сказав "А" - нужно говорить и "Б"
если есть претензии к конкретному человеку - то нужно озвучивать его фамилию.

а так, в приципе, ваши экзерсисы показывают, что вы в гражданской авиации, не очень то разбираетесь.

а почему пропустили рабочую тетрадь по истории КПСС? может стоить начать проверку с нее?

не подсказывай...

Колтовой стал четвёртым

https://www.vokrug.tv/article/ ...

вираж : не понимать суть Golf-регистрации и топить из поста в пост "самодельность" воздушного судна - не великого ума достижение.

Как человек с общим налётом в 100 часов сумел на разбившемся самолёте налетать 450 часов? Сразу возникает резкое доверие к статье...

Как же достало слушать/читать всех псевдоэкспертов и псевдоспециалистов. Что на этом форуме, что в прессе, в которой зачастую информацию берут с этого форума.
SportCruiser вполне качественный, проработанный самолет. Не даром продавался под солидным брендом Piper. КИТ-наборы - абсолютно нормальная распространенная во всем мире практика. Никакого отношения к понятию "самоделка" это не имеет. Тем более никаких проблем с планером не было, австрийский двигатель Rotax точно не собирался из КИТ-набора, а был в сборе установлен на самолет. И порвавшийся/слетевший патрубок никак не свидетельствует о качестве двигателя. Бывает.
Но как же многим хочется поискать виноватых, потрындеть о том, в чем мало понимаешь, поумничать, а заодно перетрясти грязное белье и посплетничать о личной жизни. Тошнит.
И еще. Возможно, будь на месте Колтового более опытный пилот, который при первых признаках отказа/перебоев двигателя сразу садился бы на вынужденную, а не думал, как не поломать свой самолет, катастрофы удалось бы избежать. Но.... Очень легко рассуждать об этом сидя на диване за компьютером и очень тяжело в воздухе. Впрочем, из моего опыта и куда более опытные пилоты допускали подобные ошибки, например, пытаясь сесть с обратным курсом при отказе двигателя после взлета.

АнонимM.
...Впрочем, из моего опыта и куда более опытные пилоты допускали подобные ошибки, например, пытаясь сесть с обратным курсом при отказе двигателя после взлета.
----
В ЛУ, в КУЛПах написано, при отказе двигателя на одномоторном самолёте, на взлёте, посадка перед собой с отворотом от препятствий. Если опытные пилоты такого не знают, то как их учили? На этом этапе полета, нет ни запаса скорости, ни запаса высоты. Какой может быть разворот на 180 градусов...абсурд.

....афоризм: "Нет запаса высоты - имей запас скорости. Нет запаса скорости - имей запас высоты". На взлёте нет ни того, ни другого. Как известно, вираж (разворот) выполняется за счёт приращения перегрузки. Тут этого запаса нет. Значит - сваливания. Тем более, в аварийной ситуации, "завалить" крен можно не заметно для себя. Спешка... Запаса высоты нет. Вот она и Земля :((

"...В ЛУ, в КУЛПах написано, при отказе двигателя на одномоторном самолёте, на взлёте, посадка перед собой с отворотом от препятствий. Если опытные пилоты такого не знают, то как их учили? На этом этапе полета, нет ни запаса скорости, ни запаса высоты. Какой может быть разворот на 180 градусов...абсурд..."



В Мячково при взлете Курсом 242 перед тобой был карьер, поперек которого стояла драга.
Был случай: после взлета в наборе (курсант+инструктор) начал стрелять мотор. Приняли решение - садиться с разворотом на 180 град. Все обошлось удачно. Сохранили самолет. Як-12м все стерпит...

А как можно взлететь в такую сторону на одном движке?

kovs214:

"...А как можно взлететь в такую сторону на одном движке?"



ГВФ летал и не жаловался. Ну, и мы там, сбочкУ...

:)

Как там, вроде у Горького: Безумству храбрых, поём мы песни :))

Пожалуйста, не надо умничать и рассказывать прописные истины. Я прекрасно знаю, что и как написано в КУЛП и РЛЭ.
И вот, например, Саша Самойлов, поверьте, хорошо знал.
https://www.forumavia.ru/t/126690/
Но всегда же есть мысль: Ну, я то опытный инструктор! Ну, мне то высоты хватит! Я же смогу сохранить самолет, посадив его на полосу, а не разложив в поле!
Повторюсь, очень легко критиковать потом летчика, сидя на диване.

АнонимM.
Я не умичаю. Я говорю прописные истины.

