Какая свежая, а главное - оригинальная мысль!

:)

Trampist:

Все ГТД от ВК-800 и менее (в ВСУ) малого веса и расхода керосина, подойдут более для работы генератора и далее электродвигателя. Все поршневые пыхтения в задницу(если на перспективу) вплоть до многодвигательсти, ежели мало мощей большого выбора БПЛА.



Какая свежая, а главное - оригинальная мысль!
Только, как ее применить к конструкции самолета первоначального обучения?

А зачем сертифицированному авиационному двигателю, используемому в каждой стране нашей планеты, еще раз становиться авиационным? Он любим не мною, он любим в первую очередь россиянами, потребляющими его в больших количествах. Пока он недостижим для остальных производителей по сочетанию удельной мощности, цены, надежности и межремонтному ресурсу. Кстати, почему бы минобороны не реквизировать эти движки у аоновцев, раз уж пошла такая пьянка?

А зачем сертифицированному авиационному двигателю, используемому в каждой стране нашей планеты, еще раз становиться авиационным? Он любим не мною, он любим в первую очередь россиянами, потребляющими его в больших количествах. Пока он недостижим для остальных производителей по сочетанию удельной мощности, цены, надежности и межремонтному ресурсу. Кстати, минобороны при случае реквизирует эти движки у аоновцев, раз уж пошла такая пьянка... У меня дела с производством 100-сильных обстоят так же, как и у Вас - от слова никак. Поэтому, как и вы, молимся на 912-й, потому как только он обеспечивает тяготы коммерческой (СХ) и аоновский эксплуатации на нашем дрянненьком бензине. Никакие Хирты, Зауэры, Симонини, Джабиру и пр. и в подметки ему не годятся.

А зачем сертифицированному авиационному двигателю, используемому в каждой стране нашей планеты, еще раз становиться авиационным? Он любим не мною, он любим в первую очередь россиянами, потребляющими его в больших количествах. Пока он недостижим для остальных производителей по сочетанию удельной мощности, цены, надежности и межремонтному ресурсу. Кстати, минобороны при случае реквизирует эти движки у аоновцев, раз уж пошла такая пьянка... У меня дела с производством 100-сильных (откуда этот глупый термин - маломощные?) обстоят так же, как и у Вас - от слова никак. Поэтому, как и вы, молимся на 912-й, потому как только он обеспечивает тяготы коммерческой (СХ) и аоновский эксплуатации на нашем дрянненьком бензине. Никакие Хирты, Зауэры, Симонини, Джабиру и пр. и в подметки ему не годятся.
Что касается пожара - так кроме хорошего двигателя нужно еще и уметь его грамотно устанавливать и грамотно обслуживать.
Что за ерунда, не отправляется сообщение - и все тут.

meglin:

"...А зачем сертифицированному авиационному двигателю, используемому в каждой стране нашей планеты, еще раз становиться авиационным? Он любим не мною, он любим в первую очередь россиянами, потребляющими его в больших количествах. Пока он недостижим для остальных производителей по сочетанию удельной мощности, цены, надежности и межремонтному ресурсу. Кстати, минобороны при случае реквизирует эти движки у аоновцев, раз уж пошла такая пьянка... У меня дела с производством 100-сильных (откуда этот глупый термин - маломощные?) обстоят так же, как и у Вас - от слова никак. Поэтому, как и вы, молимся на 912-й, потому как только он обеспечивает тяготы коммерческой (СХ) и аоновский эксплуатации на нашем дрянненьком бензине. Никакие Хирты, Зауэры, Симонини, Джабиру и пр. и в подметки ему не годятся.
Что касается пожара - так кроме хорошего двигателя нужно еще и уметь его грамотно устанавливать и грамотно обслуживать.
Что за ерунда, не отправляется сообщение - и все тут."


Если бы вы потрудились изучить содержимое веток упомянутых выше, вам бы стало ясно, что «глупеньких» россиян «потребляющих ротакс в больших количествах» становится все меньше и меньше. Этому во многом содействовала череда катастроф ваших «бекасов».

