Значит не до конца понял умного американского дядю из P&W. Или может в P&W у них так, а в CFMI иначе. Вот что он в своей статье написал:

The dynamics of the fan/booster decelerating more slowly than the core compressor created a situation in which the flow capacity of the core compressor drops below the level necessary for stable operation of the booster compressor. In recognition of these dynamics, engines are designed with a surge recovery bleed between the booster and core compressor to compensate for this flow mismatch. The surge recovery bleed timing is rapid enough to stabilize the engine within one or two surges. All of this takes place so rapidly that human senses only detect what seems like a single “big bang”.
https://asmedigitalcollection. ...
Booster - это КНД, core compressor - это КВД.

В любом случае TBV и HPTACC (перепуск от 5 и 9 ступени на охлаждение ТВД, срабатывет от темрературы и/или N2) не только хорошо разгружают компрессор, но и TBV отчасти помогает ему вращаться. LPTACC, правда, от вентилятора на охлаждение ТНД (то же, но от N1). При попадании птицы снизятся и N1 и N2, поэтому откроется всё.

Аналогично. Только не отсечка, а выбор ECU после помпажа максимально возможного безопасного режима в сложившихся обстоятельствах. В данном случае получилось несколько поболее, чем ПМГ.

Невнимательно читаете. Тут об этом и речь. Что FADEC в любых условиях обязан обеспечить работоспособность двигателя и в полёте двигатель никогда не отключит. Но условия иногда получаются такими, что он может это сделать безопасно только на пониженном режиме, потому что в его задачу не входит пустить двигатель вразнос и его уничтожить. Про ручки героев - почитайте крайние страницы и попробуйте немного подумать.

Василф
...Но условия иногда получаются такими, что он может это сделать безопасно только на пониженном режиме, потому что в его задачу не входит пустить двигатель вразнос и его уничтожить..

Извините, вы двигателист, или это просто ваши догадки, основанные на той информации, которую вы черпаете из различных источников и пытаетесь после нарисовать картину, сложив все пазлы? Если уж вы завели речь про помпаж, от птичек, да будет вам известно, что задача автоматики состоит в том, что бы устранить этот помпаж и далее сохранить исходный режим! А уже летчик решает, что далее делать с оборотами, безопасно это или нет. Что вы все фантазируете?

Василф
Какую историю вы можете представить, что двигатель вдруг на отрыве оказался на МГ? Автоматика так решила? А с летчиком она не хотела посоветоваться прежде? А ну да, вы еще говорили, что птицы забили компрессор, и воздуха стало не хватать для повышенных режимов. (Не совсем представляю, как можно забить вращающееся рабочее колесо..). И забили так, что двигатель со взлетного режима просто упал до МГ аж за 0.3 секунды и четко на нем остановился благодаря умной автоматике, которая не дает заглохнуть ни при каких обстоятельствах... Типа так, Васильф? Или есть еще какие- нидь предположения, почему автоматика не решилась востановить исходный, требуемый и безопасный для взлета режим? Наверное, лопатки загнулись? Что там в этом случае говорится в ваших толмутах? Тоже автоматика руководит оборотами и борется тем самым со срывом, вибрацией..? А вы не подумали, какой мог возникнуть момент рысканья, крена, когда вот так неожиданно для пилотов в долю секунды двигатель со взлетного стопорнул до МГ?

Василы
..Не незаметно, а практически мгновенно, чего не может быть при уборке РУД вручную..

Так какая неведомая сила практически мгновенно установила МГ, не взирая даже на инертность роторов? Не знаю как вы, но у меня ну никак эта картина не рисуется. Такое возможно при заклинивании, очевидно. Или как у тех Алжирских ребят (помните?), но там разрушение конкретное было... Тут уж никакая автоматика не поможет. Ну а тут что мешало, по мнению автоматики ((она же, ексель, решает как быть!), продолжать взлетный режим, как думаете?

задача автоматики состоит в том, что бы устранить этот помпаж и далее сохранить исходный режим!
---
Автоматика не является господом богом или его пророком. Поэтому в АП-33 (чтобы не мучить вас английскими текстами, которых вы всё равно не читаете) изложено другое мнение:

(d) Крупная стайная птица. Испытания двигателя должны быть проведены следующим образом:
(1) Испытания двигателя с крупной стайной птицей должны проводиться с птицами, масса и количество которых приведены в табл. 4, и при скорости их забрасывания 100 м/с.

В Таблице 4 приведено: до 3.9 кв. м. входного сечения - 1 птица 2.5 кг

(4) Заброс крупной стайной птицы при условиях, предписанных в данном параграфе, не должен стать причиной любого из перечисленных последствий:
(i) продолжительного уменьшения тяги или мощности до уровня менее 50 % максимальной установленной взлетной мощности или тяги во время работы на участках, указанных ви (d)(5)(i) данного параграфа;
(ii) выключения двигателя во время требуемой демонстрации работы, указанной в п. (d)(5) данного параграфа:

(5) Должна использоваться следующая программа испытания:
(i) заброс, за которым следует 1 мин без перемещения РУД
https://armak-iac.org/upload/i ...

