в теории проще чем в жизни, свезло обоим, в теории проще чем в жизни, свезло обоим, я уж не говоря о других пожарах при грубых посадках,

iskandarov
1. Хоть и был проверен, но умел не все - как оказалось, не умел исправлять ошибки на посадке.

Евдокимова тоже проверяли, но как оказалось...

Потому что хотел примостырить самолет на ВПП, забыв про все, чему его учили ранее. Я не зря показал пример с Л-410, исходные данные - одинаковы. Повышенная скорость в начале выравнивания...

Что, и взмывание SSJ100 на том заходе видели?!

А что, у ССЖ была нормальная скорость перед началом выравнивания? Не повышенная?

Не должен, но когда по другому никак, то делают и так, с локальным усилением стенки. Или даже сам кронштейн делают разрушаемым звеном - это уже детали специфичные для конкретной конструкции.

Как он летал до этого? Проясню вопрос, специально для Вас, цените:
Стр. 86 Предварительного отчёта по результатам расследования авиационного происшествие: https://mak-iac.org/upload/ibl ...
1.16.3.Сравнительный анализ заходов на посадку
Комиссией проведен предварительный сравнительный анализ заходов на посадку, выполненных КВС в ручном режиме (с отключенным автопилотом) при работе СДУ в «NORMAL MODE», c аварийным полетом (Рис. 42). Из рисунка видно, что движения БРУ по тангажу в аварийном полете значительно больше по амплитуде, носят колебательный характер, что приводило к существенным изменениям параметров продольного движения.
Рис. 42. Сравнительный анализ заходов на посадку, выполненных КВС
Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43).
Причины данных особенностей пилотирования анализируются.

Т.е., летал он хорошо до этого, другие, в отчёте говорится, ничуть не лучше. Но в связи с неисправностью СДУ в этом полете, пришлось вот так вот корячиться.
Но, собственно, довел ВС до высоты принятия решения 82 м по глиссаде вполне благополучно. Затем был провал под глиссаду на 35 метров, как раз в районе вспаханного супесчаного светлого грунта в районе посёлка Нефтебаза, где очень вероятен нисходняк. Вот вам яркий пример незаконной деятельности на приаэродромной территории во 2(!) подзоне (на соседнюю полосу заход проходит вообще над глубоким каньоном-карьером, выратым АГА (знаете, кто такой АГА?) прямо за ближним приводом): вот посмотрите, там и лайнер заходящий виден: https://yandex.ru/maps/?l=sat% ...
Требовалась коррекция захода на посадку подтягиванием с увеличением режима двигателей. И если ФАП-128 говорит: никаких перерасчетов на посадку, только уход на второй круг. Но это случилось ниже высоты принятия решения, в РПП Аэрофлота действия на этот случай никак не описаны, тренировки по таким особым случаям не проводились и не планировались. Вот и пришлось Е вспоминать это дело с курсантских времен, если они были в плане обучения в лучшем случае.
Вот скажите, милейший, положа руку на сердце, как давно Вы проходили тренажи по коррекции недолёта в случае попадания в сдвиг ветра и со значительной потерей высоты после высоты принятия решения?

613445
Кронштейн от стенки должен? Хммм...

Roman_W_K
Не должен, но когда по другому никак, то делают и так, с локальным усилением стенки. Или даже сам кронштейн делают разрушаемым звеном - это уже детали специфичные для конкретной конструкции.

Вроде и было КАК... В вершине треугольника (балка и лонжерон). Тоже удивился такому креплению цилиндра. Мне непонятно.

Любой? Я уже дважды при обсуждении данного АП приводил пример посадки пассажирского самолёта с перегрузкой более 5. После осмотра пилотами полетели дальше с пассажирами (видать не было инженеров).
Уже на базе инженеры поставили самолёт на прикол. Но временный - борт сейчас летает.

Лень третий раз искать ссылку...

Из отчёта:
"Увеличение режима работы двигателей привело к росту приборной
скорости: к моменту прохода торца ВПП на высоте 40 ft (12 м) – до 164 kt (304 км/ч), а к
высоте 16 ft (5 м) – до 170 kt (315 км/ч). Согласно РЛЭ скорость захода на посадку для
имевшихся условий составляла 155 kt (287 км/ч). Данная скорость была установлена
экипажем в качестве заданной. РПП авиакомпании установлена величина плюс 20 kt в
качестве критерия стабилизированного захода на посадку (см. раздел 1.18.9 настоящего
отчета)."