«…У меня дела с производством 100-сильных (откуда этот глупый термин - маломощные?) обстоят так же, как и у Вас - от слова никак…»

Как же так? Мотор Сич у вас же остался? В свое время г-н Ивченко подарил нам такие замечательные АВИАЦИОННЫЕ (не снегоходные и не автомобильные) моторы, как Аи-4, Аи-10, Аи-14… Даже моторчик для бензопилы «Дружба» - плод его конструкторской мысли. Нет денег? Не верю. С китайцев получили не мало.
Сама идея адаптировать автомобильные, снегоходные, мотоциклетные моторы провозгласив их авиационными – это от бедности.

Ну, во-первых не наших, а ваших "псевдо-бекасов".
Во-вторых, я не в курсе о серьезных повреждениях этих машин после отказов двигателя. Ничем особым это не грозит ни пилоту, ни самолету вследствие низкой скорости как планирования, так и парашютирования, а также шасси с носовой стойкой высотой 485 мм вместе с колесом. Хоть пашня, хоть подсолнечник полутораметровый.
В третьих, я не в курсе жалоб пилотов на эти движки, хотя, разумеется. у них есть недостатки, о которых Вам с удовольствием расскажут в официальном представительстве фирмы Ротакс в Москве.
В четвертых, я имел ввиду практически всех без исключения производителей легкой авиационной техники в России - а их немало, и делают они вполне себе замечательные образцы авиатехники, которые, будь в стране чуть полегче с экспортом, с удовольствием бы эксплуатировались в разных частях света.

Ай, бросьте! «Достоинства» бекасов обсуждались здесь неоднократно…
Ария пилота бекаса: « …Со смертью играю – смел и дерзок мой трюк…» (с)
:(

Пытаться произвести впечатление на даму, приглашая ее совершить полет на «красивеньком» двухместном самолетике с полетным весом 600 кг с ротаксом –
это все равно, что уговаривать промчаться на ЗАЗ-965 цвета металлик…
Все больше народа начинает это понимать.

Вы говорите удивительные для всего мира вещи. Не останавливайтесь, это крайне любопытно.

Без всякого сомнения, это в разы безопаснее покатушек неподготовленного пассажира на Як-52 с парашютом под задницей.

Все дифирамбы бекасу уже давно пропеты.
Можете освежить память:

https://www.forumavia.ru/t/199 ...

Сторазовые ГТД для вечных генератора и далее электромотора большого ресурса вполне научились печатать в России. Тайные двигателисты МО и ОАК/ОДК молчат про это, им подай турбины с охрененным ресурсом или пошли лесом.

При чем здесь Бекас? Речь о многотысячном парке "красивеньких" самолетов с 912-ми, оснащенных еще и спассистемами. А Бекасу, чтобы возить пассажира, вполне достаточно и 64 сил 582-го.

meglin:

"...При чем здесь Бекас?..."



Вот и я думаю: на дворе зима, все бекасы стоят по гаражам и сараям...
Похоже, вы рановато выглянули.

Мотор - ULPower UL260i

http://www.ulmag.fr/img/salons ...

Общие характеристики
Тип: Flat-4
Диаметр цилиндра : 106 мм (4, 2 дюйма )
Ход : 74 мм (2, 9 дюйма)
Рабочий объем : 2592 см (158, 2 куб. Дюйма)
Длина: 543 мм (21, 4 дюйма)
Ширина: 654 мм (25, 7 дюйма)
Высота: 475 мм (18, 7 дюйма)
Сухой вес : 72 кг (159 фунтов)Википедия site:wikichi.ru

Топливная система: двойной электронный впрыск топлива
Тип топлива: Mogas ( 95 окт.RON / 91 AKI мин.) / AVGAS
Масляная система: мокрый картер
Система охлаждения: с воздушным охлаждением
Производительность
Мощность: 95 л.с. (70, 8 кВт) при 3300 об / мин
Степень сжатия : 8, 16: 1.

Вроде бы стоял на какой-то таратайке Лапшина.
Безредукторный, без жидкостного охлаждения, без масляного радиатора…

Просто?!

