Представляю, как парашютист, работу спасательной парашютной системы. Самолёт летит горизонтально. Выбрасывается парашют. Начинает наполняться в горизонтальном полёте. Наполняется с одновременным торможением самолёта. Потеря высоты порядка 20-30 метров.
Есть способ прыжков с самолёта «методом срыва». Применялся при прыжках первых десантников с тяжёлых бомбардировщиков ТБ-3. Десантники вылезали на крыло и дёргали кольцо. Парашют раскрывался и срывал десантника с крыла. Потери высоты не было совсем. Отрабатывалось десантирование с малых высот.
Применение парашюта в горизонтальном полёте приведёт к торможению самолёта на высоте полёта. Высота парашюту нужна, если самолёт падает вертикально.

Есть видео системы в действии? Всяко, её испытывали, и оно должно быть в открытом доступе, как реклама. Вот я в ютубе не особо нашёл. Может, оно не тау уж и эффективно?

Это при идеальных условиях так всё благостно. Отвалилось (или отстрелили) крыло и оставшаяся часть ЛА с кабиной безо всякого пожара мягко и плавно опускается на землю, а к ней уже спешат типа случайно рядом оказавшиеся сердоболы.

Я не знаю , что Вы имеете под "идеальными условиями" , но ввод СПС имеет ограничения по скорости. Пилотажнику на видео оставалось совсем немного до этого порога..И то один виток "прошляпил" , намотав фал на свой хвост. Поэтому носом и приземлился.
Не факт , что получится быстро снизить скорость для применения БПС , ОСОБЕННО , уже с частично разрушенным аппаратом. Просто будет невозможно , даже имея приличный запас высоты. И такие прецеденты были...

Три года назад в Питере на покатушках над финским заливом у CH750 (если не путаю) движок встал, ввели систему, плюхнулись около спасательной станции МЧС в Кронштадте, их тут же выловили. Самолет тоже вроде бы цел.
https://tvzvezda.ru/news/vstra ...
Так что если знать что делать при отказе движка, выжить вполне можно.

Ну , хорошо , что их не накрыло куполом . Хотя , на финском заливе вряд ли , штилевые дни в году можно по пальцам сосчитать. Ессно , БПС имеет право на жизнь , все-таки последний шанс на уцеление.
В случае Колтового , открыться над городом , это Явная Угроза тем , кто на земле. Представьте себе , что с неба спускается "хреновина" весом более полуТонны и с вертикальной чуть меньше 10м/с....да еще , если с ветерком...и вы об этом не подозреваете...

Ну если на толпу падать, тогда да, опасно, а так не очень, уж все лучше чем полный рот земли при срыве на малой высоте. Кстати, в мире до сих пор никого не убило опустившимся на парашюте самолетом. Про вертикальную скорость вы преувеличиваете. Реально получается 6-7 метров в секунду, не больше. Это скорость приземления на купольном парашюте типа Д-6. То есть единственный реальный риск - это нештатное срабатывание спассистемы...остальное просто домыслы.

За всю историю существования BRS продала более 29 тысяч парашютных систем производителям легких самолетов Cirrus, Flight Design и Cessna. Как говорит сам производитель -" Удалось спасти жизни более 300 человек.". Получается , остальные (более 28 тысяч) ни разу не попадали в ситуацию под названием -ЖОПА ???...

Эти системы продает и производит не только BRS. Общая статистика около тысячи жизней... А насчет жопы. Может быть и попадали, только вот воспользоваться шансов не было, или забывали в стрессе про систему... Система спасения - это просто матчасть, и ей надо уметь пользоваться, а не возить в самолете на всякий случай, даже ни разу не подержавшись за ее рукоятку и забывая расчековать перед вылетом. Это как пистолет. Не будете тренироваться в выхватывании - вас убьют.

Мне ваши доводы кажутся убедительными.

Когда-то в 90-х годах в Якутии упал Ан-2 сразу после взлёта. Из-за нарушения центровки и потери скорости. Грохнулся об землю плашмя без горизонтальной скорости, и с вертикальной 6 м/сек. Так фюзеляж разломился, из 14 пассажиров один погибший, двое покалеченных. Так что вертикальная 6-7 м/сек многовато для успешного спасения. Пилотам должно быть известно, что будет с самолётом, если на посадке приложить его с вертикальной 6 м/сек.

Ничего идеального не бывает, можно сделать парашют со скростью 4 м/с но будет огромным и тяжелым, это раз, и тащить самолет ветром будет до китайской границы это два. Все-таки 6 м/с плашмя лучше чем 30-40 мордой вниз при срыве, не правда ли?

