Если по времени долго пишешь, то лучше скопировать в буфер, потом скопировать и послать.

Вот так и в жизни... Если заниматься проблемой, то она решаема... (один совет тут, одна подсказка - там... и нет проблем )
Спасибо!

Давно так делаю. Стоило пару раз потерять труды...

Тоже влетал и не раз...Тут, видимо, введено определенное время на ответ...

Там есть выход из ситуации: после пустой страницы жмём на стрелку переход на предыдущую страницу, а затем на "отправить заново" или что-то в этом роде..

Этим тоже пользовался. В основном проходит и этот метод

Попытка намбер ТУууу!!
(уже и не вспомню фразеологизмы, но попытаюсь донести посыл...)
Весьма вероятно, что причина мнимой ненадежности обсуждаемых блоков кроется в недостаточной защищенности их по помехам по питанию (вопрос трайблы - грошовый!!).
И положения по требованиям по защите подобных устройств были , в общем-то сформулированы - давно. (требования по защите от помех по питанию, предъявляемые к высокочастотным устройствам - актуально и для цифровых девайсов).
Порой, цена вопроса - гроши на блокировочный конденсатор (тем более, что , в данном случае потребна - керамика, а далеко не полипропилен, который - дорогой).
Вспоминаю случАй (который, естественно, вымышлен, но - основан на реальных событиях):
Как-то, на одной из наших ласточек , было замечено - ее крайняя нелюбовь к любым проявлениям статики в атмосфере. И облачность-то , вроде смешная, а поди ка, невозможно переключить ни один режим (подрежим) в управлении (АП).
Ну, как бы , для настоящего волка не причина , однако - напрягает. Как на центральном пульте режимов полета начинает мигать вся индикация - жди сюрприза, вплоть до вылета АП и перехода в ШУ...:-( (на наших машинах стоит неопрокидываемый триггер в цепи АП, и после прохождения сигнала "неисправность АП" - АП вылетает с невозможностью его повторного подключения (и это - правильная задумка, если бы не обстоятельство, что система не различает причин сигнала "неисправности") , вот Kovs214 - понимает , о чем речь (у них уже предусмотрели - "сброс черной энергии" и возможность восстановления работы АП в полете, хотя IMHO - это не верный путь, колхозный, но летному составу он значительно облегчал жизнь).
Доходило дело до объяснения в любви к Ласточке, чтобы не лишала автоматических режимов АП.
В один из днЁв , уговорили мы таки наш инженерный состав сделать ласточке завивку и сводить в кино... (как известно - победы в воздухе - куются на земле! И в этом смысле наша компания была уникальна. Прямое общение с КБ, инженерный состав, так же или из КБ, или с завода производителя. Под стать и летные экипажи: - испытатели из конторы и мы, ... огнетушители)
Короче, в один из дней, наши ангелы-хранители залезли таки в чрево Ласточки. А ларчик просто открывался... и не просто - "просто", а просто до тупого...
Металлизация - едва ли не первый и главный принцип в защите от помех по питанию. Когда влезли в пульт центрального щитка управления режимами полета (тот, что под козырьком), то обнаружили, что не только НАДЕЖНЫЙ контакт отсутствует в цепях металлизации, а - его вообще нет, контакта, по причине, что специальные места на металле - оказались тщательно прокрашенными, и специальные клеммы заземления , фактически , висели в воздухе.
Успешную починку , естественно , обмыли..., и Ласточка перестала требовать особой ласки и незадокументированных сексуальных приемов для оперирования с автоматическими режимами управления.
Этот "вымышленный" случай, я привел , для примера..., поскольку и на абсолютно исправных машинах, я усматривал признаки недостаточной защищенности от помех по питанию. Почему-то , формально подходят наши разработчики к этому вопросу (причем, не концептуально, - там все нормально, а именно с точки зрения практической реализации).
P.S. а еще случАй был в селе Кавылкино, когда на заводе при кап ремонте борта полезли в проводку, а там вместо витой пары в экране стоял обычный коаксиал, а вместо позолоченного разъема стояла "никелированная приблуда"... (и так и не разобрались, почему и как фамилия ошибки...
Я хочу сказать, что обсуждаемый блок (блокb концентраторов EIU-100)? совсем не факт, что "плохой" (напротив, все указывает на то, что блоки - офигезные), не грамотная интеграция оных в систему - скорее всего, причина неподходящих шаров у танцора.

Метод у нас один... (если скопировал сообщение, то копия не понадобится, потому что, никаких проблем.)
А, вот , когда спешил донести людЯм истину в первой инстанции (и ничего не копировал), вот тогда , и получите. (сейчас все скопировал, приготовился к вселенскому апокалипсису, ... а он, не случился).

