Непонимание того, что для поршневого движка обороты максимальной мощности - это максимальные обороты, на которых движок ещё может нормально "дышать". И чем ниже обороты - тем ниже мощность. И, если макс. мощность достигается на низких оборотах, это означает, что движок не может крутиться быстрее, и соответственно, имеет низкую литровую мощность. И нужен литраж, как у паровоза)))
И что момент=мощность/обороты)))
С наступающим всех!

Непонимание того, что для поршневого движка обороты максимальной мощности - это максимальные обороты, на которых движок ещё может нормально "дышать". И чем ниже обороты - тем ниже мощность. И, если макс. мощность достигается на низких оборотах, это означает, что движок не может крутиться быстрее, и соответственно, имеет низкую литровую мощность. И нужен литраж, как у паровоза)))
И что момент=мощность/обороты)))
С наступающим всех!

Непонимание того, что для поршневого движка обороты максимальной мощности - это максимальные обороты, на которых движок ещё может нормально "дышать". И чем ниже обороты - тем ниже мощность. И, если макс. мощность достигается на низких оборотах, это означает, что движок не может крутиться быстрее, и соответственно, имеет низкую литровую мощность. И нужен литраж, как у паровоза)))
И что момент=мощность/обороты)))
С наступающим всех!

.

Непонимание того, что для поршневого движка обороты максимальной мощности - это максимальные обороты, на которых движок ещё может нормально "дышать". И чем ниже обороты - тем ниже мощность. И, если макс. мощность достигается на низких оборотах, это означает, что движок не может крутиться быстрее, и соответственно, имеет низкую литровую мощность. И нужен литраж, как у паровоза)))
И что момент=мощность/обороты)))
С наступающим всех!

Сорри, форум привычно глючный...

Ну это характерно для автомобилистов. Ровная кривая момента удобнее при разгоне. "Кривая" кривая момента :-) даёт автописакам возможность написать про "адский подхват" и "интересный характер". Это сразу сигнал, что настройка дрыгателя плохая.
Разные задачи - разные нагрузки - разные параметры. Мне рассказывали, что двигатель ГАЗ-13 от одноимённой "Чайки" (195л.с./4400) ставили на катера, а там мощи много не бывает. После небольших доработок двигатели крутили до 7000 об/мин !!!

По работе сайта. После какого-то времени при посылке ответа процесс застревает. Я при долгом наборе сохраняю текст ответа (Ctrl+A, Ctrl+C) и перезагружаю страницу по F5. Потом вставляю ответ и отправляю. Вот как сейчас :-)

Оппозит - это две головки, два комплекта распредвалов. Картер, может, и короче, зато блок длиннее. Масса таки выше (если сравнить, например, двухлитровые VAG и Subaru - веса одинаковые практически, но у Subaru блок алюминиевый, у VAG - чугун), ГРМ сложнее.
Боюсь, что Фольксы на 6т не катаются. Я, лично, не вижу никаких проблем. Равномерный высокооборот предпочтительнее авто-режиму с резкими ускорениями/замедлениями.

Оппозит - это две головки, два комплекта распредвалов. Картер, может, и короче, зато блок длиннее. Масса таки выше
=======


В оппозитных авиа ДВС количество головок равно количеству поршней.
И распредвал один. Масса не выше.

https://www.youtube.com/watch? ...

Hant:
Не понял, как может быть у оппозита картер короче, а блок длиннее? Они же нахлобучены один на другой...
Чисто рядные моторы в авиации закончились очень давно. Или совсем слабые. Силовую установку не больно то размажешь. Так что оппозит или V. Причем у оппозита с числом цилиндров, кратным четырём (4, 8, 12) ещё и коленвал попроще, одно колено на каждую пару при неплохой уравновешенности.
Количество головок (точнее, камер сгорания) так и так равно количеству цилиндров.
Распредвалы... Фазовращатели не нужны, так что можно один распредвал на один ряд. А если частота вращения небольшая, примерно до 3 тыщ, то и вообще один распредвал с штанговым приводом, как у "Урала". Там больше вопрос конструктивный, как всё хозяйство запихнуть.
Авиадвигатель - не автомобильный.

Боюсь, что Фольксы на 6т не катаются. Я, лично, не вижу никаких проблем.
--------
Вы как пользователь - да. А фольксам в случае чего за базар отвечать. Это сииииильно способствует держанию языка за зубами.