Поводом для уголовного преследования конструктора стали проведенные в ЦИАМе в 2014 году разработки нового поршневого авиадвигателя, условно обозначенного как «Пилот-2».
Ответственный за этот контракт начальник отдела Финкельберг привлек к работе ООО «Зеленпарк», заключив с ним договор о разработке и поставке институту двух электронных блоков управления «Пилотами» общей стоимостью 4, 484 млн руб. Заказчик оплатил модули, получил и установил их на опытные образцы, после чего о проекте на несколько лет забыли.

«Пилотом-2» снова заинтересовались только в 2017 году, во время начатой в ЦИАМе налоговой проверки: цена оборудования для достаточно простых двигателей внутреннего сгорания мощностью всего 50 л. с. показалась налоговикам завышенной. Они вызвали для объяснений поставщика устройств, гендиректора и единственного учредителя «Зеленпарка» Сергея Талалу. Бизнесмен честно признался, что купил устройства в магазине автозапчастей по 20 тыс. руб. каждое, а затем продал их в ЦИАМ вместе с новыми паспортами, которые «набрал на компьютере и распечатал». Раскаявшийся коммерсант не заинтересовал налоговиков. В уголовном деле, возбужденном позже полицейскими, он тоже сохранил статус свидетеля. Зато его фирму, сумевшую получить более 10 000% прибыли от одной сделки с институтом, проверили по полной программе.

Было установлено, что «Зеленпарк» вообще не мог вести коммерческую деятельность, поскольку не имел своего помещения, транспорта, средств и «трудовых ресурсов» для выполнения работ.
Сомнительную репутацию компании подтверждала и бухгалтерская отчетность: ее доходы оказались почти равны расходам, а прибыль — минимальной. «Зеленпарк», по мнению проверяющих, «имитировал хозяйственную деятельность», а его расчетный счет использовался «для транзита средств и обналички».
https://www.kommersant.ru/doc/ ...

Она не из венецианского стекла,
а изготовлена в Воронеже,
в артели имени Клары Цеткин и продается
по розничной цене 37 рублей 46 копеек.
Я сам не знал, Нугзар,
клянусь честью. Ну, падла буду!

vasilf

Тема мозгов для поршневого двигателя интересная, но в данной статье есть некое расхождение:
С одной стороны "более 10 000% прибыли от одной сделки с институтом",
а с другой "ее доходы оказались почти равны расходам, а прибыль — минимальной."
Что-то не так.
Сама по себе процедура покупки-продажи удивления не вызывает, так поступает множество поставщиков в мире. Объём переделок никем не установлен. Винтик открутил-закрутил и готово.
Хотя как пример могу привезти знакомого гонщика на багги, который на двигатель ВАЗ-классика объёмом 2 литра поставил мозги от Волги и спокойно регулировал из ноутбука. Было это почти 20 лет назад на "Ижевском" автосервисе.После этого я смотрю на жалобы "как переделать АШ-62 на автобензин" с пренебрежением. Просто надо работать...

Грустно. Три дня назад умер автор этого фильма:
https://www.film.ru/news/nekro ...

А так да. Контрабандное средство Титаник. Радикальный чёрный цвет.

Всё здесь правильно. Две бухгалтерии и две прибыли - для них наружу и для себя внутри. Процедура не удивляет, внушает масштаб.

Да, маленькая Бельгия почувствовала в себе силы и возможности пойти по пути Джабиру и создать компактный 4-цилиндровый моторчик для авиаторов. Да, уважаемый В.П. Лапшин использовал его на своем самолете Ворон.
Да, с редуктором было бы еще интереснее, но возможно все еще впереди.
В России тоже еще не все потеряно, в конце концов можно наладить сборку китайских 912-х из их комплектующих.

Не нужно путать тЁплое с мягким, а безнаддувный автомобильный двигатель с ЧЁТНЫМ кол-вом цилиндров c авиационным радиальным двигателем с НЕЧЁТНЫМ кол-вом цилиндров. Увы, но управление впрыском и воспламенением смеси стандартными автомобильными средствами - тут не работает.

Да и если-бы только в этом было дело.

Проблема использования автобензина в АШ-62 заключается к самой конструкции (и реализации) клапанного механизма цилиндров и необходимости менять под автобензин как форму/конструкцию/материалы клапанной части цилиндра, так и изменения степени сжатия.
При этом не нужно забывать что основные проблемы автобензина - начинаются на высоте, и не в двигателе, а в карбюраторе.

