Простите сразу, что не в тему. Олег, а Вы не думали, как В.В.Ершов, писательством заняться? Опыт Ваш не менее ценен в свете более современных типов, побывавших под Вашим управлением (упомянул бы и другие Ваши достижения, но сочтут за лесть;-))

...если вы начнёте прекращать взлёт, то гарантированно выкатитесь

Это если на V1 прекращать взлет, то последует выкатывание? С чего бы ..?

Поделюсь. Кто летает, тот такое не напишет, по себе знаю. Я сейчас на пенсии и прошло 20 лет с этого случая)). Рейс Барнаул-Ганновер. День. Лето. Самолёт ТУ-204 с ЭДСУ. ВПП в Барнауле 2850 метров. Заправка полная и загрузка под заправку. Взлётный вес максимальный. Скорость V1, около 240 кмч (точно уже не помню). Разбег. "Рубеж", "Продолжаем взлёт", "Подъём". Тяну МШ на себя. Самолёт не реагирует. Обжимаю все загрузочные пружины. Самолёт не реагирует. Мысль в голове , "Что за фигня". Самолёт за эти секунды набирает скорость и остаток ВПП, предназначенный для прекращения взлёта, катастрофически уменьшается. Торец стремительно набегает. Метров за 300 (приблизительно) самолёт начал нехотя поднимать нос, затем оторвался от ВПП. Краем глаза вижу, как завращалось колесо перекладки стабилизатора на кабрирование. ЭДСУ перешло на воздушную логику. Скорость набора начала нарастать. Медленно, порциями отдаю МШ от себя. В наборе эшелона вспомнился взлёт ТУ-154 в Тбилиси, вспомнился случай с А-320, который на показухе упал в лес. Где бы я был, если бы прекратил взлёт? Напомню, масса максимальная и полная заправка....самолёт-бомба... Как этот случай назвать? Везение? Пять тузов в колоде... Это авиация... Это когда идёшь на тренаже, знаешь, что идёшь на "отказы" и ждёшь их. Если у тебя до этого было 50-100 нормальных взлётов, то это неожиданность на скорости 250-270 кмч и моментально включится в ситуацию невозможно, у человека есть эмоции.
ЗЫ. Жду разгромной критики )))

Прошу прощение за оффтоп. Спасибо Вам Сергей за вопрос. В.В. Ершов, это веха в авиационной литературе (ЦЕН). Он собирал информацию в процессе работа, скорей всего вёл дневник или записи. Без дневника невозможно вспомнить детали, время эмоциональную сторону работы стирает, остаются в памяти только остро-запоминающие события. Я записей не вёл. Сейчас жалею... В.В.Е. работал в соседней АЭ. Первые свои книги, типа утолщённых брошюр у него появились в конце 90-х годов, они лежали в эскадрильях и штурманской. Их быстро разобрали. Я к чему это пишу? У В.В.Е. уже был большой опыт в написании, а опыт везде нужен ;).

Ту-214 ?..

Сегодня же годовщина гибели ХК "Локомотив" и это к слову о V1, сюда же Алма-Атинский случай.

Вот БИ откатил РУДы назад, тем самым мог бы предотвратить такие фатальные последствия, но была бы авария и он бы получил дамские чресла

В начале написано: ТУ-204 ;)

В Алма-Ате второй откатил, ...до адресата не дошло.

Краем глаза вижу, как завращалось колесо перекладки стабилизатора на кабрирование
===
ЭДСУ рулит!
на Туполе не увидали бы, - пришлось бы колпачок открывать..:)))

Ещё как рулит, с ней надо дважды на "ВЫ" :))). На "М", да, пришлось бы открывать. На "Б" запас исчерпан ;)

Интересно!
А я, живя в Ганновере с 1998г., даже и не знал, что были рейсы из Барнаула на 204.
Я в те времена частенько катался на велика к аэродромному забору посмотреть на посадку и взлёт Ту204 из Новосибирска...

Черпали и на Б2..::)

Первые свои книги, типа утолщённых брошюр у него появились в конце 90-х годов, они лежали в эскадрильях и штурманской.
÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷=======
Как руководство относилось к подобному самоиздату ?...

Почему на V1? Разговор шёл про скорость после V1

Эти рейсы были эпизодические, чартер. Если не ошибаюсь ещё в Гамбург летали. Помню, только с ВПП срулишь, народ с фотоаппаратами четь ли не бежит за самолётом. ТУ-204 тогда в диковинку был.

Тогда было время всяких новшеств. Нормально относилось. У нас в Питере была эстафета, в профилактории, у дежурной продавали книгу Пулковского штурмана, фамилию забыл. Это было, интересно и немного неожиданно в те времена, я про авиа-самиздат.

