Васильф вполне русский чел поддался перевоспитанию новой родни и стал 100% казаком, это как бурят из Якутии Ехануров был главным бандеровцем в киевах 15 лет назади под влиянием свой половины с родней тоже им стал, гораздо сильнее, чем женатый на американке Ющ.

А что случилось с тем двигателем, под который изначально разрабатывался Ил114 в 80х-90х? В смысле - который не PW?

Ничего не случилось. "Тот" двигатель - ТВ7-117С. Мотор был сырым, с маленьким ресурсом.
Нынешние - это его развитие.

Развивается двигатель, что не понятно?

Ил-114 - маленький ИЛ-18 и будет взлетать и садиться на бетонные полосы. Ну, никак не замена АН-24 - самолету вездеходу.

А кто вам обещал, что будет легко? Может - Рогозин?

Я не про легко или сложно, я как раз о том, что на севере, где невозможно дорог построить и бетонных ВПП, нужен другой самолет.

Ну справедливости ради при нынешней явно небольшой интенсивности полётов на "северах" и существующих там бетонных полос достаточно. Я уже и не помню когда на Ан-24 на грунт садился. А смена этому самолёту нужна. Ну хотя бы такая.

Интенсивности нет, т.к. не на чем летать. На грунт АН-24 садятся каждый день и на Дальнем востоке, и в Сибири, и на северах, где грунтовых полос масса. Бывший зам. Бугаева Смирнов недавно как раз об этом и говорил - когда нет сообщения внутри страны, она превращается в лагерь.

Ну дык они вроде какую-то Ладогу для этого обещают. Мантурову и Путину показывают пластиковые макеты кабины и красивые картинки и просят много денег на освоение.

Про интенсивность. Из личной практики:
Вот пожаловались например жители одного из мест, что их одного рейса в неделю (Ан-24) явно недостаточно (и это действительно так). Нужно мол чаще. Им ответили что рейс дотационный и денег на дотации в бюджете больше нет. Но если без дотаций, то без проблем могут летать чаще, но с соответствующим изменением цены билета. Жители от такого счастья отказались, хоть и есть на чём летать. ЗЫ. Сейчас летают полтора рейса. Что-то в бюджете наскребли.
Про грунт: что есть (и много) грунтовых полос на северах - прекрасно знаю. Я о другом - бетонных полос там тоже много, так что работа для сабжа найдётся. Лишь бы залетал наконец.

Ехал я на днях на прокатной машине в Пенсильвании и заглох мотор. Машине было отсилу год. Но...бывает. Хорошо, что не в лесу, по которому я до этого ехал часа 3.
Мы с ментом оттолкали ее в сторону, чтобы не загораживать проезд другим.
Короче, через часа два мотор опять завелся. Но на такой конечно дальше ехать не хотелось.
К чему это я? Оказалось, что в 30 мин езды от этого городишки есть региональный аэропорт. Он принимает 3-5 рейсов в день. Чикаго, Детройт, НьюЙорк и Филадельфия. Мы приехали и оказались одни в аэропорту. Пассажиров нет, обслуги - тоже. И только работает прокат машин. Машину мне быстро поменяли и мы поехали дальше. Аэропортик как говорится in the middle of nowhere. Но хорошая полоса, свежий ковролин в здании аэровокзала. И летают все три "больших" перевозчика. Как-то выходит они выживают? Код SCE

Принадлежит университету штата Пенсильвания.Аэропорт освобожден от уплаты налогов, заработанная
прибыль вкладывается в развитие самого аэропорта.

От чего прибыли то? От взлёт-посадок? Не аэропортовой деятельности только прокат авто, как я понял.

Родное детище В.Бадехи "Ладога" на базе L-610 с мотором ТВ7-117-02 с 2, 6 тыс.л.с. в взлетном режиме, а не родное детище Ил-114-300 с ТВ7-117-01 3, 1 тыс.л.с., ресурс и надежность явно менее, поэтому ему в первую очередь гибридный ТВ7 для спокойствия души всем в ОАК и ОДК.
Чего народ молчит в тряпочку.

Если туда, скажем, летают CRJ и Е145, то сколько они заплатят за 4 взлет- посадки в день?
Там еще какие-то киоски и кафешки были, но вечером все было закрыто.

так и я говорю, с чего там кормиться то?
на сегодня 15 рейсов - https://www.flightradar24.com/ ...