50% - это исходный режим? А если птица не одна? Опять будете требовать исходный режим?

У алжирских ребят было разрушение межвального, но это их военная тайна. Здесь птицы, и не одна птица, поэтому двигатель не встал (!), а продолжил работать. Не на таком режиме, как хотелось бы, а на режиме согласно совокупности его параметров, которая сложилась в результате столкновения. И не мгновенно, а если в целом, то за 0.5 с. За такое время РУД даже не переместить точно в положение "несколько больше ПМГ", проще совсем двигатель отключить.

Обратите внимание: "... Заброс птицы не должен стать причиной любого из перечисленных последствий:
(i) продолжительного уменьшения тяги или мощности до уровня менее 50 % (!!!) максимальной установленной взлетной мощности или тяги.."
50% - это не МГ, однако. А в старом АП-33 вообще была оговорка- длительного падения! Понимаете о чем речь? И еще обратите внимание, что речь идет о мощности и тяге, а не об оборотах. Все понятно, что между ними есть связь, но все ли так однозначно?

Васильф
Описка вышла. И в старом, и в последней редакции АП-33 говорится о недопустимости длительного падения тяги! А ПМГ - это не половина, это в разы меньше от взлетного. И в нашем случае без восстановления. Тут тогда боольшие вопросы производителю получается, так, Васильф?

А разрушение межвального могло вызвать почти мгновенное разрушение, сравнимое со взрывом? От первых признаков до глобального пожара на крыле не прошло и секунды. Такое возможно? И даже там обороты упали на СТОП не мгновенно, кстати, а секунд за 5...6.

Извините, что влезаю и отвлекаю. Еще картинка Вам в помощь:
https://yadi.sk/i/JPwkrrurR9tFsw
По теме "кто даст правильный ответ, тот получит 10 лет":
Работали ли Вы непосредственно с ТОЙ параметрической и аудио информацией?
Если да, Ваше мнение о причине "сваливания" (даже двойного) на этапе уборки фар. Какой предупреждающий сигнал звучит на этапе уборки фар. (не в наушниках)?
Та - лингвистическая конструкция от Ту.
Вопросов много - делателей мало.

Не правильный перевод?

Нет такого на а321

Уффф...
А то я уже в своем англицком замумневался... ))

Там выше спрашивали что за автоматика такая которая сама на МГ ставит? Я пример привёл.

Так что не "бред", а всяко бывает.

А про какой самолёт спрашивали
Я про а330?

Нет, не Вы.
Вот как дело было:
Subar.
В споре с Vasilf:
12.03.2021 11:15
...Это какая неведомая сила заставила в мгновение ока снизить режим до МГ и на нем остановиться?

Я:

Не знаю что за двигатели стояли на данном ВС, но вот нашел кое что про Protection against fan stall на A330:
https://www.forumavia.ru/e/?l= ...

Ну да, он видимо имел ввиду упавший вс т е А321 а не А330., Я так понимаю

В том своём посте да.
Но на этой странице он обобщает:
"....задача автоматики состоит в том, что бы устранить этот помпаж и далее сохранить исходный режим!"

Как мы видим это не всегда так.

Может у меня не так великолепно с английским, но из того абзаца, как я его не крутил, получить ваше " Логика работы устранения срыва потока лопаток вентилятора..." ну никак не получилось. По мне так это реально бред. Не существует такой автоматики, которая определяет срыв потока с лопаток вентилятора. А получается - "...в случае остановки (!) вентилятора запускается логика для устранения этой остановки...". Такое ощущение, что вентилятор живет отдельной жизнью. Тоже бред какой-то.

Да я тоже Шекспира в оригинале не читаю.))
Тем не менее "Stall recovery logic" перевожу как "Логика работы устранения срыва потока лопаток вентилятора..."

Наверно я зря написал оба слова "работы" и "устранения". Наверно хотел написать "логика работы системы"))
Ну да фик с ней.

Действительно автоматики как каких то специальных специальных датчиков срыва потока, линий связи, преобразователей которая определяет О! У вас тут срыв потока панимашь! нет.
Но наверно можно это определить по каким то другим параметрам, колебаниям оборотов там, колебаний ТВГ, вибрациям..

Вот к примеру что нагуглил по словам "Fan Stall A320": https://www.youtube.com/watch? ...
Опять таки прошу прощения за неактуальный пример, так как это на примере двигателя V2500))

вот еще интересное видео
https://www.youtube.com/watch? ...

К вопросу: "почему так долго отчет?"