А вы, сами то, различаете вину и причину? Создается впечатление, что -нет :-( (как-то в кучу, все...). Вам же ответили, приведенные данные средств сбора полетной информации позволяют сделать вывод, что техника (ЭДСУ) работала в полном соответствии с заявленными параметрами ее работы в режиме минимального управления. Так же, на графиках отмечена неправильная техника управления ручкой в режиме минимального управления (с невыполнением условий , оговоренных в РЛЭ). А вы начинаете, здесь ; "...я понимаю, что они не пересекаются... но, почему они не пересекаются?..." Однако, наиболее вероятная причина - психофизиологические характеристики педалирующего. Позвоните ему, и спросите : "... ты поркуа так ручкой шурудил?...". Но, дело в том, что уже ясен ответ, он его уже озвучил "... При выполнении посадки отклик воздушного судна на управляющие воздействия стал обратным, то есть при отклонении ручки управления на себя воздушное судно не поднимало нос, а опускало его, и наоборот. Задержка, по расшифрованным графикам полета, составила около одной секунды, это время критическое при управлении рулевыми поверхностями вблизи земли..." Вы нашли ответ на свой вопрос, от первого лица? А теперь вернемся к цитате "... то есть при отклонении ручки управления на себя воздушное судно не поднимало нос, а опускало его, и наоборот..." Во первых, зависимость ручки и носа - много сложней, чем кажется некоторым, недостаточно грамотным товарищам. Однако, графики перед вами, и там все есть, теперь если кто-то укажет на момент, где - ручка начинает движение, а руль не следует за ней, то я готов серьезно рассмотреть версию о нарушении управления

не было там такой посадки и близко, обесточивание вроде бы происходить должно было, а на какой перегрузке сработала защита неизвестно, чудес не бывает,

На горках кабина тоже перегрузку испытывает, но кабину об рельсы не прикладывают с размаха. Да был 154 у которого баки потекли и там 3.85 было но сели они ровно без козлов, а если бы 3.85 с 2мя ударами о полосу как в данном случае, даже не представляю что было. Но там в любом случае полоса не готовилась никак не от стойки так об чего нить еще все равно пожар возник, баки то полные.

Второй тоже не умел. За это этих тоже судить нельзя все по тойже статье п. 2 Ст.24 - несоответствие психофизиологических возможностей. Человек может быть предельно осторожен, но отсутствие устойчивых навыков это не компенсирует.

Заставили меня найти отчет по той грубой посадке.
Читайте:
"The TSB tested the occurrence aircraft’s inertia switch, and it was found to operate in accordance with the manufacturer’s specifications."

https://www.youtube.com/watch? ... горели самолеты при грубых посадках и ни раз, нa серии MD-10 не один случай был.

На самолете спроектированном 50 лет назад, не самом удачном к тому же, и не такое было.
Только в пример его ставить как-то не комильфо.

Кроме всего прочего, они признали, что есть особенность - на самолете с длинным фюзеляжем сложно заметить отскок от полосы. Не смотря на то, что до этого все было нормально, они выявили это и дали рекомендации по доработке конструкции. А могли бы просто констатировать нарушение РЛЭ экипажем и забыть об этом до следующей катастрофы.

90 страниц обсуждения и перекрашивание снега, в чёрный цвет.Успокойтесь, Е, ошибся, фотально ошибся.По первой записи, я думал, что его действия связанны с невозможностью ухода на второй(одновременно думая, как ты ..дак козла исправляешь)после ПО, ясно всё...
А его опыт с КРУ на ИЛ-76, ровно ноль, пременимо к ssj-100, даже это минус к пилотированию, про "Б"не знаю.
Писал раньше, брат двоюродный у меня в АФЛ на Басе, КВС, лет 7 уже или около того.Через знокомых, о Е знал, что по блату перевод был.
Не инстанция новостей, а просто слухи...

Показывал комментарии а777 брату, тот смеётся, но говорит:
Если это настоящий пилот, брат, летай со мной.Человек, видящий птиц за 1000 метров, явно курит перед полётом...

Что поделать, отрасль скатилась до плинтуса... (на четвертом при при выходе на посадочный умудряются свалиться)
Что ни случись, один и тот же базар начинается: а посмотри какой опытный, а какой умелый, а какой грамотный...
Дошло до того, что полет в DM приравняли к подвигу. (хотя режим не комильфо, но , как повод для катастрофы, он явно не предназначен).