P.S. Можно сделать из г-на конфетку, но это будет конфетка из г-на.

Тем не менее поляки успешно переделывают АШ-62 на вспрыск под автобензин...

https://asz-62ir.pl.tl/Russian ...

А что там путать? Поставь моновпрыск вместо карбюратора - и вообще никто ничего не увидит.
Наверное, в нечетноцилиндровом дрыгателе бензин горит как-то по другому? Бедные ипонцы с немчурой и прочими примазавшимися, им на свои трёх- и пятицилиндровики надо специальный процесс горения организовывать! Блин, и грузовики попали, их десятицилиндровики по сути два по пять цилиндров!
Да ещё и клапаны по другому крутить надо. Тут мне даже представить неловко, что с ними надо делать... На с же дети могут читать!
Нет там ничего нового. Вообще нет, конструкция и все процессы были вылизаны ещё при изготовлении двигателя. Вылизаны под авиабензин и карбюратор. Без дураков, практически без запаса, из-за чего и происходят относительные проблемы с автобензином. Очень удивляет указание аж 15% экономии от впрыска. Оно конечно, испытатель завсегда сможет подобрать режим, когда из двигателя впустую льётся просто река топлива, но это же уже работа, а, извините, реклама.
Нету в использовании автобензина никаких проблем. Есть желание решить вопрос на халяву. Шоб сразу раз, и готово. Поляки подождали, когда появится платежеспособный спрос, и выпустили в свет. А сделали, подозреваю, уже давно. Проблема скорее с сертификацией, двигатель перестал быть автономным.
Раньше для работы достаточно было топлива, теперь добавились контроллер, датчики, форсунки и прочее. Даже такая типа мелочь, как запуск от ручки. "Мозги" мгновенно не включаются, им нужен хотя бы один оборот коленвала на более-менее постоянной частоте вращения для определения его положения. Или абсолютный датчик коленвала. А для старой системы карбюратор + магнето + распределитель зажигания это не имеет значения, все углы сделаны в железе. Совпало - есть искра.

Даже не знаю где начать вам сочувствовать. Вы хоть раз 5ти цилиндровый рядный двигатель без головки видели? А без передней крышки?? Ничего не насторожило???

Не буду обЪяснять про вашу писанину (просто нет смысла), хотя больше всего повеселила конечно тема про "мозги мгновенно не вкл" - как говорится "ржунимагу". Если что - субару решили эту "проблему оборота коленвала" лет наверное 40 назад. А может и больше.

Радиальный поршневой бензиновый АД - ПОЗАвчерашний день авиации. Из поршневиков ПОЛУживые - это дизельные, да и то с массой НО и ЕСЛИ. И весь этот цырк по переделке АШ под автобенз - так, судороги.

Посмотрел картинки и ничего не понял. Поршни круглые, число клапанов целое. Что там можно увидеть, без головки и передней крышки? Объясните, будьте добры.

Про мозги могу объяснить. Контроллер при подаче питания самотестируется, проверяет корректность работы датчиков, всякое прочее и только потом считает себя готовым к работе. Те есть питание должно быть подано ДО запуска. Двигателю же АШ62, раз уж о нём речь, для запуска достаточно масла в баке, топлива в поплавковой камере и ... рук, готовых крутить рукоятку. Зажигание от магнето, приводящегося от коленвала. Никаких аккумуляторов не прилагалось. Питание мозгов не от аккумулятора, а от генератора запускаемого двигателя - это дополнительный электроцирк. Переходные процессы и связанные с ними наводки.

А вот последнее и да и нет. Поршневики масштабируются вниз гораздо легче газовых турбин. И в классе малых машин имеют свои преимущества.

https://www.aeroexpo.com.ru/pr ...
А вот еще один не менее интересный двигатель Вернер.

Монстр в серию пошел:
Конструктивные особенности ГТД-110М:
15-ступенчатый компрессор с регулируемым направляющим аппаратом;
трубчато-кольцевая камера сгорания (20 жаровых труб);
4-ступенчатая турбина;
безредукторное соединение с генератором.