4-5 рейсов в день это мало. Но денежка капает: взлет-посадка, трапы, заправка, стоянка, ВСУ…. Там много чего набегает. Специалисты подскажут.

Возможно и Ладога сейчас, после доводки двигателя, тоже пойдет. Этот самолет больше похож на Ан-140, чем на Л-610, потому что главный конструктор тот же.

Тут ИКАО подсказывает

Политика ИКАО в отношении сборов исходит из того, что доходы от неавиационных видов
деятельности по-прежнему имеют важное значение, и ориентирует на то, чтобы в полной мере задействовать
возможности увеличения неавиационных доходов...

Следует отметить, что доходы от неавиационной деятельности являются, фактически, основным средством, с помощью которого аэропорты,
использующие метод "общего котла" или комбинированный метод, могут покрывать свои издержки целиком, поскольку их прибыль от неавиационной деятельности намного превышает расходы, связанные с деятельностью в контролируемой зоне

Виды неавиационной деятельности, осуществляемой в зданиях аэропорта и на его территории,
многочисленны и разнообразны. К ним относятся деятельность большого числа магазинов и предприятий
обслуживания, служебные и другие помещения, занимаемые авиакомпаниями и правительственными
учреждениями, а также открытые зоны. Доходы аэропорта от неавиационной деятельности включают, в
основном, сборы за право эксплуатации коммерческих предприятий в аэропорту, платежи за сданные в аренду
участки земли и помещения, а также, в значительно меньшей степени, поступления от коммерческой
деятельности, осуществляемой самим аэропортом

https://www.icao.int/publicati ...

А если у аэропорта мало рейсов и аэропорт не хаб, то есть нет пассажиров в транзитной зоне, то и доходы от неавиационной деятельности никакие....

Ехал я на днях на прокатной машине в Пенсильвании и заглох мотор. Машине было отсилу год. Но...бывает.

да ладно?! Это была Лада?

Ну это вы считаете вместе с бизнес авиацией. Это - не регулярные рейсы.
И тут пока никто толком не ответил на вопрос, сколько стоит принять-отправить CRJ в таком аэропорту.
Вот по Пирсону лет 10-15 назад мне называли цифру, что принять-отправить пассажирский В747 стоило ~ 30К US включая стоянку около 3х часов

Я написал об авиационной деятельности…. Причем здесь ЭТО от ИКАО?

Ловите , sbb... https://translated.turbopages. ...

Cсылка не открывается , поэтому перепост..

* Аэропорту Юниверсити Парк оказывается немного больше помощи в его перестройке.

Местный аэропорт недавно получил 5, 45 млн долларов федеральных средств на “реабилитацию” рулежной дорожки, что означает, что будущие усовершенствования позволят более крупным самолетам легче выруливать на взлетно-посадочную полосу и с нее, а также на места стоянки самолетов. Ожидается, что строительство начнется весной следующего года, а завершение ожидается поздней осенью 2024 года, по словам директора аэропорта Брайана Роджерса.

Улучшения являются частью многоэтапного проекта, который начался в 2021 году и был направлен на необходимую модернизацию аэропорта Юниверсити Парк. С тех пор местный аэропорт получил более 20 млн долларов федерального финансирования.

Последнее финансирование было объявлено в четверг в совместном релизе сенаторов США. Боб Кейси и Джон Феттерман. Региональный аэропорт Дюбуа также получил $ 96 000.

“Аэропорты Центральной Пенсильвании соединяют регион с остальным миром”, - сказал Кейси в письменном заявлении. “Улучшение рулежных дорожек сделает эти два аэропорта более безопасными и эффективными. Безопасный и эффективный аэропорт означает лучший опыт для путешественников и большие инвестиции в экономику Центральной Пенсильвании ”.

Феттерман добавил: “Я очень горжусь тем, что это федеральное финансирование направляется на региональные аэропорты Дюбуа и Стейт-колледж”.

Средства поступают от Министерства транспорта США, в частности, в виде грантов по Программе улучшения аэропорта. Истоки проекта восстановления рулежной дорожки можно проследить примерно с 2018 года, когда попечительский совет штата Пенсильвания нанял архитектора, поскольку срок службы рулежной дорожки А превысил 20-летний срок. Ожидалось, что проект обойдется более чем в 35 млн долларов и будет осуществляться поэтапно в течение нескольких лет из-за наличия финансирования.

