Я это понимаю, но задаю простой вопрос почему это произошло только в этом моменте перед касанием ??? Или он всё таки сложный?
Да угол отклонения РВ начал уменьшаться , все ещё на кабрировании это так , но почему только в этом моменте а не в других моментах 2мя сек раньше или позже.

Точно работали ДУС?
СТАБ перемещался без нажатия TRIM?

А при чем тут NM , и вот это - "к вашему сведению" ?
Не можете так не объясняйте , колхоз дело добровольное , но вот раз вступил то...

Если не умел летать то вопросы к КЛО, Директору Департамента и тп?!

В их обязанности ....

Этого нет, значит, умел или ...

NM тут ровно при том, что и в этом режиме управления можно тыкать БРУ в "куда попало" и так же само (долго ли умеючи) разложить на полосе.

А кто Вам сказал, что ДУС не работали и СТАБ перемещался без нажатия TRIM? - у него и спрашивайте.
Я подобного не говорил.

Понятно, а про ДМ ещё что то есть?

...."Назначение автоматических устройств управления ЛА". Проще не нашёл. Тут всё на пальцах объяснено:
https://baumanka.pashinin.com/ ...

Демпфируется перетеканием рабочей жидкости из одной полости в другую через жеклеры исполнительного механизма, из камеры высокого давления в камеру низкого. Отвечают за этот процесс дроссельные пакеты приемистости. Отсюда запаздывания. Ни одна ГС не сработает моментально с РУ.
Правда, может у коллег иное мнение. В конспекты и ресурсы не лазил. На память.
Вобще вся гидросистема это нагнетание, пропуск через "игольное ушко" и слив. Собственно так осуществляется снятие ВСЯКОЙ нагрузки с РУ. А чтобы пилот чувствовал ставятся загрузочные механизмы разных исполнений и принципов действия. Где колонка летает, где сама площадка не важно. Триммером пилот снимает эти нагрузки и стабилизирует ручку без усилия в том положении, в котором ему нужно. Инертность машины, приемистости гидросистемы и СУ требует плавного управления в любом полете и режиме. Мне одна фраза запомнилась от инструктора - как нож в масло. Чём плавнее движения, тем чище полет.

Тут уже столько про него рассказано, что можно проводить КПК..:))

Даже среднюю школу повторили 5/6 класс , что только не делает этот вирус:)

)))

вы прочитайте все что там написано, какие у него были скорости до выключения записи , вертикальная скорость, высота, неоткуда там была взятся 5, 5. а потом еще и без повреждений, самолет это ж вам не танк, чудес не бывает,

да вот не все, вы так и не поняли прямопорциональную зависимость вида y=K*x ни в 5 классе, ни сейчас.

A777
БРУ полностью на себя , а РВ отклоняется на пикирование - это нельзя назвать противофаз???
Если вам не нравится это выражение « противофаза» , то не обращаете на него внимания а просто объясните почему демпфер двигал РВ в обратном направлении вращению только в этом моменте?


а с чего вы взяли что его демпфер двигал?
там отсчеты идут на десятые доли секунды и на величины не более градуса, чуть больше чем погрешности дискретной записа на этой расшифровке, к тому именно в этот момент и долбанули колесами об землю и начала расти перегрузка.

кого либо значения эти градусы на педалирование не оказали, угловая скорость тангажа при этом была вовсе не огромной 3 gr/s , после этого были гораздо более 25 gr/s, но никакой корреляции между ней и скоростью перекладки РВ или изменением его направления не наблюдается, как бы того не хотелось свидетелям иЕвдокимова.

Ну, что, рабочий день окончен, можно и поговорить.
Итак.
Ничто не ново под луною:
Что есть, то было, будет ввек.
Из стихотворения «Опытная Соломонова мудрость, или Выбранные мысли из Екклесиаста» (1797) Николая Михайловича Карамзина (1766— 1826)