АнонимM.
С вашего позволения я ещё немного "поумничаю" с дивана. Возьмём высоту отказа 100 метров. Для того чтобы вернуться на аэродром вылета, нужно выполнить стандартный разворот. Он состоит из разворота и доворота на полосу. Для такого маневра надо много внимания. Плюс работа в кабине по шасси и механизации. При этом вертикальная увеличивается, так как надо не потерять скорость. Просто разворотом сесть не получится. Такой маневр, с отказавшим двигателем, на этой высоте, сложно сделать. Если отказ на высоте 200 метров может что-то и получится. А вообще это всё просчитывается на НЛ-10. Дома. Перед вылетом. Если не верят РЛЭ и докам.
ЗЫ. Я понимаю вы с АОНа? Раньше часто читал этот сайт. Без обид. Там много детского лепета, особенно после катастроф. Ещё раз без обид.

Посмотрел закрытую ныне ветку о гибели Самойлова и курсанта на Северке.
Упокой Господи души авиаторов...

Интересная запись:

"...Летала с ним в Северке. Очень грамотный летчик. Меня даже иногда напрягала его скрупулезность. Предполетная подготовка часа два до полета, разбор после полета еще часа полтора, домашние задания, ведение рабочих тетрадей, обязательное записывание всех ошибок и проработка их, по теории дрючил, излишне курсантам не доверял, был всегда максимально осторожен..."

Увы! Теперь по мнению многих уважаемых на форуме - такая деятельность излишня...
Забыли, что такое предварительная подготовка, разбор и т.д.

Сложно сделать ..., надо не потерять скорость , .. прям пора в Гос Думу , одномоторный самоль не бумеранг , срезало двигун , тут дай бог перед собой успеть подобрать

Гос Дума при чём? Или или шотландский юмор?

Да тут лозунги не прокатывают, типа , сложно , сложное время уходит , но более сложное время грядёт., нет времени на раскачку , надо, надо замедлить рост темпов роста падения, понятно , что надо , но без тяги падает самоль , надо скорость терять или не надо., не хочет гад лететь и всё, тут или посадка или сваливание , надо не надо , хочешь не хочешь ...

Сложно :))))

В Мячково при взлёте курсом 242 при отвороте около 30 градусов вправо или влево через 2, 5 км километровые поля. Ближе действительно сесть негде, разве что в Москву реку шлёпнуться. Рельеф сильно изрезаный. Прямо по курсу более-менее полянка только через 5 км.
Помню удивил меня взлёт Ан-26. Полоса с бугром посередине и дальше вниз. Самолёт не ушел в набор высоты, а (визуально) буквально убрал из под себя шасси и так горизонтально ушёл за Москву-реку, Андреевское, поле с ЛЭП-500 и только потом с набором повернул вправо. Ибо в случае чего садиться ему там просто негде и вся надежда на скорость. Я стоял рядом с полосой и видно было хорошо.
Я ещё застал это время. Низкий гул АИ-24 по ощущению был тише тарахтения учебных Яков.

А сейчас мелкие шныряют постоянно.

Мест где сесть у Колтового было много. Видимо, не понял опасности. Он пролетел вдоль Лыткарино и Дзержинского, полей навалом. Эх...

При заходе курсом 242 под самолетом мелькали бетонные столбы с колючей проволокой - т.н. "культурное пастбище".
Планеристы народ азартный, при попытке дотягивать иногда плюхались в этот "планероулавливатель". Несколько планеров расколотили...

Светлая ему память! Винт сохранить хотел не более, а вот остальные мысли не его, да и некогда думать о высоком. Летчик не должен быть собственником на данном этапе ... ну или хотя бы надо иметь солидный запас денег.

Ого, какие времена Вы вспомнили! Это когда же при подходе к Мячково мелькали столбы с проволокой? В первую или вторую мировую? Сейчас при заходе с курсом 240 летишь над домами. Да и с другим курсом тоже дома.

Все как-то забыли что Пайпер был оборудован BRS что оставляло Колтовому теоретический шанс (трудно сказать насколько реальный, это только из кабины было видно), наложить с горочкой на ограничение по высоте и начать набирать высоту введения BRS (300-350м), естественно уведомив землю. Ну а дальше, после введения системы шансов выжить было бы явно больше чем при сваливании на 50 метрах. Почему этого не было сделано? Наверно действительно виделась возможность спасти матчасть, но я все-таки больше думаю, что такое решение не относилось к "домашним заготовкам" и не прокручивалось в голове перед полетом.

диванный аналитик:

"...думаю, что такое решение не относилось к "домашним заготовкам" и не прокручивалось в голове перед полетом."