А долго ли?
Здесь вот 3 года и 8 месяцев ждали:

Боинг 737-800 А6-FDN 19.03.2016
Дата события 19.03.2016
Место события в аэропорту Ростова-на-Дону
Дата завершения расследования (отчета) 25.11.2019
https://www.mak-iac.org/rassle ...

Они там с производителем HUD общались.

ПМГ для CFM56-3 - 32% N1. Не думаю, что CFM56-5 в этом смысле от него заметно отличается.

Судя по тому, что было рассказано, на ВПП нашли огрызок вала с колесом ТНД. Значит, если разрушение МВП, то ТВД разлетелась во все стороны, вызвав пожар на крыле. И всё это на взлёте. Арабы - впечатлительный народ, возможно это свою роль тоже сыграло.

Уфф... Плотно не работал, по причинам, изложенным выше. Но по тому, что видел, считаю, что никакого сваливания там не было.

Не совсем понял, что вы этим хотели сказать. Во всяком случае это означает, что эти обороты малого газа не соответствуют требуемой АП33 тяге при попадании птицы. И второе, нет до сих пор никаких внятных обьяснений тому, с чего бы вдруг двигатель оказался на МГ.

Я бы сказал более хитрый, чем впечатлительный. И там больше клеилась версия подрыва и как следствие, а не просто разрушение двигателя изначально.

2 Subar

> Во всяком случае это означает, что эти обороты малого газа не соответствуют требуемой АП33 тяге при попадании птицы.

Год выпуска двигателя посмотрите, и когда эти нормы были введены.

Сейчас вакцинацию все в МАК пройдут и сразу будет отчёт!

Сам почти верю! )

Введены давно. Что вас смущает?

Здесь вот 3 года и 8 месяцев ждали:

Боинг 737-800 А6-FDN 19.03.2016
Дата события 19.03.2016
Место события в аэропорту Ростова-на-Дону
Дата завершения расследования (отчета) 25.11.2019
https://www.mak-iac.org/rassle ...

Они с производителем HUD общались.

Может и здесь с производителем двигателей общаются...?

2 Subar.

> Введены давно. Что вас смущает?

А Вы точно дату посмотрите.

Подскажите где смотреть дату двигателя. И смотреть на дату какого издания АП33? Если честно, не понимаю вашей логики вообще.

Прошло 11 дней, как письмо отправил в МАК. Ессно, никакого ответа не получил,
Кому я там нужен, простой гражданин. Ну, ладно, по совету Володи, напишем в Спортлото.

Так вроде бы 30 дней на ответ предусмотрено законодательством?

Объяснение вполне внятное и даже официальное, из последующего донесения - попадание птиц в двигатели. Вот цитата из отчёта US Airways Flight 1549:

Immediately after the bird encounter, the left engine decelerated from 82 to 35 percent N1, the right engine decelerated from 82 to 15 percent N1, and the airspeed started to decrease.
https://www.ntsb.gov/investiga ...

Обратите внимание: оба двигателя продолжили работать, а левый - прямо как здесь, немного выше ПМГ. Правому, правда, после этого совсем плохо стало: 15% N1 - это ниже даже ЗМГ (22%). Здесь же правому двигателю, в силу меньших повреждений, было намного легче. И он какое-то время даже обеспечивал подъём.

Кстати, взлетали US Airways при 85% N1 - думаю, что и здесь взлетали на таком же режиме.

Там всё-таки охрана есть, которая следит. А в случае недосмотра (возможно намеренного) за двигателем никакая охрана не поможет - взрывчатки не надо, и 300 человек подготовленных военных как с куста. Садиться с пожаром на крыле страшно, а взлетать, я так думаю, ещё страшнее.

Дамир отказался идти в политику от ЕР. Возможно это повлияет на скорость изготовления отчета )))

А как измерить эту скорость?

Видимо поинтересовался, когда выпустят его отчёт.
https://ura.news/news/1052476428
https://ura.news/news/1052476601

Тут одно из двух, либо отчет до выборов, либо после. Наверно таки получается до выборов, иначе не отказался бы. Хотя, что стоит нашем зубрам в РА придержать очет еще на полгода-год? Пипл все схавает.

В настоящее время ЕР спешно ищет кандидата на третье место в региональном партсписке — нужен ничем не скомпроментировавший себя лидер общественного мнения.


)))

Желаете предложить свою кандидатуру?

Ни в коем разе!
Армия, авиация и тп вне политики )))
Летать мне нравится больше


Просто очень фраза понравилась

Пипл схавает.
===========
А Вы себя от пипла по каким признакам отделяете?

Армия понятно. Почему авиация вне политики? Тогда и весь транспорт вне политики.

Просто контролирующие структуры ЕР посмотрели биографию Юсупова до прихода в авиацию.А там работа юристом на одну очень интересную структуру.

В идеале да
ИМХО

Какую?