Источник контента: https://naukatehnika.com/perva ...
naukatehnika.com
Ну уж если смогли такую мощность сразу на генератор(точно с большим ресурсом), то ПС-901А дефорсировать оборотами до 1500об/мин и на генератор для сколько угодно электродвигателей(само-собой тоже с большим ресурсом).

Между тем, мир не стоит на месте. очень популярным становится вот этот двигатель: https://www.facebook.com/group ...

Пора завязывать с ДВС, в малой авиации это вполне реально. Электродвигатели на неодимовых магнитах, унифицировать батареи и наладить сеть обменных пунктов.
Многодвигательность применительно к электромоторам дает преимущество в безопасности и маневренности аппарата.

Из коментов там -Двигатели Rotax были дешевыми до того, как их сертифицировали и начали производить для самолетов. Yamaha будет заряжать столько же, сколько Rotax.

Ерунду пишите. Возьмите любой самолёт, посчитайте массы двигателя и топлива. Затем возьмите массу схожего по мощности эл двигателя и посчитай те его массу и массу батарей для такой же продолжительности полёта, как на топливе.
Считали одни пыонеры для цесны в том году. Вообщем считали, считали и с разбитыми идеалами и ушли в сторону леса.

Как-то опрометчиво говорите, безосновательно.
Сертифицированы только четырехтактные авиадвигатели Ротакс. Разница в стоимости сертифицированного и несертифицированного двигателя примерно 1000 евро:
Инжекторный двигатель 912iS сертифицирован ASTM по стандарту F2339-06
Карбюраторные:
ROTAX 912 ULS — несертифицированный
ROTAX 912 S — сертифицирован по нормам FAR 33
В Российской Федерации двигатели серии ROTAX 912 сертифицированы как тип (Сертификат типа № СТ313-АМД)
Двигатели ROTAX 912 ULS и ROTAX 912 S не имеют никаких конструктивных отличий
СТОИМОСТЬ ДВИГАТЕЛЕЙ ROTAX В РОССИИ, С УЧЕТОМ ДОСТАВКИ И ТАМОЖЕННЫХ ПРОЦЕДУР: https://okbmai.ru/rotaxbestprice/
Модели авиационных двигателей ROTAX
корпорации Bombardie AeroSpace Мощность двигателя Рабочий объем Вес с навесным Марка топлива Стоимость двигателя
ROTAX 582 Mod. 99 65 HP 580 см3 45, 1 кг 92/95 6 800 €
ROTAX 912 UL 2 80 HP 1211 см3 67.4 кг. 92/95 15 800 €
ROTAX 912 ULS 2 100 HP 1352 см3 69.8 кг. 92/95 17 000 €
ROTAX 912 iS 2 Sport 100 HP 1352 см3 72.4 кг. 92/95 19 900 €
ROTAX 914 UL 2 115 HP 1211 см3 79.4 кг. 95 28 700 €
ROTAX 912 EPA-POWER 130 HP 1450 см3 79.4 кг. 95/98 42 500 €
ROTAX 917 is EPA-POWER 130 HP 1450 см3 74.5 кг. 95/98 52 800 €
ROTAX 912 A 2 #Сертифицирован по нормам JAR 22 80 HP 1211 см3 10 кг. 100LL/AVGAS по запросу
ROTAX 912 F 2 #Сертифицирован по нормам FAR 33 80 HP 1211 см3 10 кг. 100LL/AVGAS по запросу
ROTAX 912 iSс 2 #Cертифицирован по нормам EASA CS-E 100 HP 222 км/ч 11.3 кг. 100LL/AVGAS по запросу
ROTAX 912 S 2 #Cертифицирован по нормам FAR 33 100 HP 222 км/ч 12.7 кг. 100LL/AVGAS по запросу
ROTAX 914 F 2 #Сертифицирован по нормам FAR 33 80 HP 222 км/ч 10 кг. 100LL/AVGAS по запросу

Чего считать? Уже летают. Погуглил: MagniX планирует серийный выпуск аппаратов. Дальность 900км - вполне себе нормальная. А при бурном нынешнем развитии технологий по производству элементов питания можно ожидать, что скоро переплюнет поршневые.

Осталось посчитать стоимость эксплуатации этих чудо самолетов.