металлизация не подвела.

:-) :-) :-)

Это называется"закон подлости".
Перепровляли груз в Сербию, ждали подвох от многих(любят они, наблюдая в воздухе военный борт России, поменять решение в последний момент)в ходе маршрута, но он последовал от "друзей", да так, что пришлось в Белорусь свернуть, для дозоправки.

Казалось бы, - вопрос - говно. А вот, поди же... не только внимание состоянию стекателей статики нужно уделять, но и трепет благоговения испытывать к атмосферному электричеству, коль судьба связала с ЭДСУ.
Где-то ранее, kovs214 писал про инструктора, который с осторожностью к засветкам относился... Респект!! И меня судьба сводила, в очень важные для становления пилота моменты, с подобными людьми. И точно такие же нравоучения мне внушали (и внушили, и я, теперь провайдер этих простых идей).
Основных принципов безопасности в ГА не так и много:
- уклонение от любого опознанного, или предполагаемого аварийного фактора! (это - базис нашей безопасности)
- если влетел, то не спеши!, тогда у тебя получится все, максимально быстро
- всегда помни, что в кабине , ты, не один - и дело будет сделано, так, как ты организуешь это делание... (перефразировка военного : "... приказ будет выполнен так, как он был отдан!...")
- знай, что в трудную годину ты не воспаришь на крыльях своих намерений и ожиданий, а уверенно пройдешь сквозь , опираясь на имеющиеся знания, умения и , главное, - НАВЫКИ (когда волосы на ж-оп-е становятся дыбом , намерения и ожидания превращаются в юлу кутерьмы в голове)
(этот пункт - перефразировка житейского (хотя, тоже, сугубо авиационного , "...все лучшее - враг хорошего..."))

И возвращаясь к нашим баранам, хочу напомнить летающей братии... специфика нашей работы заключается в главенстве результата! (можно и формально подходить к своему служебному долгу, типа - вот написано - не менее..., а я, и сделал - не менее, а в результате , как звиздякнуло про меж уХов... Грош цена такому формализму (такой педантизм приемлем на начальных этапах, когда ты - курсант и не подсуден априори ...тот, который за тебя подсуден - он справа сидит, он твой идеальный второй пилот).

Напомнило мне это одну историю - где-то то-ли слышал, то-ли читал - как аппарат (по-моему у вертикальных) пол дня запустить не могли из-за отсутствия контакта, пока борттехник не оперся рукой о щиток. Контакт появился, машина ожила.

Кстати, - это тоже непреложный закон нашего авиационного бытия. Правильный пилот, концептуально, никогда не оставляет исправление на потом... (типа, - потом погашусь, потом дефицит по высоте стравлю...), потому что отцы-командиры давным давно объяснили, что "потом" будет другой снежный ком, который тебя и раздавит!
Другими словами, этот принцип формулируется следующим образом:
- не откладывай , работу на субботу, е-б-лю на старость, а торможение на конец полосы! (многократно наблюдал безрассудство , даже у опытных, когда дают срулить после посадки по крайней рулежки.... и... сели , и поскакали....(в такие моменты я спрашиваю - уверен, что остановимся, когда время придет? И , как реакция немедленная проба тормозов... и возвращаясь к навыкам..., когда это в крови - оно не только помогает жить "непринужденно", но и спасает в трудную минуту).

И я где-то читал, лет десять назад , в Льеже... (события вымышленные, любое соответствие реальности является совпадением)
Подцепили нам наземный источник (источник - кондиционный и правильный - центр Европы, как ни как), готовимся на Скандинавию , все чинно и деловито (как всегда).
Я, (Второй, в ту пору) на второй РСТ выхожу на связь с "транзитом" (протокол, однако)...., после нажатия на кнопку связи, через три секунды, на моем полуслове, ... хлоп, и мы на аккумуляторах ... (а выстовка БИНСов не завершена ).
Смотрим друг на друга - читаю в глазах капитана немой укор, но так как не понимаем оба, то и укор остается не сформулирован...
Толпа завозилась, переконектили граунд поуэр... , опять все чинно... (дело-то осталось не завершено! я снова выхожу на связь (на второй))- эффект -абсолютно тот же самый!
Ну, и кто мог предположить, что : " ... при использовании некоторых импортных источников питания, при использовании второй РСТ в режиме "передача" - возможен переход на аварийную шину ввиду наведения вихревых токов в проводке и срабатыванию бортовой защиты от КЗ..." - именно эту фразу потом занесли в РЛЭ.)
По окончанию события я подумал (нихренаСе... вихревые токи от РСТ у которой тотальная мощность 10ть Ват (на дисплее успел заметить ток по шине (по всем трем) в 200 Ампер, непосредственно в момент "щелчка ", что конечно не могло быть фактическим значением (ввиду скоротечности и переходного процесса срабатывания защиты), однако наводило на определенные соображения).