Вот смотрю и радуюсь – молодое поколение достойно перенимает опыт наших ветеранов.
То, что Вы описали, это не открытие, это было задолго до вас, эта техника захода на посадку называется «снижение с максимальным градиентом», она легко выполняется даже на дельталёте: https://yandex.ru/video/previe ...
https://youtu.be/26Il_tBcT3g или просто на делтаплане: https://youtu.be/QRUceZIw3As (приземление называется «по-вороньему», тоже круто по ощущениям, если желаете, прокатить и совершить такую же посадку могут здесь: https://youtu.be/jrZN_wCn1ks )
Такая техника - заход по неточным системам с постоянным углом(градиентом) снижения (tg угла наклона траектории снижения, %), в сравнении с традиционной техникой ступенчатого предпосадочного снижения выглядит захватывающе-экстремальной. Этот заход на посадку имеет свое историческое наименование и называется «афганский заход», эта техника была отработана в связи с массовым применением моджахедами ПЗРК «Стингер» в РА с 1986 года для уменьшения вероятности поражения воздушного судна ПЗРК противника на наиболее уязвимых этапах полёта: https://youtu.be/7rRcs4JWtx4 .
Для экипажей ВТА, отработка захода на посадку «с максимальным градиентом снижения», вошла в учебный план подготовки лётчиков: «В Ленобласти летчики отработали «афганский заход» на посадку: https://rg.ru/2020/04/19/reg-s ... У лётчиков, выполняющих данный маневр в ручном режиме, формируется устойчивые навыки управления самолётом на критических режимах, об этом мой коллега, будучи ЗНУ, полковник запаса, рассказывал о своих полётах в качестве КВСа Ил-76 в Кабул и на другие аэродромы РА, думаю и Е не обошли этим упражнение.
Однако такой заход на посадку применяется не только в боевых условиях, но и для посадки в гражданских аэропортах, где пространство для классического захода ограничено, например, горами (смотри с 1 мин 17 сек): https://rg.ru/2020/04/19/reg-s ... Правда, здесь высказывают мнение, что параметры захода заложены в бортовой компьютер и посадку с «крутым градиентом» совершает автопилот (аплодисменты КВСу в таком случае неуместны, но пассажиры этого не знают).
От себя по личным впечатлениям от «афганского захода» скажу, что снижение, несколько меньше взлет по спирали над точкой, вызывают гордость не только в кабине, но и грузовом отсеке, когда машина при таких маневрах отчаянно скрипит, но не разваливается и летит(!) и гордость за запас прочности и надежность отечественной авиатехники переполняет, но и опасения за крепление груза присутствуют. Поэтому, на Ваше: «Пробывал такое на тренажёре, он сильно ругался, но садился :)))» одна рекомендация – не закладывайте в тренажёр вертикальную скорость снижения, как Вы говорите, 35 м/сек, а выдерживайте рекомендуемую 25 м/сек, этого вполне достаточно для выполнения той задачи, которую решает снижение с максимальным градиентом и при этом не гробит машину, и тренажёр ругаться перестанет.

посмотрите какой там был угол тангажа, угловая скорость тангажа малозаметный всплеск РВ на 0, 1 секунду никак не связан с демдемпфированием чего либо,
это меряние у комара было с полгода назад , к чему опять на ветку притащили непонятно.

"Десятые доли секунды, градусы, дискретная погрешность..."
"Как много слов, а в них так мало толку" (подражая В. Захарову).

А двигал-то кто?

Интересный Вы собеседник. То сами настойчиво добиваетесь ответов на свои вопросы. А как самому надо конкретно ответить - так в сторону уходите.
Ещё раз. Инерционный датчик настроен на перегрузку 5.5. На посадке он сработал. После полета датчик протестировали - тест успешный. Так как самолёт не развалился - значит датчик сработал на меньшей перегрузке. Вы это хотите сказать?

Вам по этим адресам, спросите у них.

HM
12.05.2020 15:31
посмотрите на величину угловой скорости в этот момент, она достигла максимального значения.
Демпфер выдаёт сигнал на РВ противоположный направлению вращения и пропорциональный угловой скорости этого вращения.


BLASIUS
12.05.2020 17:04
Ручка стояла, угловая нарастала, демпфер прибрал РВ, ограничил угловую, он для этого как раз и нужен

одним датчиком дело не ограничивается, что бы самолет так долбануть об полосу должны быть определенные условия как у Евдокимова к примеру, в том полете их и близко не было, зайдите еще раз почитайте, разбирали ведь уже с вами, ну и не строят пассажирские самолеты с таким запасом прочности во всей конструкции, а тот улетел спокойно, значит за расчетные так и не вышли,

Penman
"Десятые доли секунды, градусы, дискретная погрешность..."
"Как много слов, а в них так мало толку" (подражая В. Захарову).

как я вас прекрасно понимаю, для вас в них нет никакого толку, у вас все начинается и заканчивается пружинкой, а вот слова из песни Вадима относились вовсе ни к ним.

Не надо крутить филейной частью!

А двигал-то кто?
Если не знаешь, так и скажи - я пойму.

Блин, вот бронелобый. Там прямым текстом сказано что на правой стойке нагрузки существенно превысили расчетные, у вас не превысили потому что улетел.
"The landing conditions experienced by the right main landing gear during the second touchdown exceeded its ultimate design criteria, which resulted in failure of the orifice support tube during the in-stroke."