Директор аэропорта Роджерс поблагодарил Федеральное управление гражданской авиации и двух сенаторов Пенсильвании за их последний раунд поддержки.

“Аэропорт является жизненно важным транспортным объектом для региона, и этот последний грант имеет решающее значение для общего финансирования проекта”, - добавил он.не открывается , поэтому перепост..

*

Скорее Москвич! :))

Ил-114-300 пойдет более и менее по региональным аэропортам с хорошей ВПП, с возможностью не доводить мощность до проектных 3, 1тыс.л.с. при взлете, пока не будет доп.гибрида. Его главная задача возить военных до СВО из регионов. По северам и деревням(райцентры) самое то "Ладога".

При том что только авиационная деятельность не вытягивает экономику аэропорта. Я думаю что не ошибусь, если скажу что любого аэропорта.
А так как взлет-посадлк в этом аэропорту мало, следовательно и неавиационная деятельность этот аэропорт тоже не вытягивает, что и подтвердил выше пост пользователя Вежливый.

Что за бред? Делаем специальный самолет для перевозки военных на СВО? Когда Ил-114-300 доведут до серии (если это в принципе может произойти) никакой СВО не будет.

Заказчик - военный. Он и заказывает характеристики и ТЗ пишет.
Хотя, как я писал несколько лет назад, заказчик забыл арктическое применение вписать в ТЗ, сейчас проснулись. В принципе, он и на серверах применим и на грунтовых. Но стойки хлюпкие какие-то, неубедительные для слякоти. Испытания покажут, вскроют правду.

Вопрос рассмешил. ) Вам, любителю зомбороликов, за 10 лет ведь не надоело! С 2014г.

Ну всё, блин, приехали.
Теперь (оказывается) Ил114 создают под нужды МО. Такого крутого поворота тут еще никто не выдавал.
Вам - приз зрительских симпатий в категории "Пересолил" (по А.П. Чехову).

https://www.youtube.com/watch? ...

https://www.youtube.com/watch? ...

А кто может начать его эксплуатировать? Ну, купит какая-нибудь компания парочку. Ну, прикатят их на стоянку... Я представляю унылые взгляды техников. И что с ним делать? А могут, ещё хуже, и десяток таких вряд выставить - тогда и кошмарные сны начнут им ещё сниться...
"Железо" выгрузили, вроде и отличное железо, а дальше что?

Не переживайте, с ними придет эксплуатационная документации, в том числе для техников "Руководства по техническому обслуживанию", техники, согласно воздушному законодательству Российской Федерации, пройдут обучение в соответствующих авиационных учебных центрах (ещё до пригона этой парочки Ил-114 в АК), получат соответствующие допуски и квалификационные отметки в свидетельства и, - Алга, комсомол!

Руководства напишут, людей обучают. Это все верно. Но здесь именно понимание реальной эксплуатации нужно. Условия очень разные будут. Где-то холодно, а где-то и жара будет. Где-то горы и т. д. Модификаций разных плодить у нас не любят. Он и при минус 60 должен работать и в жаре южной. Опять же удалённость от крупных узлов, инженерных центров и аэропортов. Как говориться: " Сама-сама-сама...". А значит именно техники на местах определят ремонтопригодность, на сколько удобно его обслуживать на удалённых площадках, его слабые и сильные стороны.

На первых порах разработчик и производитель самолета и двигателя должен оказывать поддержку однозначно. И даже авионики.
На месте.
У них, у буржуев так.

...как и при советском строе.

значится так тому и быть!

А тем временем
Филиал ПАО «Ил» – Авиастар создает поточную линию сборки панелей фюзеляжа Ил-114-300

https://t.me/uac_ru/2259

Уже запустили. 10 человек на поточке..

Немного из истории...

https://ru-aviation.livejourna ...

Про 3.1 тыс. л. с. следует забыть, как о кошмарном сне. Для этого двигателя.

Между прочим, для военных (только не для таких) Ил-114 вполне себе подходит. Патрульный противолодочный самолёт, на замену Ил-38. Наработки есть, они практически не прекращались.