Да, конечно. "Горбатая кривая" момента означает, как правило, что мотор начинает задыхаться с каких-то оборотов. Тут скорее даже не настройка, а вся аэродинамика оркестра играет: геометрия камеры сгорания+форма поршня, фазы, каналы ГБЦ, впуск+выпуск. Концепция, в общем.
ЗМЗ-13, кстати, концептуально вырастает из V-образных авиамоторов BMB британско-американского генезиса (тот же Merlin). А конкретно Крайслер!!! IV-2220-11 на Тандерболт P-47D. Наследником коего явился автомобильный V8 FirePower (он же - первый НЕМИ), творчески переработанный нашими парнями в ГАЗ (ЗМЗ)-13 (41, 53, 73, 4905). Крайне удачный для своего времени мотор с тракторным моментом и чудовищным запасом прочности и ресурса. Ставился не только на катера, но и на БРДМ-2 (ЗМЗ-41).
Насчет 7000 об/мин - думаю, это байки из области фантастики, у него штатно обороты макс. момента порядка 2500, номин. мощности ~ 3500. Думаю, выше 4500 он конкретно задохнется без наддува. Клапана не успеют, штанги слишком тяжелые. Да и шатуны с поршнями не выдержат. Разве что как в анекдоте про сибирских мужиков и шведскую бензопилу.

За совет по работе форума - спасибо, учту)))

Ещё раз всех - с наступающим!

С Новым годом!
Сам приболел, а деток в лес выгнал, встречать Новый год у костра! Теперь жду, не сплю, по интырнетам шатаюсь :-)))

Про ГАЗ-13 сам не поверил, переспрашивал. Может, и приврали, рыбацкий размер никто не отменял ;-) Предысторию мотора не знал, в любом случае штанговый привод сильно ограничивает максимальную частоту вращения двигателя. Возможным плюсом для работы была возможность мощного охлаждения масла. Холоднее масло - выше вязкость - выше несущая способность подшипников - выше допустимые нагрузки в системе поршень/палец/шатун/коленвал.

по ссылке оппозит с воздушным охлаждением. Для жидкостного городить каждому цилиндру свою головку смысла не имеет.

AAlfim, конечно, двухтактник без клапанов проще и легче (утрирую). Но преимущества легкой конструкции теряются либо в малом запасе хода, либо в большом весе топлива на борту.
Экономичный двигатель простотой не отличается, тут одним распредвалом и парой клапанов на горшок не обойдешься. Равно как и воздушным охлаждением.
Не вижу больших отличий Фольксов среди ВАГовских авто. Разве что чуть, в настройках.

И с Наступившим! Пусть будет лучше прошедших!

Надеюсь, новый год будет не таким идиотским, как прошедший.

Hant:
Специально полез назад смотреть, где я писал про двухтактники. Двухтактные дизеля!!! Это совсем даже не обычный мотоциклетный мотор, и Вы будете смеяться, там таки есть и распредвал и клапан. И сильно сомневаюсь, что дополнительный компрессор сильно позволит снизить удельный вес. Хотя двухтактность теоретически удваивает мощность сама по себе. Удельный расход топлива (кг/(кВт*ч) при этом меняться не должен.
Интересно, я не помню выполненных по такой схеме бензиновых моторов.

Двигатели с одним распредвалом на четыре клапана вполне себе существуют. Авиадвигатели ВК105 имеют три клапана при одном вале.
Я неправильно выразился. Про отвечать имелся в виду не Фольксваген, а весь концерн VAG.

Имел дело с 60-сильным двухтактным "высокооборотистым" дизелем-четверкой от ЯАЗ. Заводился с пол-тычка. Жрал что т около 14л в час.
Мотоциклетные, имел в виду двухтактные бесклапанники.
Дополнительная турбина вес не снижает, верно. Но увеличивает мощность и снижает расход. Большое количество распредвалов - не самоцель же, вынужденная мера.
Таки езжу на ВАГовской машине.

Вот где я упоминал турбину как элемент конструкции двухтактного двигателя? Аж самому интересно.
Количество распредвалов как мааааленькая частность от конструкции двигателя в целом есть результат перебора моря вариантов по не меньшему морю критериев. Опыт конструирования, доводки, имеющихся технологии и люди, станочники, литейщики, сборщики, свойства материалов и всё остальное. У мазерати было шесть клапанов на цилиндр, чего ж они три распредвала не поставили? Прикольная конструкция, кстати. Сейчас не проканает, места только под одну свечу.