Представляете заход А777 на аэрбасе такой, без илс, в ДМ, на руках, когда вообще нихрена не знаешь, с 40 тоннами элементов с-300:
С эшелона на ИЛ-76 выходил на аэродром посадки Хмеймим, на высоте9000м., уменьшал скорость, выпускал шасси, и спойлеры в тормозном режиме, вёл борт по спирали, с вертикальной скоростью 35 м/сек, в крутое пике, с отстрелом тепловых ловушек. В два, виража, выходил на посадочную прямую в 1, 5 км от полосы. Далее несколько секунд до посадки, выравнивание самолёта в предпосадочный режим и посадка.Уход, почти убийство, но это первые два раза, потом су-30см( крокодилы зачищали) сопровждали на глиссаде

Пробывал такое на тренажёре, он сильно ругался, но садился.В реальности тоже всё ок.Главное, все тормозящие поверхности выпустить и будет счастье :)))

И ИЛ-76МД, прощает многое, это не паксовоз.Удивляюсь, почему нельзя на ссж, спидбрэйки выпустить на выравнивании.У Справедливого отдельно тормоз и гаситель.

Петруха. Разные ВС, имеют разную прочность. Это нормально. Перегрузка ВС 5g на посадке это ненормально. Вылетать без экспертного заключения, тем более с паксами, после такого удара о полосу это преступление. ИМХО этот борт ещё себя "покажет" . Это мина замедленного действия, заложенная под ничем не виноваты экипаж.
Будьте добры, не приводите данный случай в качестве примера. Это не пример, а антипример.

Да Илы это супер машины. Что 76, что 62, что 86 прощают многое. Про Туполи 34, 54, например, это не скажешь. Довольно строгие машины и положили их достаточно именно с паксами. Но это совсем не говорит о том, что на них нельзя работать безопасно. Это говорит о том, что с ними шутить не стоит, особенно по ограниченным РЛЭ скоростям.

А777 навряд ли пилот. Ну и что из этого? Человек пытается дискутировать, довольно сносно темой владеет, не хамит никому. Уж прям это сайт для профи только. Да он как раз для "поговорить на околоавиационные темы". Кому надо соберутся в гараже узким кругом и поговорят предметно. И то в конце, как всегда, все закончится примерно так:"-А ты кто такой?!!! - Это я то заходить не умею?!!! - Сейчас зайду, глаза на лоб влезут!!! "

А если все же попробовать предположить технические проблемы в канале тангажа (не учитывая ПИЛОТИРОВАНИЯ Е.)
Как будет вести себя ВС в ДМ, что будет чувствовать пилот при:
1. Самопроизвольном незначительном уходе Стаб?
2. При полном (частичном) отказе датчиков угловых скоростей (RSU)?
Не зря же их ввели для демпфирования


Чисто риторический вопрос
Общий

Ничего подобного.
Ну кроме того что такая перегрузка на посадке это ненормально.

В остальном все согласно регламентирующим документам - никакого преступления нет.
И самолет на базе прошел тяжелую форму, так что ничего он уже не покажет.

А пример этот показывает то, что вертикальная перегрузка, зафиксированная на посадке, не может служить однозначным и единственным фактором определяющим ее жесткость и последствия.

У того-же самого типа была посадка с вертикальной 6 метров. Зафиксированная перегрузка около 4.5 - разрушенные стойки шасси, повреждения крыла и двигателей.
И была посадка с перегрузкой больше 5, после которой самолет себе спокойно зарулил и полетел в следующий рейс. Это не разная прочность - это один и тот же тип.

Усиление стенки будет в любом случае хотя бы из-за крепежа. На кронштейне у стенки практически нет срезных усилий, проектировать чтобы его вытягивало( как и случилось)?
Хммм....непонятно.

ну а перед этим я делал ссылки на В-777, тоже и стойки волочились за самолетом и горели и взрывались, тоже неудачные и старые

там и информация была о посадке, неоткуда было взятся 5, 5 чудес не бывает, непроектируют пассажирские самолеты как палублиники,

Если рассчитано отстегивание стойки на перегрузке 3.75, то при 5.5 она уйдет обязательно. Слишком разница огромна. Тут вопрос к адекватности замера 5.5 и при этом какая перегрузка была на стойке.

а что наезд на 134? где они положили пассажиров? пилоты их убивали было, горели , не могли подобраться к РК из за завала багажа в бгажнике, перепутывали резевнный ПТ потом Демпфер разрушал самолет в грозовой деятельности, а сами они где?

А ваши ссылки на 777 это манипуляция. В Хитроу стойки отстегнулись как положено и все ок.

А "пожар и взрыв" это когда самолет сел на полуубранные стойки шасси и причина пожара не в них а в том что на пробеге у него двигатель оторвало,
так что пока огонь добрался до баков центроплана прошло больше 10 минут.