Я с детства мечтал об овиации, когда летал из Калининград-Москва, Москва-Петропавловск-Камчатский и обратно, с 4ёх, до 12лет, каждое лето.Ил-62 я обожал, ту-134, неудобно, потом 154, круче 62го.(первый рейс Москва-Петропавловск, на ИЛ-18, с дозоправкой в Хобаровске)Батя был военный(тьфу, тьфу, тьфу был, есть)лётчик, эксплуатировал почти все виды ту22, с м3 он ушёл в отставку, в 55лет.
Я ушёл из авиации(мог на любой паксовоз, дальномогистральный, доучиться и устроиться в АФЛ по блату).Но я ушёл с 76го, из-за того, что стал проверять повторно(сделал, не сделал).Делал всё на отлично, но понимал, что память рассеяная стала, хотя летать хотел, но понимал, что реакция та, а память подводит...
Я это к чему, пьяный спич откровенности, Е, под давлением бати скорее всего пошёл пилотировать, без желания, ради денег, да на хлебное место.Я когда на Ильюшина 76 доучился, я много знал о нём, я знал всё, все нюансы, все его прихоти и недостатки, я перерыл весь инет с инцедентами и общался с лётчиками Справедливого, я знал, хотел знать.
Е, не знал, что на руках спидбрейки в ручную выпускаются...Для меня это нонсенс, как ты ука не знал такое, в посадке ДМ????!!!!
И вопрос конструкторам, сделайте гасители, отдельно от тормозных щитков на ССЖ

Сейчас в "пилоты"(игроки ps4, как А777), идут в основном для зароботка, а не по веяния души и сердца, как раньше.Лично я, не хотел в ГА, из за ответствености, за 100-300 людей за спиной, мне комфортнее было с 40 тоннами, чем с телами...

Мне повезло (в этом плане), в компании были как пассажирские, так и грузовые самоли (одного типа). Поэтому , я понимаю, о чем Вы...
(а вот, некоторые... не хотят понимать, что это такое, когда две сотни душ тебе в затылок дышат...)

И у психолгов новая задача, определить-летать человек хочет или заробатывать.Как тут некоторые говорят:"Премии лешают за вторй";"Прерваный взлёт" и т.д.
КВС, должен думать о том, как посадить борт, взлететь, будь нормал или дм, а после посадки вспомнить:"бля, я же на второй ушёл, теперь жене шубу не куплю и давать не будет".Бросай нах такую, ищи с шубами:)))

Хорошо, что я этого не испытал.В своё время, прошёл успешное обучение на тренажёре, с пд в Гамбурге, на А...(брат настоял, хотя я ещё на ИЛ-76МД летал)

И да, автор с ником А777, ты в какой загроничной компании трудишся?!Просто название компании...
Ты так и не ответил...

Писец, вроде и не сильно пьяный, а ошибок в тексте...Не зря из авиоотряда ушёл:)))

Разве не доводилось на Ил-76 225 человек перевозить?

Аж в 2 палубы? )

По правилам - да.
Бывало примерно 350 без второй палубы. В Африке.

Что то в сторону стали уходить....

Так все копья попереломали, никаких фактов, что система управления вела себя не так как ей положено не обнаружили. Теперь лёгкий флуд про полёты, кто где, когда и на чем.

Што там копья ломать. Имея трахторные навыки вы не посадите гарантированно и безопасно ни су-27 ни тем более миг 23.
И весь балет, хоть там обпишись в руководстве.

Так, чтоб понятней было.
Не придираться:)

Да то пончтно, м зачем же так самолет дерганьем БРУ мучить?

Где такие навыки дают, где так учат от упора до упора несколько раз - не расскажите?

Зокончилось бы все первым ударом и перегрузкой 3, 75 можно было бы списать на тракторные навыки, а вот потом что началось?

Dysindich
....Как на центральном пульте режимов полета начинает мигать вся индикация - жди сюрприза, вплоть до вылета АП и перехода в ШУ...:-( (на наших машинах стоит неопрокидываемый триггер в цепи АП, и после прохождения сигнала "неисправность АП" - АП вылетает с невозможностью его повторного подключения (и это - правильная задумка, если бы не обстоятельство, что система не различает причин сигнала "неисправности") , вот Kovs214 - понимает , о чем речь...
--------
Таки и было. Лёгкая электролизация и ЦП начинал неприятно "моргать". Поэтому засветки "облизывать" даже не пытались, чем больше интервал от них, тем лучше.
====
.....(у них уже предусмотрели - "сброс черной энергии" и возможность восстановления работы АП в полете, хотя IMHO - это не верный путь, колхозный, но летному составу он значительно облегчал жизнь).
-------
Не дождались мы этой кнопки Андрей Михайлович, естественно мечтали :)). "Кнопкой" служило обжатие шасси после посадки и АП как ни в чём не бывало работал. ДМД-Тенерифе на "ручках" почти 8-мь часов :)