Посадка на ФДР не записана, но вы видимо форумная Ванга, потому что на основании того что было записано на заходе умеете угадывать вертикальную и перегрузку на касании.
Угадайте тогда вертикальную в других посадках ССЖ в директ моде может?

кстати кому интересно про назначение и принцип раборы демпфера в продольном канале на примере АБСУ Ту-154.

https://ibb.co/zGRMst1

заодно и посмотрим кто есть who , кому интересно разобраться , а кто тролль,
на Сухом возможно реализация чуть другая, но а смысл тот же - сокращения
времени затухания продольного короткопериодического движения,

Roman-WK
"The landing conditions experienced by the right main landing gear during the second touchdown exceeded its ultimate design criteria, which resulted in failure of the orifice upport tube during the in-stroke."


а почему посадка то не записалась? в какой момент времени пропала запись ?

to Penman
ответ про то , что демпфер тут вовсе ни при чем есть в цитируемом мною отрывке из аэродинамики Ту-154, но я понимаю, что это намного превышает ваше познания в продольном канале управления, поэтому даже вам не рекомендую, а вы постарайтесь воздержатся от грубостей , если не понимаете о чем речь

Вот, что такое и для чего нужен «преднамеренный увод самолета под глиссаду» и что такое и для чего маневр «подныривание под глиссаду» и почему это практикуется у Аэрофлота, о чем на стр. 29 Предварительного отчёта по результатам расследования авиационного происшествие: https://mak-iac.org/upload/ibl ...
Стр. 7 «ПИЛОТУ О ПРЕДОТВРАЩЕНИИ ГРУБЫХ ПОСАДОК. Москва «Транспорт» 1990»: https://dream-air.ru/assets/fi ...
Статистические данные для различных типов воздушных судов, полученные специалистами ГосНИИГА (см. рис. 1, 2), свидетельствует о том, что средняя высота пролета торца ВПП (по колесам шасси) составляет для отечественных самолетов примерно 7 м, а для зарубежных самолетов примерно 13 м. В этой связи следует отметить, что нормируемая (расчетная) высота пролетаторца ВПП при полете по продолженной глиссаде НТ=НГЛ―ΔНШ=15―(2÷5)=10-13м. Выявленное рассогласование между отечественным и зарубежным опытом, а так же Нормами свидетельствует о том, что в Аэрофлоте преобладающее число полетов выполняется ниже продолженной глиссады вследствие преднамеренного увода самолета под нее. Выигрыш длины воздушного участка при подныривании под глиссаду на Δ НТ= 13—7 = 6м (СССР) ΔLВ= ΔH1/θГЛ= 6 / 0, 047 ≈ 130м Возрастание участка пробега Δ LП за счет превышения VЗ.П. на 15-20 км/ч, что равно (1, 07÷1, 08) х VЗ.П.рлэ составит: Δ LП = 170м (15%). Как подтверждает практика, маневр ухода под глиссаду неминуемо сопровождается увеличением вертикальной скорости снижения, что и является основным предвестником грубой посадки. Подтверждением этого вывода служат реальные случаи грубых приземлений, рассмотренные далее.

Об этом же, но популярно у Ершова Василия Васильевича «Практика полетов на самолете Ту-154 » онлайн-чтение (стр. 9): https://thelib.ru/books/ershov ...
Но это значит, что с какой-то точки самолет пойдет выше глиссады. Да, глиссада будет положе, но выравнивание будет выполняться далеко за торцом. А полосы на аэродромах с нестандартной глиссадой обычно ограниченные, а значит, простое уменьшение вертикальной скорости грозит перелетом и выкатыванием.
Остается вариант: с какой-то точки надо «поднырнуть» под глиссаду, а потом, войдя в более пологую глиссаду, идти уже по ней с нормальной вертикальной скоростью. Ясное дело, что маневр этот надо выполнять поближе к полосе, где нет препятствий, а значит, между ВПР и торцом.
«Подныривание» под глиссаду, в его тривиальной интерпретации, есть грубейшая ошибка пилота. Однако надо отделять стремление неопытного пилота заглянуть под нижнюю кромку облаков от тонкого маневра мастера, в пределах ограничений РЛЭ, с целью произвести безопасную посадку с крутой глиссады.
Сложность этой манипуляции в том, что после ВПР надо сознательно разбалансировать машину по тангажу, а затем, в непосредственной близости от торца снова стабилизировать параметры, но уже с нормальной вертикальной скоростью – и без контроля по любимой троечниками продолженной глиссаде. Получается вроде бы вторая ВПР, где окончательно принимается решение, удался ли маневр.
Технически сделать это не так трудно, однако есть ограничение по вертикальной скорости, которые легко превысить, но нелегко исправить, тем более визуально.
Если самолет идет по крутой глиссаде, то у него вертикальная скорость в штиль уже где-то 5 м/сек; мороз или попутная составляющая ветра могут увеличить вертикальную и до 7 метров. Подныривание неизбежно увеличит ее еще больше.
Поэтому недопустимо идти хоть на четверть точки выше, а лучше идти на ту же четверть точки ниже глиссады. С ВПР надо начать едва заметной тенденцией, неуклонно, дожимать машину под глиссаду, выдавливая предел вертикальной скорости. По такой методике к высоте 30 метров вполне возможно уйти на точку ниже глиссады.

