она - им.

Спасибо за реакцию. Все именно так. Я и хотел, что бы Вы обратили внимание, что нельзя читать то чего нет. На Су-24 есть а на джет нет. Есть "мурзилки". Откуда пилоты могут знать об ограничении скорости отработки РВ? Цена полученных нами, случайно, знаний 40 человеческих душ. Можно ли при такой скорости летать в болтанку? Вот что значит: "интеллектуальная собственность".
Еще раз спасибо за реакцию.

товарищ писатель, повторю ещё раз для Вас лично:

Очень много текста, причём ради текста.

Каковы Ваши доказательства, что гроза вывела демпфер из строя.

...я свои, о том что признаков отсутствия демпфирования не было, уже писал.

Так что теперь Ваша очередь.
(то что Е как шальной тряс ручкой доказательством отказа быть не может).

https://www.forumavia.ru/t/202 ...

Дополнительно:
С огромным личным уважением.
Ъ

Откуда пилоты могут знать об ограничении скорости отработки РВ?
====
в доступной им литературе, которую они обязаны знать, написано: "пилотировать ПЛАВНО".

С Капанина трясет быстрей, и все живы. Парадокс.

Так где ссылка на книжку «Аэродинамика RRJ-95»?

Т.е. между собой общаются без СПУ, магнитофон пишет звуковой фон в кабине? Тогда еще проще, произнес в слух фразу, не нажав на РАДИО, вполне возможно, учитывая стресс.

Вот это аргумент!!!Вот это я понимаю!Сейчас начнётся...Сейчас притащат видео с Чкаловским Ту-154 с «другой стороны баррикад.Мичиганцы...Корейцы...А «британские ученые» когда будут?

вот именно:
https://www.youtube.com/watch? ...

Вас, ведь, не по картинкам учили летать. Меня заставляли знать какая лампа применяется в наземной приводной радиостанции ПАР-8. И "Что делать?". По самолету кроме мурзилок литературы нет. К передачи БУР - РВ: "Совершенно секретно, особой государственной важности". Интеллектуальной собственностью косяки скрывать удобно. МАКСЫ Боинговские таки к забору поставили. Правда Нойштаф пострадал - забанили. Справедливость требует жертв. Если самолет для идиотов, так, необходимо привод БРУ намазать замедляющей смазкой, если для людей, умеющих читать, то написать: "Скорость перемещения БРУ не должна превышать столько то градусов в секунду". У меня еще вопрос: при какой болтанке, скорости отработки РВ не хватит, и опять придется платить страховки?

Вы наверное имеете ввиду Отказы командных сигналов от БРУ , в следствии воздействия "х.з.ч." на датчики тангажа ?...

Нельзя дать ссылку на то чего нет.

Там что, один канал пишется?

бялт, почему Вы, дорогой товарищ, невнимательно читаете?
Только жалуетесь... текст, ради текста, не могу прочесть... Чего. что с Вами?
Второй раз, кстати, повторяю, и ни кому-нибудь, а Вам лично - читайте внимательно текст.
Если невнимательно читаете, я обещал Вас научить скорочтению, но вы почему-то не среагировали.
Все в тексте!

AirDuct Спасибо очень позновательно.
Лично я экплуатировал И-11-76 и И-11-21 видел блоки и держал в руках кувалду.
Но вот что я думаю обоснование гироплатформы выдерживающий гироверитикаль имитирующей мат маятник изобретение Советское в 30-гг прошлого столетия не помню точно фамилию ученого.
Оно как раз и работает не зависимо от внешнего воздействия в этом её сущность и даже не влияет на изменение периода Шулера. А на случай отказа или тому подобное в ЭДС имеется автономный источник (пусть коротко временый) питания.
Я думаю даже работаю кувалдой неисправность ИНС проявится только в момент механического повреждения (корпус должен быть смят так что бы ГП зацепить). Сложнее сказать если ИНС лазерная наверное нарушив когерентность пучка фотонов возможны появление ошибок, но что же должно произойти в этом нарушение когда вся система локализована даже от ЭМИ.? Опять же кувалда.

Спросите у автора сообщения: "нет кнопки СПУ".
Я могу лишь предположить, что микрофонов, как минимум, два, скрытой записи, вероятно.

Нойштаф никогда такой ерунды про отказы демпфера РВ и прочее не писал.
Напротив, он был очень категоричен в том, что БРУ оказалась в руке неадеквата.

В специальных книжках, которые должны знать пилоты, описаны эксплуатационные ограничения по DM.

З.Ы. и много страховок Вы выплатили?