Да, народу с фотоаппаратами у забора тогда много было! Даже из Голландии приезжали (к ним, видите ли, уже перестали 154-е летать, а к нам в HAJ все еще прилетают и из России, и из Болгарии!). :)

Хорошие времена были... ;)

кмк как про это и идёт речь у МАК.
Этот расклад скоростей возможен только на ВПП где располагаемся дистанция прерванного взлёта превышает потребную для взлёта.
Но так как V1 "режут" до Vr, то
"V1"=Vr.
В этом случае при разгоне скорости выше Vr, а соответственно и "обрезанной" до её значения "V1", возможно безопасное прекращение взлёта и после "V1" до V1 необрезанной. :))

"Этот расклад скоростей возможен только на ВПП где располагаемся дистанция прерванного взлёта превышает потребную для взлёта" - НЕ ЧИТАТЬ. :))

Было время… Всегда притормаживал чтобы помахать велосипедистам! У шлагбаума! Ганновер был самым строгим аэродромом Европы по шумам, но мы на Яке умудрялись без объяснительных летать:)

На Яке?
А, и точно! как-то раз видел российский Як-42 но уже не помню, что за компания была.
В те годы в основном Ту-154 и о выходным Ту-204 Сибири можно было наблюдать.
Сейчас там тишина... меньше одного самолета в час на 09L/27R. Соответственно и народу уже давно нет никого у забора.

В те годы в основном Ту-154
===
это минимум 30 лет тому, ... могу ошибиться на год.

Это было в нулевые. Т.е. 20 лет назад. Я с 2002 г. работал в г. Neustadt под Ганновером, постоянно наблюдал взлетающие (с полос 27) 154-е.

а я про Туполя и головняк с шумами именно в Ганновере в начале девяностых.
В других АП такого "шума" не было.

Ааа, понял! Тогда пардон!
Я в Ганновере с 1998 г. Что там было раньше, - не знаю.

ЯК-42, в те времена, был самый тихий самолёт :)

ЕМНИП, в Дюссельдорфе, по курсу посадки, на удалении около 3 км от торца стоял монитор по шумам. Заходили с закрылками 36 градусов, режим двигателя, в такой конфигурации, был меньше. Нельзя было уходить под глиссаду, т.к. потребуется увеличение режима и можно было "сесть" на монитор. Шли немного с превышением глиссады.
ЗЫ. С аэропортом могу ошибиться, давно это было и мы летали в аэропортов пять-шесть в Германии.

В Дюссельдорф не попадали, а так не помню.

Зато сейчас HAJ - один из немногих европейских аэропортов, где разрешён ночной трафик.

откровенность критики разгромной не предполагает, повинную как говорится голову...
умозрительно разглядывая вашу ситуацию, а случалось такого у многих, считаю нелишним заявить:
если на расчетной скорости самолёт не поднимает переднюю стойку, он ее и не поднимет, довыпускать, доотклонять, переконфигурировать самолёт поздно, отсюда одно решение - лучше выкатиться, поломать самолёт и судьбу, чем гореть потом в овраге.
иное дело - если поднимает и не отрывается, тогда фиксировать угол и ждать отрыва.
в общем тема прекращения взлета after V1 заслуживает внимания и рассмотрения, в отдельной может теме.

А в чем причина была? Стабилизатор не так установлен на взлете?

Так ведь kovs214 написал черным по белому про -"завращалось колесо перекладки стабилизатора на кабрирование»-.

а-ноним
Старожил форума.
.......умозрительно разглядывая вашу ситуацию, а случалось такого у многих, считаю нелишним заявить:
если на расчетной скорости самолёт не поднимает переднюю стойку, он ее и не поднимет, довыпускать, доотклонять, переконфигурировать самолёт поздно, отсюда одно решение - лучше выкатиться, поломать самолёт и судьбу, чем гореть потом в овраге.

Скорость Vr всегда больше V1 или равна ей. На V1 принимаем решение о продолжении взлёта, на Vr начинаем брать штурвал на себя. Заметьте, что самолёт не стоит на месте, а разбегается с нарастанием скорости. Когда наступает понятие в ситуации, скорость уже может быть километров на 30 больше V1... А то что самолёт не поднимает ПОШ на Vr, это бывает, летаем-то не в МСА ;). Когда выкатывание происходит на посадке, то самолёт имеет малую массу и мало топлива в баках. Когда выкатывание происходит на взлёте, то это максимальна масса и полные баки топлива... Тут всё не вычислишь, это за столом можно всё посчитать до метра и до градуса... Тут есть некий фатализм...увы.
ЗЫ. Про довыпуск на тяжёлых самолётах, даже речи не может быть...на Цеснах можно пробовать ;)
=========
......иное дело - если поднимает и не отрывается, тогда фиксировать угол и ждать отрыва.
в общем тема прекращения взлета after V1 заслуживает внимания и рассмотрения, в отдельной может теме.