The occurrence aircraft’s electrical system includes an inertia switch to provide an automatic means of stopping both the FDR and the CVR simultaneously, which prevents the erasure feature from functioning after a crash impact. The double-pole inertia switch is placed in series with the power supplies of the FDR and the CVR. When subjected to a force of 5.5g along its sensitive axis, the switch opens, which interrupts the electrical path to each recorder, thereby stopping both recorders simultaneously.

Что я только что прочитал?

Вот ещё:
Стр. 86 Предварительного отчёта по результатам расследования авиационного происшествие: https://mak-iac.org/upload/ibl ...
1.16.3.Сравнительный анализ заходов на посадку
Комиссией проведен предварительный сравнительный анализ заходов на посадку, выполненных КВС в ручном режиме (с отключенным автопилотом) при работе СДУ в «NORMAL MODE», c аварийным полетом (Рис. 42). Из рисунка видно, что движения БРУ
по тангажу в аварийном полете значительно больше по амплитуде, носят колебательный характер, что приводило к существенным изменениям параметров продольного движения. Рис. 42. Сравнительный анализ заходов на посадку, выполненных КВС
Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43). Причины данных особенностей пилотирования анализируются.

Обратите внимание на этот абзац в отчёте:

Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43). Причины данных особенностей пилотирования анализируются.

Понимаете?
«Размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43)
Так же и управление «Импульсами»
Вот видео: https://youtu.be/zuLnXwg5R7c
Здесь пилот так же размашисто и импульсами орудует штурвалом.
Чья это школа, для чего?
Выдерживает направление заход по курсо-глиссадной системе?
Компенсирует боковой ветер, болтанку?
А в результате, хотя шурует туда-сюда, по глиссаде идет вроде ровно.

Да забей!
Я уже давно эти его рлиннющиецспитчи пропускаю.
Там же все равно никакой полезной инфы нет. :(

А про Луноход будет чо?

When subjected to a force of 5.5g along its sensitive axis, the switch opens, which interrupts the electrical path to each recorder, thereby stopping both recorders simultaneously.


я вас спросил когда? вы мне кусочек техописание, на той посадке, когда прекратилась запись, до 5, 4 перегрузка должны была быть записанной, на нее можно посмотреть?

и потом смотрите сами разработчики уверены что на 5, 5 самолету каюк, надо аварийно отключать питание уже на заботясь, что будет с остатками самолета без питания, логика есть?

Про ту-154 я понял.
А на SSJ-100 двигал-то кто?
Если вдруг смущает местоимение, так я уточню: какой агрегат управлял движением РВ в том заходе?

to Penman
ваш ответ абсолютно ожидаем, я ж говорил не вашего уровня тема, вам про прyжинки и диваны,
как говорил Иван Иваныч попроще напротив в 107 ПТУ.

Про ту-154 я понял


да вы что??? а про назначение демпфера в вашем самолете Су-100, он зачем был нужен?

Бог с ним, с Иван Иванычем тем, - я его благополучно победил. Чему порукой мой диплом.
Ну а на SSJ-100 двигал-то кто?

ну вот , а говорили, что вы поняли про Ту-154, ничего бы не поняли, не из предмета Иван Иваныча, ни про назначение демпфера в вашем самолете, вам пrо пружинке, а то мои ответы для вас ,

Penman
"Десятые доли секунды, градусы, дискретная погрешность..."
"Как много слов, а в них так мало толку"

сорри,

Опять много текста вместо ответа.
Попробую по другому спросить.
Вы считаете, что инерционный датчик на посадке сработал при перегрузке меньшей, чем должен был сработать?
"Да" или "Нет"?
Если "Да" - почему тогда на тесте после полета он показал свою полную функциональность?

На колу мочало...

А спрашивать тебя про SSJ-100 бесполезно - это очевидно.
Ну и зачем тогда ты в эту тему влез?