речь не обязательно про двухтактник. Упоминалась не турбина, но компрессор. Не важно.
Не понимаю усиленного акцента на подробности: распредвалы, клапана (у Альфы вообще соленоиды клапана двигают, и что?) и тп. Суть ведь не в том.
Что мешает взять мощный двигатель и использовать его не на полную катушку, в рабочих оборотах?? Вес у него и так не велик, если будет меньшая мощность, удельная-то вполне приемлема. И экономичность на уровне.
Если брать, как пример, те же дизельные двухтактники. Упомянутый ЯАЗ-204 - в основе американский автомобильный дизель. Дефорсировали, вместо двух тысяч установили номиналом полторы, выдает не 110 лошадей, а 60.
Ресурс - год может молотить. Добавили буковку Г - и вот двигатель для генератора либо катера. Вес, правда, в три четверти тонны, но у турбобензина с этим гораздо лучше.

Есть такой сайт https://reaa.ru/forums/aviacio ...
Оглавление 87 страниц по 23 ветки про силовые установки. И них минимум половина про то, как поставить на леталку подвернувшийся по случаю самый замечательный на свете автодрыгатель. Надеюсь, Ваш там найдётся.

Мндаааа. Неважно, компрессор или турбина. Новое слово, чо уж там...

неважно (технические тонкости) - в плане рассматриваемой проблемы. Я уж говорил про странные акценты.
Наддув должен быть, а каким методом - дело третье.

Для двухтактного дизеля - важно)))

А, кстати, какую проблему Вы рассматриваете? Вот тут:
"...Оппозит - это две головки, два комплекта распредвалов. Картер, может, и короче, зато блок длиннее. Масса таки выше (если сравнить, например, двухлитровые VAG и Subaru - веса одинаковые практически, но у Subaru блок алюминиевый, у VAG - чугун), ГРМ сложнее."
И тут:
"...конечно, двухтактник без клапанов проще и легче (утрирую). Но преимущества легкой конструкции теряются либо в малом запасе хода, либо в большом весе топлива на борту.
Экономичный двигатель простотой не отличается, тут одним распредвалом и парой клапанов на горшок не обойдешься. Равно как и воздушным охлаждением.
Не вижу больших отличий Фольксов среди ВАГовских авто. Разве что чуть, в настройках."
И вот:
"...Что мешает взять мощный двигатель и использовать его не на полную катушку, в рабочих оборотах?? Вес у него и так не велик, если будет меньшая мощность, удельная-то вполне приемлема. И экономичность на уровне."

Поставить дефорсированный по оборотам тракторный дизель на БПЛА? Почему не тепловозный? Ресурс ещё больше!

Я что-то утратил нить в Ваших умозаключениях.(((

утратили, видимо, от выборочного просмотра. Выборка не та. Речь не о двухтактных дизелях.
Суть - взять автомобильный двигатель, дефорсировать и доработать, ориентируясь на авиацию.

Дефорсировать - очень точно подмечено

https://www.youtube.com/watch? ...

Так уже легче.

Какой же берем двигатель?
Искровой или дизель?
Поршневой или ротор?
Звезда, оппозит, V-образ, W-образ, рядный? Прочие варианты?
2-х тактный? 3-х? 4-х? 6-?
Воздушку или жидкостный?
Конкретнее...
И - почему?

И - что понимаем под "ориентируясь на авиацию"?

Уточним, так сказать, ТЗ)

я даже модель приводил. В качестве примера.
И примерно - что понимаем, "ориентируясь на авиацию".
Но вместо рассмотрения общей концепции почему-то предпочитают "растекаться по древу" - в форм-фактор, количество валов, клапанов, тактов, тип наддува, дизель зачем-то вплетают. Только что не про запятые посты, и на том спасибо.

Вы имеете ввиду ваговский BWA? Тот самый, у которого ресурс до капиталки 120 тысяч км? У которого в панике кольца переделывали... Я искренне ценю Ваш искрометный юмор...

знатный бред )
В какой панике??