Он привёз машину ровно. А далее раскол ас. Я просто смеюсь про плюс на минус. Люди либо стебаются, либо вообсче не понимают, что произошло. Самоё смешное не это. Е уверяет про это. Какой дебил ему посоветовал эту линию на суде держать, интересно? Уж лучше не глюк реверса давил. Не так смешно бы было.

kovs214
Не дождались мы этой кнопки...
---//---
что то я не пойму вы о кнопке мечтали, дисиндич вроде пишет что восстановление АП в полете это не правильно.
А как по мне если комп отвис так почему не включить снова АП и даже в полете, ну и тоже самое касается ДМ и перехода его обратно в Нормал в полете на Су. Почему-то на арбуз это все реализовано и больше 30 лет это только помогало а не усугубляло.ИМХО.

нА глюк реверса.

БРУ интересно как расшифровывается? РУ знаю, а Б? Бортовая что ли.

На 204 если произошло автоматическое отключение АП в полете, то подключение повторное в полёте невозможно. Так было. Именно отключение АП, а не переход управления в другой контур.

боковая

Совершенно верно

Значит правильно понял, чем тогда Дисиндичу повторное вкл АП не угодило, мы на А не часто но бывает тыкаем его снова , когда компы шалят)))

Я вас умоляю!)
Сейчас в этом плане многим кто работал на паксовозах "повезло", ведь им пришлось перепрофилироваться с помощью вируса в "масковозов".
По мне так лучше 200 паксов за спиной и в "белой рубашке", чем 30 часов в самолете и "как конь в мыле" и в белой рубашке и в "форме грузчика". Знаю работу грузовиков не по наслышке, все ее "прелести" , ночные полеты, слоты и т д , после того как закончил свою карьеру на Ан26 , то даже и не думал что придется в 321 самому коробки в салоне раскладывать / крепить а потом ещё на левом кресле из Китая обратно в Европу "кайф" ещё тот.
По поводу ответственности , лично я не вижу большой разницы - на борту 200 (пассажирский вариант) или 6 человек ( грузовик) , эти 6 человек что не люди? Как вариант можно ещё въехать на том же грузовике куда нибудь ( мало в Африке их падало на дома?) .
Ответственность у пилота а тем более КВС везде одинакова и не зависит от типа ВС или количества пипл на нем!
P.S. Странно слышать все эти рассуждения про "200 душ в затылок" от тех кто считает себя МЭТРом авиации.

Круто. Наверно на перроне ещё не бортовая имеется. НеБРУ.

Може неправильно написал, может боковая. Надо у Exp_5 спросить

Боковая

В смысле не РУС между ног )

Позиция "... сами - дураки, у нас все норм!" очень многообещающая, думаю что у данной истории будет продолжение. Как говорится поживем увидим.

В , , нормале, , дают. О чом собственно и речь. Ну а директ, согласно ви..дот сами поймёте кто настраивал.
Взять грубые приземления в нормале, повторные отделения, все точно так же, от себя до упора на себя. Потому что в нормале самолёт по сути не пилотируется, а задаются угловые скорости. Надо поэнергичней -до упора - бросил.
Да, это не аэрбас, где каждую посадку переходит в директ, не совсем чистый директ но тем не менее.

Взять грубые приземления в нормале, повторные отделения, все точно так же, от себя до упора на себя. 
//_/^///

А можно об этом почитать в рукдоках по Суперпуперджету по исправлению козла?

Потому что в нормале самолёт по сути не пилотируется, а задаются угловые скорости. Надо поэнергичней -до упора - бросил. 
/////
Столько писали писали и все впустую, вы полагаете если дёргать БРУ с тактом в 1, 2-1, 5 секунды в нормальном режиме от упора до упора, то точно так же будет и угловая скорость носится от упора до упора?

То есть Вы всерьез полагаете, что Е этих рукдоков просто не читал?
Курсантом 5 правил на посадке не отскакивали от зубов?
За 6 тысяч налета ни разу не исправлял ошибки на посадке, все выполнял в любых условиях чисто, с ny в пределах 1, 4?
Если так, то "судороги" конечно вполне объяснимы.

вы это у меня спрашиваете?
кто дергал БРУ как в припадках я или Е?
кто его так учил и где?

не убегайте , пожалуйста, как все остальные - расскажите где он этому научился.