Верно! Все эти "домашние заготовки" должны были прокручиваться на занятиях по подготовке к полету,
заноситься и разрисовываться в рабочей тетради.
К чему многие "авторитеты" сейчас относятся с презрением.

"Ого, какие времена Вы вспомнили! Это когда же при подходе к Мячково мелькали столбы с проволокой? В первую или вторую мировую? Сейчас при заходе с курсом 240 летишь над домами. Да и с другим курсом тоже дома."



Это было в те далекие годы, когда в Мячково еще не было бетонки...
На ГВФовских стоянках стояли Ил-14 в красных ливреях, Ми-10 и Ми-10к, Ми-6, Ан-2 всех видов и другие раритеты...

:)

В бывшем СССР было несколько десятков заводов, могущих производить поршневые двигатели типа Ротакса. Теперь же осталось в лучшем случае четыре-пять, но заточены они все под автопром.

История...
Самолично пацаном лазил по стоящему на отшибе Ли-2. Помню ещё огромный Ан-8.
И еще уже гораздо позже видел Ил-76.
Потом, уже в разгаре перестройки, на автогонках слонялся и увидел стоящие рядом МиГ-АТ и Як-130. МиГ на вид такой маленький на фоне Яка!
Сейчас в Мячково летают постоянно, днём и вечером, уже в темноте.

И что? Для того, чтобы вложения в производство ДВС новой конструкции мощностью до 200 лошадиных сил окупились, ежегодный объем производства должен составлять не менее 100 тысяч единиц. Сколько возьмет авиапром России?

Andrei Lavrenov:

"И что? Для того, чтобы вложения в производство ДВС новой конструкции мощностью до 200 лошадиных сил окупились, ежегодный объем производства должен составлять не менее 100 тысяч единиц. Сколько возьмет авиапром России?"


В случае попытки возрождения ДОСААФ - возьмет сколько прикажут.

Это сколько же надо воровать на всех этапах разработки и производства, чтобы выйти на окупаемость только при таких объемах? Современный уровень технологий позволяет эти допотопные вещи делать с прибылью даже при ста-двухста штуках в год, говорю это вам как злостный буржуй, капиталист и промышленник.

Это сколько же надо воровать на всех этапах разработки и производства, чтобы выйти на окупаемость только при таких объемах?



Именно поэтому при выполнении заказа минобороны - необходим контроль военпредами: невозможность не целевого расходования.

Наживаться будут на продажах богатеньким буратинам.

Тимур Саттаров:
"А полеты над МКАДом – такая история, когда у человека практически нет шансов выжить." Да там вообще много интересного он изрыгнул.

https://www.mk.ru/incident/202 ...

Атлична, атлична, пойду к нему в курсанты, пожалуй, чтобы начать разбираться в гражданской авиации.

Можно ли сравнивать обучение вождению автомобиля и пилотированию летательного аппарата?
Если мне память не изменяет, обучение в автошколе порядка 22х часов вождения с инструктором. Вы видели, как потом ездят новички? Сейчас ещё и год (или больше, поправьте) после получения "прав" должны ездить с наклейкой - желтым восклицательным знаком на авто. Налёт 40 часов - это много или мало? Не знаю, я не специалист. Подозреваю, что летать (трёхмерное пространство) всётаки сложнее, чем рулить (условно двухмерное).

Я понимаю профессиональных пилотов. Ты и летаешь - нравится, можешь и умеешь - и зарабатываешь. Во все времена, исключая "лихие 90е", пилоты очень хорошо зарабатывали. Или военный пилот со своими плюсами и минусами.

Каков практический смысл покупки однодвигательного самолёта в москве? Не знаю. Может тут откроют глаза, за тем и пишу. Сколько ни думал на эту тему - вывод для себя сделал такой: что бы летать по кругу, свой самолёт не нужно покупать. А лететь на своём самолёте с каким-то практическим смыслом - условно, в отпуск на море - изнуряюще: скорость - небольшая, посадки на дозаправку часты, весь полет напряженно присматриваешь места для вынужденной посадки , и это если погода есть.
Много отличных однодвигательных самолётов, тот же як-18т, которые можно купить за разумные деньги (сравнивая, скажем, с ценой новой иномарки или квартиры). Но - однодвигательных. Не расслабишься. А двухдвигательные стоят уже совсем других денег. Хотя и два двигателя не панацея, если не следить в полёте за их параметрами...

А что касается полётов из ближайших к москве а/п и непосредственно над городом, где каждый клочок земли застраивается, да на разрешенной небольшой высоте, да с одним двигателем... какое в этом удовольствие? Неотрывно следить за параметрами мотора, ежеминутно высматривая куда бы аварийно сесть? Непонятно...