А чего Вы хотите от общения на форуме? В основном обитатели здешние занимаются рассказыванием разных баек и собственным опытом. Пишут, что думают о разных авиационных и не только событиях. Если кто-нибудь приходит с конкретным вопросом, он получает консультацию с разных, часто неожиданных точек зрения. В общем, люди общаются. Естественно, каждый сюда приходящий имеет своих тараканов и столь же щедро делится ими с окружающими :-))) Я, например, узко известен в широких кругах как зануда и кривлятель :-)

А если Вы хотите предложить что-то конкретное, например, двигатель, - так все только за! Только наученые большим опытом хотят увидеть параметры. А ещё лучше двигатель на станке. До этого будет простой пустопорожний и ни к чему не обязывающий трёп с тараканами.

ну да. Хотят видеть параметры, только спроса почему-то на такие движки нет. (так понимаю, кто хочет бюджетнее, норовят доработать то, что попало в руки; Те, кто может купить серийный аппарат, предпочитают брать целиком готовое изделие) Нет спроса - не будет предложения.
Ни шатко, ни валко, все-таки готовят их у нас, но, скорее, для нужд МО. В свете последних событий, возможно, ускорят процесс - АПД-80, 500 - доведут до ума.
Роторные (РПД) - сомневаюсь.

Ограничивает насколько сильно? Если по меркам формулы 1, где до 15 000 раскручивали, то да. А в НАСКАРе именно такие нижневальные двигатели со штангами крутятся до 9 000, и это никого там не удивляет.
Понятно, что двигатель для этого требует серьезной доработки, но ничего невозможного нет.

Спасибо за примечание. Насколько я забыл, :-) в двигатель никто особо не лез, да в готовый особо и не залезешь. Дело ограничивалось подбором вкладышей. Да и вообще информация из третьих рук. Меня поразила частота вращения. На ВАЗе-классика при такой частоте вращения поршень уже догоняет клапана.

У меня вопрос к специалистам. В РЭ на Ротакс есть запись о недопустимости выключения двигателя краном перекрывающим подачу топлива. Мне интересно, чем это требование вызвано?

Подозреваю, что связано с неравномерной выработкой топлива из карбюраторов и, соответственно, тряской.

YurikY, большое спасибо.

Возможно, не все читают другой форум...

https://www.kitplanes.com/roun ...

Спасибо, очень интересно.
Люди работают. Интересно, зачем на приставных шатунах ребро посередине? С кочки зрения сопромата только увеличивает вес. Быстроизнашиваемые толкатели штоков клапанов тоже удивили. Какой у них ресурс?

Яндекс-переводчик иногда веселит перлами :-)

красивый двигатель

А в авиации всё, что красиво, то и летает отлично... Классика!

На соседнем форуме регулярно всплывает тема, что если бы М-11 тупо производили бы до сих пор, на него был бы устойчивый спрос...

Похож на "Люцифер", но не такой трясучий:

http://авиару.рф/wp-content/up ...

Бристоль "люцифер".

Общие характеристики:
3-цилиндровый однорядный радиальный двигатель с воздушным охлаждением
Диаметр цилиндра : 5, 75 дюйма (146 мм)
Ход поршня : 6, 25 дюйма (159 мм)
Объем : 487 дюймов³ (8, 0 л)
Диаметр: 48 дюймов (1219 мм)
Сухой вес : 324 фунта (147 кг)
Клапанный механизм : четыре клапана на цилиндр, тарельчатый клапан
Тип топлива: бензин
Мощность двигателя : 100 л.с. (75 кВт)
Степень сжатия : 4, 8: 1
Отношение мощности к весу : 0, 3 л.с. / фунт (0, 5 кВт / кг)

Устанавливался на первом пассажирском самолете Туполева - АНТ-2.

Якобы Воронеж теперь собирается попробовать 6-цилиндровый вариант М-14П...

Такой двигатель никаким вариантом М-14П быть не может.
Если он 6-цилиндровый, значит это не М-14П.
И на звездообразных двигателях 6 цилиндров не ставят ещё с довоенных времён.

Да, тоже верится с трудом, ведь должно быть нечетное количество цилиндров. Тем не менее они вскоре приедут забирать горшки от М-3 якобы именно для этого.

Вальтер NZ-60.

https://upload.wikimedia.org/w ...