диванный аналитик:

"Все-таки 6 м/с плашмя лучше чем 30-40 мордой вниз при срыве, не правда ли?"



Лучше. Особенно если конструкция пола кабины выполнена с элементами поглощения удара.
К сожалению, на маленьких аппаратах это вряд ли возможно.

Предварительно комиссия довела информацию, что в момент падения самолёта винты не крутились. Значит, винты в момент падения заклинило. Если смотреть видео перед резким левым креном и входом в нисходящую спираль перед ударом о землю, то можно предположить. что из-за левого вращения винтов на двигателе ротаск при резкой остановке вращения из-за заклинивая оси двигателя появился рывком сильный левый кренящий момент. Вот эта сила могла бы перевернуть самолёт, аогнать в срыв и бросить о землю. Вот такие мысли пришли после первых сообщений от комиссии по расследованию.

Ил
06.12.2020 10:17
Предварительно комиссия довела информацию, что в момент падения самолёта винты не крутились. Значит, винты в момент падения заклинило...
------
Где у самолёта винты? Там, вроде, винт...

Я уже писал ранее, что у ротакса при выключении зажигания винт останавливается так резко, словно
лом в редуктор воткнули: степень сжатия почти дизельная.
Пилот мог (и должен был) выключить зажигание перед вынужденной посадкой.

Да он, видать, не собирался садиться, тем более, выключать двигатель. Его самого заклинило мозги, если он 5 км пролетел над МКАДом и не мог решиться, что дальше делать. За него решил двигатель. У меня возникает вопрос, у Колтового было техническое образование, или у него лингвистическое и гуманитарной образование, если он не понимал, что двигатель без масло или заклинит или сгорит.

Степень сжатия это геометрический параметр, его весьма сложно перевести в Пк (то, что автомобилисты называют "компрессия").
Степень сжатия 10, 5 - в сравнении с Аш-62ИР (6, 2) это впечатляет, но до дизеля далеко: 18-22 у дизеля.
Данные взяты здесь по Ротакс-912 http://www.aviagamma.ru/ROTAX% ...

Ерунда. Это я про " ..при резкой остановке вращения из-за заклинивая оси двигателя появился рывком сильный левый кренящий момент." Ротакс--912 с редуктором , следовательно , вращения КВ и винта разносторонние , что частично компенсируется реактивный момент. Это можно даже не брать в расчет. Перекладывание самолета из одного крена в другой , было делом рук , которые исполняли команду затухающего сознания Колтового..ИМХО.

Ле-Бурже, согласен. Кстати на активной перекладке из крена в крен даже при некритичной для прямолинейного полета потери скорости можно легко сорваться, так как местный угол атаки на опускающейся консоли складывается из трех компонентов: собственного угла атаки самолета плюс два приращения: от инерционного вращения по крену в изначальном направлении и опущенного элерона. (И если этого не объяснять и не показывать в полете - это косяк подготовки)

диванный аналитик.
На опускающейся консоли элерон поднят вверх.

100 процентов.. В данном случае , уже шли хаотичные движения , да еще при "резко выросших на пути" линии ЛЭП..

Летающие пилоты могут подтвердить.что есть реактивный момент от винтов и его ощутимое изменение при довольно широком изменении режима работы двигателя. А при резком заклинивании резкий момент уж точно присутствует. Даже при разбеге по грунту на максимальных оборотах винта колесо со стороны обратное вращению давит на грунт больше, что создаёт больший тормозящий эффект, и который заставляет поворачивать самолёта в сторону упомянутого колеса. В инструкциях по эксплуатации рекомендуют парировать разворот рулями направления.

На аппаратах с 912ым , при отрыве чутка парируется РУСом и больше , на всем этапе полета ( вплоть до остановки двигателя..) , с реактивном моментом вопросов не возникают. Это Вам не "звезды"...

Момент, приложенный со стороны двигателя называют "движущий момент", со стороны нагрузки - "моменты сопротивления".
Моменты сопротивления разделяют на активные и реактивные. Реактивный это момент реакции воздушного винта, если винт не вращается то Мр=0.
Не понятна мне Ваша теория, от слова "вообще".

Когда самолёт летит на минимальных скоростях на предельно малых высотах этого момента может хватить, чтобы назвать его фатальным.