Тут согласен безоговорочно.

Этот вопрос меня интересовал до занятия эшелона. Я взял бортжурнал и посмотрел центровку и массу конструкции. У нас в эксплуатации было три самолёта ТУ-204. У этого самолёта передняя центровка была более смещена вперёд, сейчас точно не помню, но где-то 1-1, 5 %. На следующих взлётах я стаб устанавливал на кабрирование на один градус больше... Возможно загрузка не совсем корректная была, самолёт начали эксплуатировать не только лётный состав, но и "земля"....

ЗЫ. Про довыпуск на тяжёлых самолётах, даже речи не может быть...на Цеснах можно пробовать ;)

Как-то обсуждалось на полях этого форума ... https://www.forumavia.ru/m/t/1 ...
.....где привели два примера с довыпуском закрылков на взлете. Ил-76 , Ту-134...

Я взял бортжурнал и посмотрел центровку и массу конструкции. У нас в эксплуатации было три самолёта ТУ-204. У этого самолёта передняя центровка была более смещена вперёд…
———
Все правильно- предельно передняя центровка установлена из условия продольной управляемости. В недалекие челночные времена мы, после парочки взлетов с загоном стабилизатора в упор на кабрирование и ожидания отрыва, быстренько приняли меры по недопущению загрузки переднего багажника в «утрамбовку»- кто сетку вешал, (не спасало, грузчики были ещё те!), кто полегче тюки искал, кто намертво грудью стоял:).

В те года всё писали :)). На АН-2 такое практиковали на химии, но на тяжёлой техники... Посмотрите сколько секунд выпускается механизация на больших самолётах... Да и расшифровку ни кто не отменял...

На Ан-2 мы этим пользовались при боковичке с бетонке. Но сравнивать этот самолет с лайнером не совсем корректно , согласен. Во всяких "африках" народ экспериментировал по полной ;)...

В Тяньцизыне не грузиле, там забивали, утрамбовывали багажники и салоны :)). На ТУ-154М колпачок стаба открывали перед взлётом и в процессе разбега перекладывали для подстраховки ;)
За передней центровкой контроль был особый на "полтинниках"...

Ле-Бурже
Старожил форума
10.09.2022 12:16
....На Ан-2 мы этим пользовались при боковичке с бетонке. Но сравнивать этот самолет с лайнером не совсем корректно , согласен. Во всяких "африках" народ экспериментировал по полной ;)...
======
Какой смысл с боковиком довыпускать закрылки? В этом случае штурвал полностью на ветер и противоположную ногу полностью от себя и импульсами отпускаешь гашетку тормоза :)). Когда с подбором летали, то да, АН-2 можно посадить в такое место, откуда взлететь можно было с большим трудом, тогда довыпускали в процессе разбега, насколько это помогало, честно говоря не знаю.

Не знаю , инструктор предпочитал такой вариант , с подрывом ..После которого нос ставился на ветер.

Ле-Бурже
Старожил форума
10.09.2022 12:39
......Не знаю , инструктор предпочитал такой вариант , с подрывом ..После которого нос ставился на ветер.
======
Может я уже перестал Чото понимать, за "подрыв" самолёта в училище ж...пу били, подрыв, это отрыв самолёта на малой скорости, если это при боковике, то возможно повторное касаний со сносом, хорошо если пирамида шасси выдержит повторное касание со сносом... При боковике, насколько помню, рекомендовали взлетать с трёх точек, стопорить хвостовое колесо, если было стопорение и после отрыва прикрываться креном ;)

Это происходило не в училище , а с частным бортом.. Разгон с чистым крылом , затем выпуск на 20 и доворот на ветер. Ни разу о просадке самолет не намекал...

Создать себе трудности и победить их :)). Без обид. Это понты называются. Ничего нового в аэродинамике самолёта, которому 75 лет изобрести и придумать невозможно. Отдельные пилоты, чтобы прослыть оригиналом в серых буднях, придумывают свою лётную эксплуатацию :)), но если хочется, тем более частнику, то почему бы и нет.

Не спорю , человек был слегка рисковый. С полным хим.баком мог заложить и 45` , а потом говорить - " Так делать нельзя , больше 30 ни гу-гу..." Ну , и остальное тоже "понемножку" удалось с ним повидать ))...

Крен 45 это с жидкими или сыпучими химикатами?

Селитра..Но и с гуматом закладывал больше 30...

Если полный стандартный разворот с креном 45, и без снижения, то я не верю. По теории, при таком крене, получается дефицит избытка мощности по кривым Жуковского на взлётном режиме, я сомневаюсь, что нынешние двигатели АШ-62ИР, при таком тех обслуживании и таком топливе выдадут на взлётном режиме 1000 л.с. ... но это моё ИМХО, в авиационном мире много чудес :)))