Про этот проект - я в курсе. Осталось совсем немного - только сделать, чтобы он летал хотя бы часов 7-8 с полной боевой нагрузкой.
Потому что 3-4 - никому не нужно. Argus СР107 выпуска 1957 г в среднем летал по 18 часов без дозаправки

Canadair CP-107 Argus
Argus Mk.1 / CL-28-1: самолет морской разведки дальнего действия. Самый большой самолет, построенный в Канаде.
Запас топлива: 6640 галлонов (30 200 л; 7 970 галлонов США)
Силовая установка: 4 × 18-цилиндровые поршневые турбокомпаундные с охлаждением Wright R-3350, каждый мощностью 3700 л.с. (2800 кВт)
Двигатели также были заменены с турбовинтовых Bristol Proteus на поршневые турбокомпаундомWright R-3350, которые имели более низкий расход топлива, необходимый для длительных полетов на низком уровне.[
Из—за высокого содержания магния в потенциально горючем сплаве картера, возникающие в результате возгорания двигателя — иногда при температуре сердцевины, приближающейся к 5600 ° F (3100 ° C)[2] - часто были настолько интенсивными, что основной лонжерон мог прогореть за считанные секунды, что приводило к катастрофическому разрушению крыла.[
система Турбокомпаунд для повышения топливной экономичности восстанавливали около 20% энергии выхлопных газов (около 450 лошадиных сил (340 кВт)
Argus совершил свой последний служебный полет 24 июля 1981 года и был заменен на Lockheed CP-140 Aurora с продолжительностью полета 8 часов 12 минут на станции в радиусе 1000 миль (1151 миля; 1852 км)
В бомбовых отсеках можно было перевозить оружие весом до 8000 фунтов (3600 кг), включая торпеды и глубинные бомбы.
Летный экипаж из 15 человек, состоящий из трех пилотов, трех штурманов (Observer Long range), двух бортинженеров и шести офицеров-радистов (observer rad) до начала 1960-х годов, когда в экипаж входили как офицеры (тактический штурман / радионавигатор), так и унтер-офицеры (наблюдатели), количество которых зависело от миссии. Для повышения эффективности работы экипажа при длительном патрулировании (в среднем 18 часов) были предусмотрены четыре койки для экипажа и камбуз. CL-28 проработал примерно 26 с половиной часов с полным вооружением.
Argus, налетанный 407-й эскадрильей морского патрулирования 1-2 октября 1959 года, установил канадский военный рекорд - чуть более 31 часа самого длительного полета на самолете без дозаправки, преодолев расстояние в 4570 миль (7350 км) от базы RNZAF Охакеа в Новой Зеландии до военно-морской авиабазы Барберс-Пойнт на Гавайях, прежде чем продолжить полет через остальную часть Тихого океана и большую часть Канады.[8] Из-за неожиданно сильного встречного ветра, который значительно увеличил расход топлива, они решили приземлиться в станции RCAF North Bay, где у них оставалось меньше часа топлива после дополнительных 20 часов полета.[8] Рекордный 31-часовой полет побил предыдущий рекорд дальности, установленный другим Argus из той же эскадрильи, в 4210 миль (6780 км).[8]
Длина: 132 фута 4, 5 дюйма (40, 348 м)
Размах крыльев: 142 фута 3, 5 дюйма (43, 371 м)
Высота: 40 футов 9 дюймов (12, 42 м)

По противолодочному:
Тех. задание для начало нужно смотреть, чего он должен возить в себе или на подвесах и сколько болтаться на точке. По мелочи, с парой торпедок - и на базе ATR-72 есть лёгкий противолодочный. Ежели что-то ближе к Ил-38, который всё таки несколько тонн полезной нагрузки мог возить, тогда уже 4 двигателя надо. То есть что-то на основе Ил-114, но не именно Ил-114, а крупнее.

В общем, висеть в зоне с относительно лёгкой нагрузкой - для Ил-114 точно не проблема. С центропланным баком Ил-114 до 15 часов может летать на минимальных режимах.

Смотрите, сейчас основной противолодочный самолет НАТО - P-8 на базе 737-800, его перегоночная дальность 8000 км. У Ил-114 перегоночная дальность 5000 км, и, если учесть разницу в крейсерских скоростях, то на то и выходит. Это требование 1957 года - к такой дальности. Сейчас у США огромный флот танкеров, под 1000 единиц, у нас их, правда, меньше двух десятков.) Но Москва не сразу строилась. Благодаря упорной деятельности Рогозиных и Ко, индусы уже сняли с вооружения Ил-38 и заменили их на P-8. Будет надежный двигатель - такой самолет на базе Ил-114 обязательно появится.