Только Орланы.
Форпост пока в единственном экземпляре. Вроде к концу года ещё сдадут один комплекс. Орионов вроде как 4 штуки всего. Корсаров два или три. Все остальное макеты.

В серию с кучей отговорок приняли только Орион

Вчера ролик про мужика глядел самодельщика, он умз421 хочет довести до ума и поставить на свою летадлу. УМЗ КАРЛ! А вы сцуко не можете передрать что ли этот сраный ротакс? Дизели с блоком из алюмишки ещё на т-34 стояли, это я так к слову про ямз.

Пока не изобрели компактного, мощного и легкого реактора для обеспечения питания, говорить о применении электродвигателя в качестве силовой установки – думаю, рановато…

:)

Есть, но мало. Орланы есть, остатки форпостов, которые ещё израильские. Это те что стоят на вооружении. Несколько самолётов Орион. (приняты на вооружение). Форпост-р один самолёт точно есть, наверное скоро ещё сделают. Парочка Корсаров. И все...

Пока не изобрели компактного, мощного и легкого реактора для обеспечения питания, говорить о применении электродвигателя в качестве силовой установки – думаю, рановато…

:)

Поршневые авиадвигатели, это в первую очередь огромный объем ноу-хау, которые нарабатываются за десятки лет, перемноженные на общий уровень машиностроения и металлообработки. Те, кто уничтожил производство М-14, поступили очень мудро. Прошло пятнадцать лет, ноу-хау ушли вместе с теми, кто эти движки делал, и все. Голая кочка. Чтобы вы немножко понимали в политике: Не так давно был предпринята попытка выкупить у одной из структур одной очень известной "российской" корпорации энное количество АИ-14 с консервации. Итог - движки были уничтожены, потому что был наложен запрет на их продажу в исправном состоянии...

диванный аналитик:

Поршневые авиадвигатели, это в первую очередь огромный объем ноу-хау, которые нарабатываются за десятки лет, перемноженные на общий уровень машиностроения и металлообработки. Те, кто уничтожил производство М-14, поступили очень мудро. Прошло пятнадцать лет, ноу-хау ушли вместе с теми, кто эти движки делал, и все. Голая кочка. Чтобы вы немножко понимали в политике: Не так давно был предпринята попытка выкупить у одной из структур одной очень известной "российской" корпорации энное количество АИ-14 с консервации. Итог - движки были уничтожены, потому что был наложен запрет на их продажу в исправном состоянии...


Какая-то жуткая история из серии "теории заговоров"...
Тех.документация наверняка сохранилась. Технологические карты и т.д.
То, что Воронеж продолжает свои попытки говорит о том, что это так.

Главное есть. А "мало" в "много" организовать можно.

Ну... Ситуация не простая. И как оказывается сделать один два образца ещё можно. А вот много - уже проблема. Реально уровень электронной промышленности рф не позволяет массово выпускать отечественные радио электронные приборы. И это беда.

Давно не секрет, что в 90-е (да и позже) американцы через своих агентов и ставленников намеренно разрушали научные центры и целые отрасли промышленности в России (и на Украине). Они-то знали, что с нами будет потом (то есть сейчас), а мы, дураки, даже думать об этом не хотели, лишь бы набить чрево гуманитарной жратвой.

вираж:

Давно не секрет, что в 90-е (да и позже) американцы через своих агентов и ставленников намеренно разрушали научные центры и целые отрасли промышленности в России (и на Украине). Они-то знали, что с нами будет потом (то есть сейчас), а мы, дураки, даже думать об этом не хотели, лишь бы набить чрево гуманитарной жратвой.

Тем более резонно технологически «отступить назад» и создавать массовый авиамотор для легких ЛА на базе хорошо освоенных ЯМЗ.
Получается линейка из трех оппозиток 2 – 4 – 6 цилиндров

Мотор "Черуб".

Производитель Bristol Aeroplane Company.
Годы производства - 1923
Тип - оппозитный.
Технические характеристики:
Рабочий объем 1, 095 л.
Мощность 36 л.с. на 3200 об/мин
Степень сжатия 5, 75:1
Диаметр цилиндров - 90 мм.
Ход поршня - 96, 5 мм.
Количество цилиндров 2
Клапаны по 2 на цилиндр.
Топливная система - карбюратор
Тип топлива - бензин
Система смазки - сухой картер
Охлаждение - воздушное.
Размеры:
Ширина 650 мм
Сухой вес 39, 5 кг

Довольно архаичная система: нижнеклапанный, с отдельной камерой.
Форма днища поршня – коническая.
Тем не менее, с этим мотором строили двухместные самолеты (Невдачин С-5)

https://azbukametalla.ru/image ...