Тип: 5-цилиндровый с воздушным охлаждением, радиальный
Диаметр цилиндра : 105 мм (4, 1 дюйма)
Ход : 120 мм (4, 7 дюйма)
Объем : 5, 2 л (317 куб. Дюймов)
Сухой вес : 100 кг (220 фунтов)
Мощность: 45 кВт (60 л.с.) при 1400 об / мин

Добрый день старожилам и простым форумчанам.
Я простой обыватель с небольшой долей любознательности.
Заинтересовала тема отечественных авиамоторов.
В интервью директор ЦИАМ Михаил Горин в общих чертах и достаточно понятно говорит о разработках линейки маломощных движков для малой авиации и БПЛА.
Но, остались два вопроса, а имеено - почему за основу 500 сильного мотора взят V образный автодвигатель Кортеж, а не более простой и сбалансированный рядный или оппозитный собрат? На сколько я понял во главу угла ставилась задача создание полностью отечественного движка, но и рядный вариант в нашем автопроме присутствует. Хотелось бы ЦИАМовцев услышать, но и любому другому ответу буду признателен.
И второй вопрос: какие перспективы в авиации у роторных агрегатов, работает кто то над ними и как успешно?

Заранее всем откликнувшимся Спасибо!

Двигатель от Кортежа - единственный у нас в стране работающий мощный бензиновый двигатель. Так как двигатели нужны уже вчера ...
Рядный двигатель просто в силу геометрии самый тяжёлый. Если блок цилиндров так-сяк соразмерен количеству цилиндров, то длинный коленвал имеет меньшУю жёсткость и нужен длинный и жёсткий, а значит тяжёлый картер. Проигрыш по определению.
Оппозит примерно соразмерен V-образному, но покажите мне работающий оппозит? Нетути? А дрыгатель, повторюсь, нужен вчера.
В разработках у нас много чего есть. И роторные в том числе. Но у них свои причуды.
Нету с природе идеального двигателя. Нету и всё. Ни у нас, ни у немцечехов, ни у американобританцев. Даже у австалийцев нет. Даже украсть негде. Приходится делать самим :-)

Т.е. мощный рядный будет с количеством кулаков более 6, а это длинный коленвал с вытекающими минусами (вес, меньшая жесткость коленчатого). Все верно, спасибо.

Странно - в России множество миллионеров. Потребность в рождение клона 912-го Ротакса(914, 915) назрела и даже перезрела. Знай, делай и продавай частникам и государству.
Есть и головы, и руки. Ан нет - что-то мешает.
Нет сил вслед за китайцами хотя бы повторить 912-й Ротакс?
Нет мочи даже вслед за австралийцами пойти и родить клоны Джабиру, запустив сразу 2, 4, 6 и 6-цилиндровые унифицированные версии.
Денег нет? Вранье.
Опыта нет? Согласен.
А у частной фирмы Джабиру - много опыта? Ничего - набираются.
Похоже на то, что договорятся с Китаем и закупят воякам столько 912-х, сколько нужно.

А чему-то вдруг начали облизывать давно поросший мохом Як-20?
Неужто участники обсуждения не видели СН-601, проще и технологичнее которого уже не придумаешь?
Или самолеты RV, выпускаемые Сашей Раткиным в Москве?
А кронштадские и самарские низкопланы?
Любой из них наголову совершеннее упомянутого старичка, который был хорош разве что по сравнению с По-2.

meglin:

"...Странно - в России множество миллионеров. Потребность в рождение клона 912-го Ротакса(914, 915) назрела и даже перезрела. Знай, делай и продавай частникам и государству.
Есть и головы, и руки. Ан нет - что-то мешает.
Нет сил вслед за китайцами хотя бы повторить 912-й Ротакс?
Нет мочи даже вслед за австралийцами пойти и родить клоны Джабиру, запустив сразу 2, 4, 6 и 6-цилиндровые унифицированные версии.
Денег нет? Вранье.
Опыта нет? Согласен.
А у частной фирмы Джабиру - много опыта? Ничего - набираются.
Похоже на то, что договорятся с Китаем и закупят воякам столько 912-х, сколько нужно..."



Уважаемый, Вы не в теме. Эта ветка шла в связке еще двух:
https://www.forumavia.ru/t/202 ... - о том, как ваш любимый ротакс сгорел и угробил человека.
https://www.forumavia.ru/t/202 ... - о возрождении ДОСААФ.

В обоих случаях необходим авиационный (не снегоходный) мотор.
Как у Вас обстоят дела с производством маломощных авиамоторов?
Изобрели что-нибудь новенькое?

Все ГТД от ВК-800 и менее (в ВСУ) малого веса и расхода керосина, подойдут более для работы генератора и далее электродвигателя. Все поршневые пыхтения в задницу(если на перспективу) вплоть до многодвигательсти, ежели мало мощей большого выбора БПЛА.