Пара слов про Ту-154

На Ту-154 я переучился сам, подняв денег в бизнесе.
И даже полетать на нём довелось, некоторое время.
Кратко об опыте.
Самолёт красивый.
Штурман прячет карты в своём портфеле – у него свои палетки рукописные.
Борт-инженер колдует за спиной и что он там творит непонятно: посмотреть невозможно – шею вывернешь.
Командир – орёл! А иначе никак – сажать умеет только он.
Я умею взлетать и снижаться.
Когда начинаешь снижаться, режим прибрали и самолёт такой – у-уух! – носом вниз.
А ты его штурвалом придержал и МЭТ, и МЭТ.
Вот, собственно, и весь мой опыт на этом чудесном лайнере.
Да и откуда бы большему взяться – я на нём и полгода не полетал – ушел на Боинг.

Ну, вот теперь, все ясно с вами, тов.пизнесмен...

Да вы-то, не сомневаюсь, едва переучившись, всех командиров в отряде летать научили.

А анализ-то ваш развёрнутый ждать или проехали уже?

Проехал, сынок , мимо - однозначно. (продолжай деньжата поднимать, теперь тебе есть , где развернуться)

Ну, проехали, так проехали.
Я, честно говоря, и не ждал от тебя каких-то прорывных мыслей про Суперджет - про тебя давно мне всё понятно.
А щёки-то зачем надувал?

Penman
13.05.2020 01:22
Пара слов про Ту-154
На Ту-154 я переучился сам, подняв денег в бизнесе.
И даже полетать на нём довелось, некоторое время.
Кратко об опыте.
Самолёт красивый.
Штурман прячет карты в своём портфеле – у него свои палетки рукописные.
Борт-инженер колдует за спиной и что он там творит непонятно: посмотреть невозможно – шею вывернешь.
Командир – орёл! А иначе никак – сажать умеет только он.
-------
Детские, не смышлёные, слегка завистливые и слегка недовольные взгляды на умеющих летать :)))
====
...Я умею взлетать и снижаться.
------
Это хорошо что давали хоть взлетать, это возможно было только после 200 часов налёта справа. Временами давали почувствовать себя орлом :))
====
....Когда начинаешь снижаться, режим прибрали и самолёт такой – у-уух! – носом вниз.
А ты его штурвалом придержал и МЭТ, и МЭТ.
------
Вот так и рождаются сказочки от неоперившихся птенчиков. После отключения АП, он самолёт "отдаёт" сбалансированным по трём осям. Так что "у-уух" нет. Это воспоминание воспалённого мозга. Эти сказки прибереги для близких.
===
....Вот, собственно, и весь мой опыт на этом чудесном лайнере.
Да и откуда бы большему взяться – я на нём и полгода не полетал – ушел на Боинг.
------
Несколько таких "летунов" внезапно появились у нас в отряде в конце 90-х годов. У нас в АЭ один такой был. Ему надо было "отсидеть" справа 500 часов и уйти на Боинг. Со мной месяц полетал. Мы его в кабине "окружили" отцовской заботой. Штурман очень внимательно следил за его руками. Особенно когда они тянулись к рукояткам выпуска-уборки закрылков и шасси. Иногда шлёпал с отцовской заботой по шаловливым ручкам когда они путали шасси с закрылками. Инженер сзади глядел за сим соколом орлиным взглядом. Короче в кабине спокойно было когда его руки лежали на его коленях :))). В доках был почти нУль, РЛЭ знал очень плохо...блатной одним словом был.

Щеки не для малолеток-прорывников, ты точи дальше - свою технику пилотирования - умение работать локтями.

Несколько таких "летунов" внезапно появились у нас в отряде в конце 90-х годов. У нас в АЭ один такой был. Ему надо было "отсидеть" справа 500 часов и уйти на Боинг. Со мной месяц полетал. Мы его в кабине "окружили" отцовской заботой. Штурман очень внимательно следил за его руками. Особенно когда они тянулись к рукояткам выпуска-уборки закрылков и шасси. Иногда шлёпал с отцовской заботой по шаловливым ручкам когда они путали шасси с закрылками. Инженер сзади глядел за сим соколом орлиным взглядом. Короче в кабине спокойно было когда его руки лежали на его коленях :))). В доках был почти нУль, РЛЭ знал очень плохо...блатной одним словом был.

СильнО)))

Временами посещали мысли для кого пишут CRM? Теперь понятно. Для Penman-ов надо обязательно :))). Ты охолонься слегка, хлебни водички. До Dysindich-ча тебе как до Пекина на цырлах. Недостижимо уже тебе его вершин достичь. Только и остаётся завидовать и шипеть.