все нынешние массовые гражданские авиационные поршневые двигатели являются разработками 30-ых годов прошлого века. они модернизировались, улучшались, но ничего принципиально нового, по сравнению с развитием, например автомобильного моторостроения, не появлялось и не внедрялось. никаких но-хау они не несли. это касается в том числе и М-14 - абсолютно архаичный движок с минимальным ресурсом.
поршневые авиационные двигатели нужно разрабатывать заново, с нуля. что и пытаются делать.
беда в том, что основное кол-во подобных разработчиков пытается это сделать на базе автомобильного двигателя, а это не может привести к реальному результату. слишком разные и несравнимые условия эксплуатации.
но автоконверсии делаются от безисходности. слишком дорого стоит разработка двигателя с нуля. единственный кто хоть как то продвинулся в этом направлении - Райхлин. Он изначально понимал, этот нюанс.

p.s. рассказ о том, что кто то хотел продать, а кто то купить м-14 с консервации - это история из разряда пересудов бабок из подъезда, пытающихся выявить корреляцию между уровнем накаленности губ и длины юбок с возможностью отнесения конкретной индивидки к "женщинам с низкой социальной ответственностью". Особенно порадовало, что кто "наложил запрет на продажу двигателей м-14 в исправном состоянии" :-)

Lee:

Как обычно, не всё так просто.
Кому это надо? Потребность в авиадвигателях в сравнении с автопромом мизерная. С учётом цены и геморроя сертификации летуны автопрому нафиг не нужны. Возни море, а отдача в масштабе производителя мизер. Хотя сделать под заказ партию своих же серийных двигателей запросто. Заказчик нужен.
Имеющиеся производители авиадвигателей сидят на конструкциях, прошедших эту самую сертификацию ещё в каменном веке и сейчас любое серьёзное изменение прийдётся сертифицировать заново. Далее смотри выше. Что есть и так купят и спасибо скажут.

По технике. Используемые сейчас авиадвигатели действительно, мягко говоря, старые. У них всего два преимущества: они имеют подтверждённую историю надёжности и, самое дорогое сейчас, сертификат. Все остальное недостатки.
Самые современные конструкции поршневых двигателей с высокой удельной мощностью - мотоциклетные и автомобильные. Что бензиновые, что дизельные. Кстати, если посмотреть на развитие конструкций, то безинки идут по пути повышения давления непосредственного впрыска и формирования к камере сгорания факела для работы на обеднённой смеси, а солярки двигаются навстречу с опять таки повышением давления и частоты вращения. Турбонаддув вообще стал общим местом. Для эстетов могут забацать и приводной компрессор.
Проблема, в большой степени воображаемая, называется РЕСУРС. Он определяется, с одной стороны, нагрузками в системе головка-цилиндр-поршень-шатун-коленвал-картер (разрушение), а с другой стороны, надёжностью обвязки , а это в первую очередь мозги ну и всё остальное.
Нагрузки, во-первых, считаются, а во-вторых, ресурс железок может быть сравнительно дёшево подтверждён испытаниями. Взять десяток двигателей и гонять по полётному циклу до разрушения. Надо только их иметь. Ну и стенд и т.д.
Обвязка с имеющимся подходом к расчёту надежности не имеет ресурса даже в один час. Если генератор и маслонасос в общем как были, так и остались, то электроника губит дело просто из-за количества элементов (тысячи). Никакого сравнения с обвязкой старых двигателей (два магнето и карбюратор) не может быть в принципе. Поэтому её тоже надо подтверждать испытаниями. Ну и из-за всё таки более жёстких условий эксплуатации обвязку надо делать в более живучем исполнении, а это опять отдельный заказ.
Вплотную к ресурсу находятся параметры двигателя. Часто у автодвигателей задирают режим, благо чип-тюнинг отработан, и втыкают в леталку. А если подумать? Помню на выставке Двигатели на ВДНХ стояла электростанция мощностью 30 кВт (41 л.с.) по конверсии производства УМПО . Внутри двигатель УЗАМ-412 автомобильной мощностью 75 лошадок. Зато ресурс!
Сделанные опять таки по конверсии электростанции из авиационных ГТД десятитонного класса Р29Б и АЛ21 с первоначальных 20 МВт по опыту работы съехали на 16 МВт и заработали без фокусов. Ресурс! В энергетике время непрерывной работы оказалось важнее и дороже и мощности и КПД. В каждой избушке свои погремушки.