Ил
06.12.2020 12:06
Летающие пилоты могут подтвердить.что есть реактивный момент от винтов и его ощутимое изменение при довольно широком изменении режима работы двигателя.
-----
Есть такое дело. Но реактивный момент больше сказывается при выполнении разворота. При развороте самолёта в одну сторону, нос опускается. При развороте в другую сторону - нос поднимает. Винт, это гироскоп. Ему присуща прецессия. Соответственно нужны управляющие действия по парированию этих моментов.
===
...А при резком заклинивании резкий момент уж точно присутствует.
-----
Тут, ИМХО, я сомневаюсь. Если ВВ резко встал, то возникает дополнительное лобовое сопротивление.
===
....Даже при разбеге по грунту на максимальных оборотах винта колесо со стороны обратное вращению давит на грунт больше, что создаёт больший тормозящий эффект, и который заставляет поворачивать самолёта в сторону упомянутого колеса. В инструкциях по эксплуатации рекомендуют парировать разворот рулями направления.
----
Тут согласен полностью. Это одна из причин попадания самолёта на взлёте или посадки в "неуправляемый разворот", если вовремя не вмешаться в выдерживания направления. Это присуще самолётам с хвостовым колесом.

В полете этого реактивного момента нет, потому что убран триммером элеронов. Как только изменишь режим, этот реактивный момент появляется. Еали его не убрать, то от курса самолёт начнёт уходить. Муторно пилоту все время исправлять это - он оттреммирует самолёт по крену.

Самолёт, в этой ситуации, можно свалить перегрузкой. Если скорость была минимальной и на ней был "завален" хороший крен, и дополнительно, непроизвольно "дёрнули" РУС на себя, вот оно и сваливание. Для крена нужен прирост перегрузки, РУС на себя, ещё прирост... :(((

Тут, ИМХО, я сомневаюсь. Если ВВ резко встал, то возникает дополнительное лобовое сопротивление
—----------—---
Вы бы ещё развили эту мысль: исчезает плавность воздушного потока - болтанка, срыв потока на крыле, исчезает дополнительная подъемная сила, возникшая обдувом винта центроплана, исчезает скос потока от крутящего винта, что создаст кренения - вот ещё негативные явления от резкого заклинивании винта!

читаешь тут объяснения сваливаний, моментов, скольжений.... и диву даёшься, а иногда аж коробит от выражений некоторых. Где вы их понабрали? ужас да и только. вроде все об одном, но таким языком объясняют.... такое ощущение, что все читали кривые переводы на русский американских авторов книжек по аэродинамике. И было это в школе. и с тех пор все продолжают считать себя великими аэродинамиками. И как некоторые далеки от понимания...

Набор предложений. Или это сарказм?

Вот часть перлов:

...из-за заклинивая оси двигателя...
...на активной перекладке из крена в крен...
...инерционного вращения по крену в изначальном направлении...
...потому что убран триммером элеронов...
...для крена нужен прирост перегрузки...

Это всё о чем? Люди? Или вы все как сказал нерадько "пилоты - любители"? Никого не хочу принизить, но эти фразы показатель не очень большого опыта в авиации или как минимум малого размышления об аэродинамических процессах. Я тоже не великий аэродинамик, но тут то речь идет о простейших моментах.

И по моему мнению, заклинивание двигателя, резкое, не приведет ни к какому опрокидыванию самолета, как выше описано. Много самолетов опрокинулось при уборке РУда с макс до МГ? Скольжение возникает, но не критичное. И не думаю что в тот момент он летел на максимале. И вдруг убрал руд на МГ...

Не обольщайтесь, самолет будет раскачиваться и удар при встрече с землей очень и очень ощутимый. Видел, как в Мячково (в районе Острова) самолетик приземлялся.

просто Летчик
"...для крена нужен прирост перегрузки..." А вы с этим не согласны? :))

Как это, нет реактивного момента в полете? - его нет, если нет механического привода воздушного винта, если двигатель работает, то реактивный момент ВВ есть, а его величина прямо зависит от режима двигателя.
Мреактивный компенсируется триммером элерона, но эта мера не единственная, наиболее распространено различные установочные углы полуплоскостей - зависит от направления вращения ВВ, какой где больше-меньше.
Вы нам для чего разжевываете вот это: "Муторно пилоту все время исправлять это - он оттреммирует самолёт по крену"?, или Вы сами радуетесь тому, что наконец поняли для чего триммируются элероны?
Впечатление от Ваших "уроков аэродинамики", что школьник-троечник (это Вы) учит жить учеников со специальным авиационным образованием сам не понимая того, о чем он рассуждает.

так это форум общедоступный, а не класс, где собрались обученные и обкатанные профи...
Что с них возьмешь, "Ил" и ему подобных?, так они понимают, но зудит у них - хочется с миром поделится.
Жаль, что не понимают, что делится то и не чем особо.

Просматривая еще раз видео , видно , как Колтовой используя запас скорости , "вспух" и решил перепрыгнуть через ЛЭП , но в последний момент передумал (сомневался , что перелетит..) . Решил отвернуть ..
https://ren.tv/player/video/em ...