В первую очередь интересуют не стоимость разовой зарядки батареек для полета, а общий ресурс батареек (в часах), а так же стоимость их замены, утилизации. Т.к. работать они будут в очень жестком режиме. Максимальные разрядные токи, да и заряжать их будут за пару часов максимум (отсюда укоренная деградация).

Это не я пишу, а буржуин американский. А так то и есть 800 граждан израиля + 1000 -2 конца, а "по запросу" и все три -четыре накрутят наши уважаемые барыги. За штуки евров я воробья в чистом поле загоняю и походу не только я, но и большинство местного "среднего класса" об 17 рублях дохода.

Немного истории о четырёхтактных лёгких двигателях ВМЗ.
85 лет тому назад был разработан и испытывался на прекрасной пилотажной авиетке (как сейчас бы сказали - СЛА) - самолете Г-22 Грибовского Воронежский опытный двигатель - 4-х цилиндровый, рядный, воздушного охлаждения, низкооборотный, безредукторный, мощностью 65 л.с. и массой 60 кг. (МК № 9/79 г.).
Двигатель М-23 (название почти как у современной Воронежской 3ц. звезды - М-3) - 3-х цилиндровая звезда воздушного охлаждения, 65 л.с. - 1934 г. на самолете САМ-6 бис.
Двигатель АИ-4В (конструкции А.Г. Ивченко) - четырехцилиндровый оппозит, с воздушным принудительным охлаждением - для вертолета Ка-10 в 1949 году (Шавров В.Б. История конструкций самолетов в ССР 1938-1950 годы).
А если возвратиться к этим отработанным конструкциям да на базе современных технологий?!
2-х цилиндровый вариант "CKD-Praga B-2" с одноименной авиетки "Praga E 114B" "Air Baby" выпуска 35 годов - оппозит воздушного охлаждения, 4-х тактный, длинноходовый, безредукторный, мах=2510 об./мин., Р=46 л.с., масса около 48 кг. Лёгкий, рядный 4-цилиндровый авиаZundap 1937 г. весом 58кг.
На реплике - самолёте-копии летающей лодки Ш-2 был установлен 4-цилиндровый оппозитный вариант "CKD-Praga (Praga-Liben) DR" (МК №6/90 г.), Р=90лс, мах=3000 об/мин, масса 70 кг. В ряду двигателей этой фирмы есть и 8-цилиндровый оппозит "CKD-Praga (Praga-Liben) ЕR", Р=170 л.с., мах=3000 об/мин, масса 123кг.
Цифры впечатляют? А ведь это двигатели проекта 30-х годов!
А если возвратиться к этим отработанным конструкциям да на базе современных технологий?!

Достаточно узнать про Теслу

Ничего такого особенного современные технологии не дадут. Чуток полегче за счёт большего количества люминия, топливо можно будет лить всякое разное. И это всё. Мощность больше не будет точно. И вдобавок, боюсь, ностальгические воспоминания не показывают ресурс этих движков, надёжность и объём обслуживания. Тогда не только трава была зеленее, а и труд дешевле, да и жизни недорого ценились.
АШ62ИР вам в пример. Ровесник перечисленным двигателям. Не забывайте, про поршневые двигатели к этому времени знали уже почитай всё.

Авиадвигатель может быть либо массовым, либо дорогим. Увы.

И что там узнавать, железный ящик весом 540 кг, внутри пальчиковые аккумуляторы (форм фактор 18650) + электронная начинка, размеры 210 см в длину, 150 см в ширину, и 15 см в толщину. Охлаждается и подогревается с помощью жидкостной системы на основе антифриза. Общая емкость 85 кВт.ч Гарантия производителя 8 лет, при условии что батарея потеряет более 70% заявленной емкости. Стоит эта батарейка в районе 18 000 долларов.

Поставь эту хрень на цессну, она просто не взлетит.

Так же стоит учитывать, что батарейка на машине работает в щадящем режиме, 10-15 секунд максимальный ток на разгоне с места, дальше щадящий режим и то требуется система охлаждения. На самолете же она должна будет работать в режиме максимального отдаваемого тока десятки минут, что очень быстро убьет батарею. У кого есть квадрокоптеры, скажите, сколько живет литиевый аккумулятор? Порядка 300 зарядов?