В общем получается причина в отсутствии массовости, позволяющей привлечь ресурсы. Ну и эффективные менеджеры, которые не видят возможности лично для себя подняться на такой мелкой теме. Слишком мало денег.
Как то так. Сумбурно, извините.

Получается одна надежда, что военные на волне популярности пробьют тысячные заказы на беспилотники (да оно так и должно быть) и тогда автомобилисты почуют запах приличных по их меркам денег. Тогда заживём!

AAlfim:

«…Помню на выставке Двигатели на ВДНХ стояла электростанция мощностью 30 кВт (41 л.с.) по конверсии производства УМПО . Внутри двигатель УЗАМ-412 автомобильной мощностью 75 лошадок. Зато ресурс!...»

Помнится, в электростанциях применяли дефорсированный УЗАМ-412 ( с плоскими поршнями, 66 л.с. . бензин А-76)
Мне достался с неё распределитель зажигания РР-147б – с центробежником, но без признаков вакуумника.

«…В общем получается причина в отсутствии массовости, позволяющей привлечь ресурсы. Ну и эффективные менеджеры, которые не видят возможности лично для себя подняться на такой мелкой теме. Слишком мало денег…»

Об этом только ленивые не говорят.

«…Получается одна надежда, что военные на волне популярности пробьют тысячные заказы на беспилотники (да оно так и должно быть) и тогда автомобилисты почуют запах приличных по их меркам денег. Тогда заживём!»

Я надеюсь на то, что слова министра обороны о возрождении ДОСААФ не простая риторика.
Мотор для чисто внутреннего пользования (не для продажи на внешнем рынке) не надо сертифицировать, достаточно политической воли.
Тут уж – или – или. Возрождать ДОСААФ или кормить «эффективных менеджеров» за счет армии.

А Вам не кажется , что у мирового автопрома совсем иные интересы ? А именно увеличение продаж своих изделий . Как это возможно ? Правильно , сократив ресурсы двигателя , кузова и прочих "прибамбасов"... Двигатели-"миллионники" , скажем , совсем им не в "тему". Расплывается полным ходом концепция "одноразовости". С какого перепуга им заморачиваться мизерным рынком авиационных поршневиков ?

Хранитель истории

Я надеюсь на то, что слова министра обороны о возрождении ДОСААФ не простая риторика.
Мотор для чисто внутреннего пользования (не для продажи на внешнем рынке) не надо сертифицировать, достаточно политической воли.
Тут уж – или – или. Возрождать ДОСААФ или кормить «эффективных менеджеров» за счет армии.


Кожугедычу , сравнительно недавно , своему "хозяйству" чуть не урезали бюджет.. Какой там еще "досааф" , "мотор для чисто внутреннего пользования" и прочее..

Ле-Бурже:

"...Кожугедычу , сравнительно недавно , своему "хозяйству" чуть не урезали бюджет..."



Еще не вечер.

Но стараться, чтобы все предложения были бюджетными - надо.

Давно уже "Глубокая Ночь" ..если говорим о ДОСААФ. В уцелевших аэроклубах остались единицы древней матчасти , которые доживают свои последние дни. Финансирование хуже некуда . У инструкторов убрали жалкие надбавки за каждый летный час в размере 100 рублей ! Последние энтузиасты уже сваливают оттуда .. Вот и задайте себе вопрос -Почему , прям сейчас, не начать это благое дело в сохранении жалких остатков этой организации ? Чего ждать ? Или Вы думаете , что в ближайшее время , весь хлам дружно уберут с аэродромов и затекут уже туда бесчисленные караваны новеньких ?...Вы сами в это верите ?..

есть достаточно важное соотношение вес/мощность/ресурс. никому не нужен авиадвигатель с очень низкой весовой отдачей, даже если у него будет бесконечный ресурс.
вес авиадвигателя мощностью 300-500 л.с. должен быть в районе 350 кг с навесным оборудованием и ресурсом 2500 часов.