да с чем соглашаться то? Ну не говорят так "...для крена нужен прирост перегрузки..." Можно попробовать догадаться о чем вы хотели сказать. например "для ВЫДЕРЖИВАНИЯ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА (ВЫСОТЫ) ПРИ СОЗДАНИИ крена нужен прирост перегрузки"
Или " для крена нужно отклонить ручку/штурвал", и то неправильно будет. для СОЗДАНИЯ крена.... Если про выдерживание крена хотели сказать - так опять ваша фраза не подходит с "приростом перегрузки".
В общем не авиационным языком выразились. как и другие перлы - летчики так не говорят!!!

kovs214
___
Олег, я в тебе не сомневаюсь, но ты не прав, потому что не договариваешь очевидные вещи, а просто Летчик, "усек" это дело, а для меня понятно, что ты хотел сказать. Для создания крена, конечно же нужен Мх, от элеронов, либо от интерцепторов, РН, стабилизатора, когда он работает в режиме "ножницы", УВТ (ОВТ)...
А вот для нисходящих (кроме спирали) (восходящих) разворотов, разворота в ГП (вираж), тут да, для создания угловой скорости, нужна перегрузка, если мы говорим о нормальной перегрузки. Конечно, при создании крена, будет присутствовать и боковая, но о ней, как правило, мало когда упоминают.
Думаю, в подсознании, ты имел ввиду этот "постулат", о котором должен помнить каждый, от "кадета" до пилота:
Vсв.= Vсв.гп х на кор.кв. из перегрузки. Хочешь развернуться с Nу> 1ед., , держи запас от Vсв. (min). "Маневренники", используют ее и при больших скоростях от Vmin. (безопасность однако!). Конечно, на "Пайпере", крыло прямое, область "тряски" по УА- никакая, почувствовать это физически проблематично, порой невозможно, спасут только знания? jgsn/ К тебе, без всяких претензий, просто "встрял" от скуки :) Danke schon! Поправь, где я соврал...

Ну судя по профилю "Ил", должен вроде как быть и обкатанный, и профи.... А тут ...

:)))) спасибо за науку:)))

Таймен, приветствую Вас! Я писал по телефону, сокращал текст. Если развернуто написать, то я с вами согласен.

я не собирался его как то обидеть, но, возможно, он так свои мысли выражает, что впечатление остается "не очень"...

Согласен. "..А тут..."- я имел ввиду про его познания и изложения. Не очень, одним словом.)))

Это не сарказм, Вы тоже не до конца выражает свои мысли, что даже я, профессионал, до конца не понимаю, да и не хочу вникать, если сразу не уловил. Ещё раз прочитайте и скажите, что это неправильно. Я здесь коротко пишу для профессионалов для обмена мнениями, а на для механиков и техников.

Да Вы не кипятитесь. Вы ведь правильно уловил и мою мысль: имеющийся реактивный момент не кренит самолёт, потому что он компенсирован элеронов. А если пилот не компенсирует его креном для уборки постоянных усилий на ручке(штурвал) то самолёт начнёт разворачивать.
Я понимаю, что Вы не лётчик. Не осуждайте меня за мою манеру объяснения, я для Летчиков выражаю свою мысль в надежде, что они улавливают мою мысль. А для точных определений не хочу заглядывать в учебники - я уже сед!

Голубчик, когда Вы убирает режим с максимала на малый газ, то обороты падают плавно. Или когда Вы двигает РУД с МГ до максимала, то двигатель набирает обороты тоже плавно, потому что у двигателя есть такое понятие как приемистость. И моменты возникают плавно. А здесь я подозреваю, что при заклинивании двигателя обороты могли упасть мгновенно. И момент реактивный большой мог создавать крен динамично с ускорением. Вот как то так. Если Вам не нравится слово опрокидывание, то понимайте это слово как большое кренения.

Реактивный момент винта может вызывать небольшой крен, а следовательно – скольжение и еле заметный поворот. Чтобы не напрягать летчика, исходя из моментов на крейсерском режиме, на некоторых самолетах конструктивно компенсируют это явление, придавая килю небольшой угол.
Из личного опыта: резкая уборка газа вызывает торможение, но не заметный крен.
Если он и есть, то настолько небольшой, что на это не обращаешь внимания.

Из опыта работы с RC авиамоделями:
Полет модели заканчивается выработкой топлива и остановкой двигателя.
При этом, расходуя последние капли топлива, моторчик несколько раз то почти останавливается, то снова взвывает. Это отнюдь не вызывает кренения или ухода с курса (визуально, конечно). Подавляющее большинство дешевых моделей вообще не имеет элеронов. Обходятся Р.В. и Р.Н.