Дальше, magniX не является авиастроительной конторой, это производитель электрических двигателей. Им по большому счету без разницы куда их продавать. Реклама и Маркетинг, главное чтоб покупали. Да движки хорошие, но все упирается в батарейки.

Авиация встает на подзарядку. Российский авиапром значительно продвинулся в создании электросамолета: https://www.kommersant.ru/doc/ ...
Отечественные инновационные разработки в области сверхпроводников позволили России вырваться вперед в процессе создания магистрального гражданского самолета с электрической силовой установкой.
5 февраля на экспериментальный аэродром Ельцовка в Новосибирске выкатился причудливый самолет, очень похожий на пассажирский Як-40, но с огромным носом и пропеллером впереди. В лютый сибирский мороз машина запустила двигатели, выполнила несколько традиционных маневров, отработав руление по аэродрому, разгон до 140 км/ч и торможение, а затем вернулась в ангары Новосибирского авиазавода имени Чкалова (входит в компанию «Сухой» Объединенной авиастроительной корпорации). Эта летающая лаборатория Як-40ЛЛ с инновационной гибридной силовой установкой проводила наземные испытания первого в России электрического авиадвигателя, созданного с использованием сверхпроводников.
вместо радиолокационной станции в носовой части самолета был размещен экспериментальный электромотор, созданный на основе технологии высокотемпературных сверхпроводниковых платформ (ВТСП). Как пишут разработчики системы, установка состоит из литий-ионной аккумуляторной батареи высокой мощности, специального ВТСП-кабеля, ВТСП-токоограничивающего устройства и ВТСП-генератора, который смонтирован на оси серийного турбовального авиадвигателя ТВ2–117
Целью летных испытаний самого крупного в мире электрического авиадвигателя на сверхпроводниках, которые начнутся уже во второй половине 2021 года, станет отработка эффективности гибридной силовой установки для гражданского авиалайнера (тяга обеспечивается электродвигателем с воздушным винтом, который потребляет энергию от аккумуляторов и электрогенератора, вращаемого реактивным двигателем).

Странное сочетание на одном самолете реактивных и винтовых установок.

Реактивные штатные, на них Як летает. А электромотор в носу и электростанция в заду - испытуемое оборудование. Между прочим, ТВ2-117 даже сам по себе длиннее и тяжелее АИ-25, плюс нештатное крепление плюс на хвост ТВшки ещё генератор мягко говоря не пушинка. Так что электромоторчик в носу служит чисто для уравновешивания :-)

И все-таки двигатель есть:
Двигатель-демонстратор АПД-500 установили на самолет и покажут на МАКС 2021: https://ciam.ru/press-center/n ...
Достижение демонстратором требуемых параметров уже подтверждено комплексом испытаний на наземных и высотных стендах. Первые летные испытания запланированы на вторую половину 2021 года.
– По завершении летных испытаний можно будет говорить уже об открытии опытно-конструкторских работ. Двигатель-демонстратор мы создаем на базе серийного автодвигателя, поэтому ОКР можно будет завершить быстрее и экономичнее, чем при организации работ «с нуля», – считает генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин. – Отечественный поршневой двигатель – это возможность для «перезагрузки» всей малой авиации России. Он сможет найти самое широкое применение, дать толчок и ремоторизации, и созданию новых летательных аппаратов.
Посетители МАКС 2021 смогут увидеть и другие разработки Института в области малоразмерных двигателей. Например, двигатель-демонстратор РПД-100Т мощностью 100 л.с., созданный по заказу Фонда перспективных исследований. По сравнению с поршневыми авиамоторами, этот роторно-поршневой двигатель обладает высокой мощностью (73, 5 кВт при 6500 об/мин.) при относительно малом удельном весе (0, 82 кг/кВт) и небольших габаритах (рабочий объем 386 куб. см.). Стендовые испытания подтвердили его высокий ресурс, надежность и ремонтопригодность, низкий уровень вибраций и практический полетный «потолок» до 10 000 метров.
Перспективной для малой авиации может стать и энергетическая установка на основе РПД-350Т, предназначенная для применения в составе гибридных силовых установок летательных аппаратов, в т.ч. вертикального и сверхкороткого взлета и посадки.
МАКС-2021 пройдет с 20 по 25 июля 2021 года в г.о. Жуковский на территории ЛИИ им. М.М. Громова. Ознакомиться с перспективными разработками организаций НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» в области авиа- и двигателестроения можно будет в павильоне F3, стенд А9, и на статической экспозиции.