Вы совершенно правы. Осталась сущая ерунда, взять готовые чертежи АИ14, запустить производство и можно грести деньгу лопатой. Самолётчики всего мира сбегутся и встанут в очередь. Да ещё беспилотчики полезут без очереди.

Ну шо вы шумите? Цена на вес золота? А про цену в задании ничего не было. Про цену это к автодвигателям. Это у них за счёт массовости цена сложнообработанного чугуния/люминия просто копеечная. Шаг в сторону - цена растёт в разы. Вот и думайте...

Все писатели красивых цифр (особенно заказчики) принимают доведенные и отработаные в производстве двигатели как "а чо там думать, вот же образец!". Посмотрите параметры прототипов. Мощность вдвое меньше, ресурс кот наплакал. А потом непрерывная работа по доводке многие годы. По лошадке, по килограммчику, по часику. Это если база окажется удачной. А если нет - всё впустую.
Ещё раз рекомендую "Жизнь Бережкова", Александр Бек. Мне не написать лучше двух классиков.

Это длинная и дорогая работа. И по времени, и по расходам, и по ресурсам.

прям сразу 2500 часов межремонтный ресурс на новом двигателе. прикольно.
это будет грандиозный "прорыв" после "толчка"


еще новый старый двигатель поможет возобновить африканскую космическую программу
https://www.youtube.com/watch? ...

не нужен аи-14 пользователю. в том числе и по ресурсу.

двигатель имеющий межремонтный ресурс меньше диапазона 1500-2500 часов не нужен никому в принципе. разве только для спорта высоких достижений или экспериментальных полетов.

"...двигатель имеющий межремонтный ресурс меньше диапазона 1500-2500 часов не нужен никому в принципе. разве только для спорта высоких достижений или экспериментальных полетов."



Эк, замахнулся!

Межремонтный ресурс в 500 часов устраивал всех: и Россию, и Польшу, и Венгрию.
Устроит и современный ДОСААФ при улучшенным отношении цена/качество.

Те, кто думает о коммерческой составляющей - пусть летают на жутких REDах.

Ресурс достигается удачными конструкторскими решениями, технологической дисциплиной и поддержкой разработчика, что в итоге и выливается в непрерывное совершенствование изделия. Но для всего этого сначала должно быть работающее изделие. Как с человеками: Для получения взрослого сначала надо его родить. Иначе никак.

А у нас даже с "родить" проблемы.
Давно уже классический М-11 за время жизни поменялся начисто. Под конец это был совершенно другой двигатель. Гораздо мощнее и ресурснее. Но это итог, выросший из стосильного "гадкого утёнка".

AAlfim :

"...А у нас даже с "родить" проблемы."



Это от того, что до сих пор не понимают, что именно надо родить.
Кого-то на баландина заносит, кого-то на ванкель, а некоторых - вообще на стирлинга с косой шайбой...
Все мечтают "срезать углы" применив нечто "прорывное", отвергая накопленный опыт и не желая скромно
продвигаться вперед мелкими шагами.

Хранитель истории: Те, кто думает о коммерческой составляющей - пусть летают на жутких REDах.


А можете пояснить, в чём заключается "жуткость" RED-а? Все как-то скептически относятся к этому двигателю, но о его конкретных проблемах ничего внятного не слышно. Что с ним не так?

У легкового да, даже самые брендовые иномарки теперь рассчитаны на 100 тыс. км или три года эксплуатации, а там на помойку. У грузового всё наоборот, чем выше ресурс и межсервисный интервал, тем популярнее тягач, потому что принесёт больше прибыли первому и последующим владельцам.

500 часов может хватить только тем кто не считает себестоимость. кому нужно чудо, которое нужно обслуживать так часто?

и что вам не нравится, только конкретно, в двигателе RED?

Сейчас незачем, а вот если раскрутить массовый выпуск беспилотников, то там уже денежек будет немало, а денежки всем нужны. До 400 лошадок и пары часов полёта альтернативы поршневому двигателю нет, а это тонна взлётного веса. Можно немало повесить или долго болтаться над землёй. Тупо не хватает объёма. Если вспомнить, то в золотую пору поршневой авиации (между мировыми войнами) объёмы выпуска были большие.

Насчёт негроф я бы не был бы столь пессиместичен. Раз у них там свой Адольф недавно завёлся, который конечно мир, нет Миръ не хочет покорить (ага, знаем знаем...) то может так статься что и до фау2 у них там под пальмами совсем недалеко. А я ещё помню как над тайкунавтами с рогатками смеялись....