Так что вот это действительно не пример, а антипример.

Срезные усилия не обязательно должны быть в вертикальной плоскости как у самой стойки. Кронштейн может и из двух частей состоять. Повторяю это детали конкретной конструкции.
А "случилось" судя по всему не просто вытягивание, а "изгибное вырывание".

При отсутствии срезных усилий, кронштейн и будет изгибать стенку, вытягивая крепеж. Все верно, так и должно быть(((

Не уважаемые, как хотите, а зависимость К этого в директе(про который тут долго тёрли)- коэффициента пропорциональности между отклонением ручки и рулевой поверхностью от скорости дёргания ручки это косяк. И косяк этот производитель спрятал в инструкции - пилотировать плавно. Об этом и Иванов испытатель говорил. Тут аналогия напрашивается с электроникой. Вот есть к - коэф обратной связи у усилителя, пока на вход подают рабочий диапазон частот к этот отрицательный, как и положено в теории обратной связи- усилок усиливает, всё хокей. Но как только вы подали более высокую частоту к у вас становится положительный и система превращается в генератор. Все кто попадал в директ в более спокойной обстановке и не выходили за диапазон скоростей отклонения ручки описываемый в инструкции как "плавно" проскочили удачно, хотя и не без особенностей по МАКу, а Е вынужден был пилотировать более энергично и в результате попал в режим управления с противофазой, буквально за 2-3 секунды. Кажется Галлай Марк Лазаревич говорил, что инструкция для канатоходца довольно проста - держи центра тяжести над канатом (пилотируй плавно) и будет тебе счастье.

Наверное, да

Недокументируемые возможности (

Кто-нибудь сможет ответить на этот вопрос?

Изменится ли коэффициент пропорциональности и тп?

Ни в коем случае не приводил это как пример. Просто было сообщение:
"Возьмите любой гражданский авиалайнер и приложите его о полосу с перегрузкой 5.5G а потом поговорите с конструкторами."
Вот я и ответил - чтобы не писали так категорично.

Такой вопрос допустим для бабушек на скамейках или пенман о него понятия о работе систем управления самолетов вообще действенно чисты, но вв же себя за инструктора на этом самолете выдаете
1 при yводе стабилизатора отклонения БРУ (РВ) всегда с одну сторону противоположную уводу, МАХ это наглядно показал, да еще и победил вогнал оба самолета с большими углами в поверхность.
2 какие у вас претензии к демпферу? Не фантазии , а пальцем покажите где это можно разглядеть на расшифровке. График отклонения РВ почти везде прямая с постоянным наклоном гр/сек отклонения около 23-24. Никакого вмешательства в его отклонения не присутствует. Самолет штатно отклоняет РВ по безумным командам от БРУ, которые ведут к нарушения закона прямопропорциональности заложенному в идею DM.

Возьмите и повторите. Чтобы доказать не категоричность.

Владимир Волк
довольно сносно темой владеет, не хамит никому. 
/////
Да вы что, вы его все посты читали?
Загнанный а угол со своим ошибочным пониманием прямопропорциональности вида у=Кх перестал отвечать на простые вопросы и перешёл на хамство.

Моими словами заговорили поздравляю, до вас хоть что то доходит прогресс налицо. А777 так и остался а непонятках.

Поэтому в QRH и написали, пилотировать плавно , что отношением отклонения РВ по отклонении БРУ оставались в документированных.

Хм, с формальной точки зрения вроде и документирована- задницу прикрыть хватит, наверное, но никакого разъяснения отчего и почему, всё пришлось выяснять на кошках.

ваши ссылки на 777 это манипуляция. В Хитроу стойки отстегнулись как положено и все ок. 
///////
Посмотрите на правую стойку, после удара самолет протащил ее за собой еще несколько сот метров и оторвалась уже у полосы. А если бы пилот был также талантлив как Е и смог бы ударить еще пару раз самолет об землю, как бы она себя повела.

Так что разрушение было вовсе не штатным благоприятное стечение обстоятельств, как и в Дубаи. В ШРМ не открой дверь в пожар может быть тоже обошлось без жертв.

Галлай М.Л. ещё сказал (не дословно), прежде чем научится управлять самолётом, надо научится управлять собой ...ИМХО, это более актуально для данной ситуации.