Hodzha:

"...Подозреваю, что летать (трёхмерное пространство) всё-таки сложнее, чем рулить (условно двухмерное).

Ваши подозрения не напрасны, хотя не все так сложно.
Если зашла такая мысль, то не плохо бы связаться с каким - либо аэроклубом пройти тренажи и пару раз прыгнуть с парашютом.
Обычно, из всей группы записавшейся на обучение авиаспорту, перед прыжками половина бросает это дело.
Затем оплатить пару полетов в зону с инструктором. Желательно на том типе самолета, который предполагается приобрести. Всех этих действий должно хватить чтобы понять - ваше это, или нет.

Смысла нет. Есть интервал от "романтической тяги к небу" до "загорелась в ... солома". В нём лежит ответ на ваш вопрос.

Летчик жив? Полет удался.

https://youtu.be/8zxR9F2fs-I

..и если это "моё" , то применительно к жителям больших городов дороги я вижу две: в проф.пилоты либо полёты за городом над бескрайними полями. Но не над мкадом, вот я о чём...

Мне больше понравилось следущее, что подсунул ютьюб после Вашей ссылки:
https://m.youtube.com/watch?v= ...
На 3:49 сорвало дверь. Это не отказ двигателя и полей вокруг было достаточно, сели...

К сожалению, это не так. Сейчас все двигатели для автомобилей выпускаются с жидкостным охлаждением и электронным управлением впрыском топлива для обеспечения экологических норм Евро-5. А если мы говорим о начале производства авиационных карбюраторных двигателей иностранной разработки в России по лицензии или в форме совместного предприятия, то из-за двухсот моторов в год ни одна иностранная компания даже переговоры не начнет. Говорю Вам как сотрудник двигателестроительной компании.
А вот если мы говорим о нашей, собственной разработке и внедрении в производство такого мотора, то это уже другая история, но, по моему мнению, сегодня без привлечения западных технологий это будет сделать уже непросто, и также из-за двухсот моторов в год ни один здравомыслящий владелец завода за это не возьмется.

Как сотрудника, интересно спросить. Ну хорошо, на весь бывший Союз, допустим, требуется 1000 моторов в год. Представим себе, что договорились, купили лицензию, или разработали свой двигатель по западным технологиям. Насколько он будет дешевле иностранного оригинала или аналога? И будет ли? А если не будет, тогда какой смысл всю эту канитель затевать? Проще тупо привозить фирменные моторы, платить пошлины и всё такое.

Hodzha:

..и если это "моё" , то применительно к жителям больших городов дороги я вижу две: в проф.пилоты либо полёты за городом над бескрайними полями. Но не над мкадом, вот я о чём...



Если самолет и мотор надежные - можно и над МКАДОМ. Но надо предварительно расписать полет со всеми возможными
вводными. И помнить: в случае вынужденной посадки можно скапотировать и расшибить лоб, да и вывозить поврежденную при посадке машину домой - дело не простое...

Чем плохо жидкостное охлаждение и электронное управление для авиационного двигателя? Почему именно карбюратор?
Ну и наконец, при чём здесь западные (да и восточные) технологии? Все двигатели делают из примерно одного люминя и чугуния. В первом приближении берётся автодвижок, дефорсируется в полтора раза и летай сколько влезет. Да, параметры будут не шедевр, так они и у классических авиадвигателей настолько же не шедевр. А когда берём, например, типа почти что авиационный субару, задираем мощность фиг знает куда и при этом жалуемся на ресурс? Тут уж или мухи, или котлеты.

Скорее уж современные нормы сертификации не позволяют сделать ничего нового. Выпускать что-то, сертифицированное давно и по старым нормам можно, а сделать что-то новое - отбивание затрат на сертификацию как раз и потребует тех самых дополнительных тысяч двигателей в год.

ежегодный объем производства должен составлять не менее 100 тысяч единиц
=====


Мне кажется надо не сто тысяч, а 145 миллионов поршневых авиадвигателей ежегодно.
Чтобы каждому россиянину, в каждый дом, каждый год.


Rotax сделал 175 тысяч за 40 лет.
https://www.rotax.com/en/news/ ...

Lycoming сделал 325 тысяч за много десятилетий.
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

Секта свидетелей Нарцисса Героевича подтянулась.

Вам есть, что прокомментировать по делу? Так-то вас никто не спрашивал.

Да, есть. И я прокомментировал. Больше для вашей гарнаевской шоблы у меня ничего нет. Извините что не спросил разрешения.