В лексиконе околоавиационной публики еще со времен СССР укоренилась фраза: «изделие устарело морально и физически». Так говорили о вполне положительно себя зарекомендовавших вещах, которые надо было похоронить, чтобы обеспечить дорогу чему-то «новому».
Теперь же, некоторые, используя ту же риторику усердно расчищают дорогу зарубежным сомнительным девайсам…
Что не нравится у REDа?
В первую очередь – сложность, как конструктивная, так и технологическая.
Жидкостное охлаждение – зачем это? Вроде, Великая Отечественная давно отгремела…
Когда я впервые проехал на тойоте лендкруизер первое, что запомнилось – обороты 2300 – 2400 на приличной мощности. Где это у REDа? При дизельной степени сжатия обороты такие, что пришлось городить редуктор…
Вообще, опыт эксплуатации авиадизелей в нашей стране показывает, что при всех кажущихся выгодах - геморроя больше.
Но!
Тракторные дизели ЯМЗ (не рвущиеся в небо) продемонстрировали замечательные свойства и были выпущены во многих десятков тысяч экземпляров.

любой авиадвигатель сложен, нет нужды оставаться в прошлом, можно применять новые подходы и на авиационных двигателях.

двигатели воздушного охлаждения некоторые предпочитали как раз именно для ведения боевых действий, повреждение рубашки двигателя пулями, осколками и т.д. не приводит к серьёзным последствиям.

редуктор пришлось городить для оптимальной скорости вращения винта.

Геморой в нашей стране один - отсутствие нормального и дешевого авиационного бензина. а вот керосин есть в каждом аэропорту.

в нашей стране опыт эксплуатации авиадизелей не очень большой

Lee:

"Геморой в нашей стране один - отсутствие нормального и дешевого авиационного бензина. а вот керосин есть в каждом аэропорту."

Химическое производство обладает завидной гибкостью. Стоит закрыть несколько вентилей и отрыть несколько задвижек и – вот он, Б-91… Нужна лишь политическая воля.
Даже если никто не хочет связываться с производством авиационных бензинов,
остается возможность выпускать моторы адаптированные к автомобильным.
Повторюсь: начиная с первого варианта М-11 разговор шел лишь о двух марках: Грозненский (тяжелый) или Бакинский (легкий - октановое число 60!).


"...редуктор пришлось городить для оптимальной скорости вращения винта..."

В том-то и штука! Оказывается, еще в середине двадцатых годов прошлого века знали, как получить максимальную мощность на оборотах 1700 – 1800 не заморачиваясь редукторами.

"...любой авиадвигатель сложен, нет нужды оставаться в прошлом, можно применять новые подходы и на авиационных двигателях..."

Согласен. Пусть доказывают верность новых подходов путем эксплуатации (зимней, летней, в пустыне и т.д.) опытной серии. Тогда и разговор будет.

Сборка лайкоминга:

https://youtu.be/n-26eqLc4pQ

При соединении картера (момент 4, 35) прокладывают
какую-то ниточку.
Герметик?

Бристоль "Черуб".

Обалденный звук!

https://youtu.be/DSPzA3ncjvE

Ну давайте поговорим о редукторах.

Первый и единственный авиадизель советский 2МВ который хоть как-то летал АЧ-30. 1500 л.с. 1290 кг сухой вес 61.04 л рабочий об'ем 2000 об/мин действительно не имел редуктора. Удельная мощность 24 л.с./л рабочего об'ема. Выпущено менее 100 едениц.

Германский еще довоенный авиадизель Jumo-205. 690 л.с. 570 кг вес 16.6 л 2500 об/мин имеет редуктор. Удельная мощьность 41.5 лс/л. Выпушено ок 1000 едениц.

РЕД03. 500 л.с. 363 кг сухой вес, 6.1 л 4000 об/мин имеет редуктор. Удельная мощьность 81.9 лс/л.

Все двигатели имеют жидкостное охлаждение.

А теперь вопрос. Как редуктор влияет на мощностные и удельные характеристики двигателя?

П.С. А вас не удивляет что любой ГТД имеет редуктор?

Редуктор и водяное охлаждение это единственные претензии к авиадизелю?