Чисто риторически, стабилизатор , вполне себе может отрабатывать на кабрирование, перед приземлением (когда самолет уже выровнен , и установлен МГ). Но, - это чистейшей воды предположение, предположение основанное на конструкции совсем другого типа, и - это опять же - штатная работа системы управления (хотя, для того, кто этого не знает, может оказаться сюрпризом). И, в любом случае, все эти выкрутасы - обязательно найдут отражение в записи параметров полета. И не сказать об этом МАК, просто не мог .
И потом, слишком много мелких , дополнительных недочетов в действиях Е. Вот , например, вот это - он зря сделал: "...Руль высоты отслеживал команды БРУ по тангажу, которая регулярно отклонялась
пилотом в направлении «на кабрирование» в среднем на 2– 3 (то есть на 15 – 20% хода).
Снятие пилотом усилий с БРУ по тангажу и ее возвращение в нейтраль приводили к
тенденции на уменьшение тангажа, то есть самолет был сбалансирован (оттримирован)
пилотом с остаточными тянущими усилиями...".
В случае малейшего отвлечения - самолет переходит на снижение :-( (и по всем правилам фэншуя самолет нужно тримировать с очень-очень небольшими толкающими усилиями). В дальнейшем до приземления балансировки не осуществлялось, а скорость изменялась и режим работы двигателя - так же менялся - что все вкупе способствовало появлению усилий по управлению - отличных от нормальных, типовых, стереотипных , к которым он привык.
С началом выравнивания квс убрал режим, что добавило пикирующий момент , а перед этим он добавлял режим , что давало кабрирующий момент, одновременно с ростом скорости увеличивался момент на пикирование (в связи с выбранной балансировкой) . Такие действия усложняли пилотирование , изменяя чувство контроля над управляемостью и способствовали тактильной иллюзии ненормальной реакции самолета на управляющие воздействия. Ну а далее - узловой момент:
"...Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом
самолет имел угловую скорость 7 /с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась
на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение
полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g..."
То есть - самолет коснулся в недосозданным посадочным положением, но в динамике изменения тангажа на кабрирование. А БРУ удерживалась - полностью на себя, (видя, что, хотя посадочное положение и не создано, но самолет уже идет на кабрирование , Е отдал от себя в момент приземления (причем, - полностью от себя :-( ), и в момент приземления рули пошли от себя (это - одна из классических причин козла, хотя в данном случае она приплюсовалась к уже имеющимся), и самое неприятное в этой ситуации, что отходя от земли после отскока - БРУ была - полностью от себя, а рули шли на пикирование - такой эффект он получил от несвоевременных действий в попытке "приклеить самолет к полосе" при выполнении приземления. (так как, мы уже разобрались с тем фактом , что никакого запаздывания не было и рули мгновенно реагировали на изменение положения БРУ, то с момента начала отдачи ручки от себя , рули мгновенно пошли на пикирование (из того положения , которое успели занять после предыдущего взятия на себя.
Прошу принять во внимание тот факт, что при таких темпах работы ручкой (когда скорость ее перемещения превышает 20гр.сек, а полное отклонение на себя сменяется полным отклонением от себя и процесс повторяется - рулевые поверхности не успевают занять положение максимального отклонения, но реагируют они без задержки на оклонение БРУ, и на графиках, четко видно, что как только БРУ начинает свое движение - синхронно с ней начинают движение и рули (в соответствующем направлении). Такая картина может создать иллюзию нарушения нормальной работы системы управления, вплоть до ощущения - полного отказа системы управления :-(
И это не то, что в режиме DM, но и в режиме нормального управления вполне возможно, если начать так работать БРУ. (это , уже предупреждение остальным, чтобы не встретиться с "неожиданным отказом управления в будущем". Будьте аккуратны, берегите себя).
Примерно так, и я не нахожу момента к поводу рассматривать вероятность каких-то дополнительных отказов в системе.

Exp_5
12.05.2020 07:31
А если все же попробовать предположить технические проблемы в канале тангажа (не учитывая ПИЛОТИРОВАНИЯ Е.)
Как будет вести себя ВС в ДМ, что будет чувствовать пилот при:
1. Самопроизвольном незначительном уходе Стаб?
-----
Я уже писал, про это. Сопоставьте площадь стабилизатора и РВ. Если на выравнивание стабилизатор самопроизвольно пойдёт, то вряд ли хватит реакции что-то сделать. ИМХО.
2. При полном (частичном) отказе датчиков угловых скоростей (RSU)?
----
Как они могут отказать полностью??? При частичном отказе остальные будут работать и выполнять свою функцию. Там и установлен не один датчик, а минимум три. Это и есть дублирование. Как я понимаю, если откажут все датчики, то не будет демпфирования. ИМХО