Ложечки нашлись, а осадочек остался. Ну и отряд не заметил потери бойца - куда деваться...

ЦИАМ представит на МАКС-2021 перспективные разработки в области авиадвигателестроения

Экспозиция Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2021 будет обширной и разноплановой. Ряд экспонатов будет посвящен перспективному направлению исследования гибридных и электрических технологий для гражданской авиации. Так, посетители Авиасалона получат возможность увидеть первые российские «электросамолеты» – летающую лабораторию Як-40ЛЛ с гибридной силовой установкой (ГСУ) и сверхлегкий пилотируемый экспериментальный самолет «Сигма-4Э» с полностью электрической силовой установкой. Уникальная особенность ГСУ, реализуемой ЦИАМ в широкой кооперации отечественных предприятий, – применение высокотемпературных сверхпроводниковых технологий (ВТСП), позволяющих существенно увеличить КПД электрических машин при тех же габаритах и массе. Мощность электродвигателя, установленного на Як-40ЛЛ в дополнение к двум турбореактивным двигателям самолета, – 500 кВт (680 л.с.), электродвигателя «Сигмы-4Э» – до 80 кВт (109 л.с.). На экспозиции будет представлен макет демонстратора технологий полностью сверхпроводящей ГСУ повышенной мощности. Эта перспективная разработка, к работам над которой ЦИАМ планирует приступить в 2022 году, является частью комплексного проекта «Силуэт», направленного на развитие применения технологий ВТСП и криогенных топлив в авиации. На самолете Як-18Т можно будет увидеть установленный на него для летных испытаний авиационный поршневой двигатель АПД-500 мощностью 500 л.с. АПД-500 разработан ЦИАМ на основе серийного автомобильного мотора линейки двигателей Единой модульной платформы ФГУП «НАМИ» в рамках научно-исследовательской работы «Адаптация». Для авиаверсии разработан ряд новых узлов и систем, обеспечивающих эффективную и безопасную работу двигателя в авиационном режиме в соответствии с требованиями Авиационных правил АП-33. Двигатель – демонстратор технологий успешно прошел комплекс испытаний на наземных и высотных стендах, первые летные испытания запланированы на вторую половину 2021 года. Будет представлен и разработанный в ЦИАМ по заказу ФПИ демонстратор технологий односекционного турбированного роторно-поршневого двигателя РПД-100Т мощностью 100 л.с. Авиамотор предполагается применять для нужд малой авиации и БПЛА. ЦИАМ также покажет технический облик перспективной энергетической установки на базе двухсекционного турбированного роторно-поршневого авиадвигателя РПД-350Т с высокоэффективным мотор-генератором. Данная установка ориентирована на использование в летательных аппаратах вертикального взлета и посадки. Перспективным для беспилотной авиации может стать и другой экспонат – демонстратор электродвигателя ЭД-60ЦМ с заявленной мощностью 85 кВт (более 115 л.с.). Двигатели данного типа планируется использовать в различных видах БПЛА. В рамках исследования технологий и конструктивных решений для перспективных двигателей на стенде также будут демонстрироваться детали, созданные из композитных материалов, в т.ч. с помощью аддитивных технологий. Экспериментальные изделия значительно превосходят образцы, выполненные по традиционным технологиям из металлов и сплавов, по таким важным характеристикам, как предельная рабочая температура, износостойкость, масса и др.

Талибы на мотоциклах и приборами ночного видения разгромили и местных и их крышу американскую, бриты решили пойти их путем и 4000 летающих спецназовцев с ранцевой СУ собираются нас заталибить от Карабаха до Средней Азии.
Новая Зеландия снабжает весь МИР своими ранцами. чего то наши молчат, хотя малые гтд в серии в столице производят, правда малый ресурс у них.