Вы как-то скромно упомянули о дизелях Чаромского и ЮнкерсМоторен…
Это все сведения о авиационных дизелях имеющиеся в Вашем распоряжении?
Будьте добры прояснить вопрос победного шествия авиадизелей на западе.
В каких соревнованиях и чемпионатах участвовали спортивные самолеты, оснащенные ДВС подобного типа? Какие заняли места? Как широко производятся дизельные «самолеты для всех»? Любая информация интересна.
Я слышал - у немцев сейчас даже в автопроме дизеля подвергаются гонениям…

Редуктор ничего особенного из себя (на самолете) не представляет, кроме того, что без него можно обойтись, если не выжимать у снего/автоконверсий бешеные обороты.
Мы здесь обсуждаем бюджетную, простую, надежную конструкцию, которая может послужить основой для двигателя учебного легкомоторного самолета.
Пусть такой двигатель будет тяжеловат, но при этом прост, надежен, потребляет автомобильный бензин и не представляет сложностей в производстве.

Почти никак. Литровая мощность действительно выросла почти в четыре раза. Но то дело такое... Литровая мощность действует внутри чугунки, а снаружи рулит вес, ой, то есть масса. Нижайше прошу прощения, тёмные мы...
Рост удельной мощности немного не дотянул до 1, 2. Всего лишь.
Оба крайних по схеме V12, а Юмо вообще чёрти что.

ЗЫ Не любой. МД-120 редуктора не имеет (чисто "электрический" двигатель.

AAlfim :

"...а Юмо вообще чёрти что."



Это который со встречными поршнями, нет?

У немцев совершенно обратное отношение к дизелям в автопроме. ДТ у них дешевле бензина + дизель экономичнее. Что касается " тяжеловат, но при этом прост, надежен, потребляет автомобильный бензин", но при этом имеет межремонтный ресурс 500 часов? Может просто перестать ружья кирпичом чистить? С какой культурой обращения с техникой выйдут обучаемые на таком "надежном" легкомоторном самолете?
Про соревнования как-то тоже не в тему надежности. Самолет для обучения или для соревнований? Если опять приводить автомобильную аналогию, то жужжат на треках бензиновые, а то и на специальных видах топлива, а работают дизеля.

Ага :-) Иногда мне кажется, что немецкие инженеры так прикалываются. Берут безнадёжную систему и таки доводят до рабочего состояния. Путём жесточайшей (для нас) технической дисциплины. Правда, таким способом они эту дисциплину и поддерживают. А у нас исторически сложилась система вполне наплевательского отношения, чему пример "и так сойдёт" или, конкретно в движках "фигня, моторист залезет". Как эксплуататору и испытателю иногда хочется взять и уе.....ть.
А когда указываешь на косяки, сразу требуют: Бумажку покажь!

Не парься.
Пятнадцатиминутные электросамолёты почему то никого не удивляют, а от дизеля сразу требуется вокруг шарика без посадки, а то не считается.
Могу привести пример экранопланов. Как только заходит про спасательное применение, сразу выкатывается: а может он спасать в шторм в Охотском море? Как будто остальных океанов, где люди тоже жить хотят, не существует.
А в Охотском море в шторм вообще никто никого не спасёт. Чудеса не в счет, на то они и чудеса.

Мало того что со встречными поршнями, он еще и 2-тактный.

Чтобы не было скучно перед праздниками стати вот еще интересный проект от тов. Хиггса из Японии. Тоже 2-тактный легкий авиадизель с технологией без добавления масла в топливо - если кто понимает о чем речь. До 1000 л.с.

http://www.ac-aero.com/condor/

Вот это передний край. Если стрельнет - это будет лебединая песня поршневых двигателей в авиации (перед окончательной победой электричества).

Мне тоже кажется, что мода на авиадизели пошла по причине доступности и дешевизны тяжелых сортов топлива. При этом параллельно идет выдавливание дизелей из автостроения. Имею отношение к созданию некоего поршневого мотора.

Обыкновенный двхтактный дизель, коих несть числа. Никакое масло там добавлять не надо. Это в мотоциклетах продувка цилиндра производится рабочей смесью, вытесняемой из картера, для этого и малсло. В дизелях продувка производится воздухом от компрессора и впрыск топлива как обычно. Картер двухтактного дизеля с коленом и шатунами ничем особенным не отличается от обыкновенной бензинки.

леший:

"...Имею отношение к созданию некоего поршневого мотора."



Можно подробнее?