Летать на самолёте и ждать отказа трёх режимов управления...Это как надо не знать матчасть? Или как её бояться...наверное только "бабки" и держат в кресле ;)
На 320 их пять, и например в четвертом ( это бывало) у многих пилотов в итоге будет или ШРМ или смотри полная потеря управления.
Для вас и для Ковса:)
Полной потери тоже не припомню , и на А320 в том числе . А вот частичная в отличии от которой DM может быть как рай, бывала.
Но по деревяшке Ковс всё таки зачем-то постучал :)
На 320 их пять, и например в четвертом ( это бывало) у многих пилотов в итоге будет или ШРМ или смотри полная потеря управления.
На 204 четыре контура, но в как в четвёртом заходить... не знаю. Там обыкновенные троса к рулям... Говорили что его сделали для испытателей, да так и оставили. Dysindich более глубже в этой теме. Но три контура вызывают очень большое доверие.
На 204 четыре контура, но в как в четвёртом заходить... не знаю. Там обыкновенные троса к рулям... Говорили что его сделали для испытателей, да так и оставили. Dysindich более глубже в этой теме. Но три контура вызывают очень большое доверие.
На А320 , "трос" к РН и к Стабилизатору и все.
были случаи заходили и даже потом посадку делали ( и даже без 2х двиг и без жертв), чтобы это сделать надо тренинг на тренажёре, кто то делает а кто то нет.кто не делает не знает как зайти.
На А320 , "трос" к РН и к Стабилизатору и все.
были случаи заходили и даже потом посадку делали ( и даже без 2х двиг и без жертв), чтобы это сделать надо тренинг на тренажёре, кто то делает а кто то нет.кто не делает не знает как зайти.
На А320 , "трос" к РН и к Стабилизатору и все.
были случаи заходили и даже потом посадку делали ( и даже без 2х двиг и без жертв), чтобы это сделать надо тренинг на тренажёре, кто то делает а кто то нет.кто не делает не знает как зайти.
Матчасть знать надо. Никаких тросов на 320 к РН и стабилизатору нет. Тросы идут до исполнительных механизмов и дублируют электрическую часть.
Вы сравнительную расшифровку всех заходов в ДМ смотрели? В ПО это имеется.
На глиссаде пилотирование было идентичным во всех полетах!!!
И только на выравнивании и посадке в аварийном полете движения джойстиком кардинально отличались от остальных успешных посадок. Или хотите сказать что удар молнии был перед посадкой?
Встречный вопрос: или он только перед той посадкой летать разучился?
А может это проблемы с управляемостью после поражения молнией сказались - не рассматривали такой вариант?
Встречный вопрос: или он только перед той посадкой летать разучился?
А может это проблемы с управляемостью после поражения молнией сказались - не рассматривали такой вариант?
Встречу.
Материалы ПО полностью опровергают эту версию, касательно самолёта.
А вот, то что проблемы начались у Е, так это тот же ПО подтверждает.
Конечно сказочный, с учетом того что 737-100 откуда это пошло имел MTOW 44 тонны, самый маленький А318 имеет 68 тонн а 737NG 70 - 80 тонн.
Интересно, кто-то вообще проверял, что они там руками напилотируют при отсутствии давления в ГС? Там по-моему по усилиям уже только стабилизатором реально управлять.
Если отказы подтвердятся, то это совсем другое поведение самолета
Если не подтвердятся, то это ошибка (а не нарушение) пилота в следствие неумения (?) либо психофизиологического состояния в тот момент
Увеличил еще немного рисунок:
https://ibb.co/6RNzMvK Обратите внимание на участок, что обвел темной линией. Сравните два полета - аварийный (красная линия) и один из безопасно завершившихся (голубая линия).
Пока отклонения джойстика не очень быстрые - РВ еще успевает за его отклонением. Реакция РВ на отклонение джойстика в этих двух полетах абсолютно идентичная! Когда джойстики отклонялись резче - РВ уже не успевал, угловая скорость отклонения РВ достигла своего предела - обозначил стрелками. И опять все идентично в обеих полетах!
По крайней мере в цепи "джойстик - руль высоты" отказов не наблюдается по расшифровке.
Вы упоминали о самопроизвольном отклонении стабилизатора. И если это произошло перед самой посадкой - возможно это стало "сюрпризом" для КВС, могло спровоцировать отклонения джойстика от упора до упора. Осталось только получить подтверждение или опровержение этой версии.
Это у вас , в моей компании как минимум 9 из 10 считают что без гидросистем будет полная потеря управляемости ( разве что движками можно рулить)
На тренажере как то инструктор сделал такой отказ. Управление только двигателями! Самолет летит и управляется! Удавалось выйти на посадочный курс и снижаться по глиссаде. В первом заходе ушел на второй круг примерно на высоте 300 футов - приличное уклонение от курса получилось. Второй заход был получше - все равно пришлось на второй круг уйти, но уже с высоты примерно 100 футов. Третий заход не выполняли - время сессии закончилось.
В истории авиации была такая успешная посадка - по моему в Багдаде случилось.
Увеличил еще немного рисунок:
https://ibb.co/6RNzMvK Обратите внимание на участок, что обвел темной линией. Сравните два полета - аварийный (красная линия) и один из безопасно завершившихся (голубая линия).
Пока отклонения джойстика не очень быстрые - РВ еще успевает за его отклонением. Реакция РВ на отклонение джойстика в этих двух полетах абсолютно идентичная! Когда джойстики отклонялись резче - РВ уже не успевал, угловая скорость отклонения РВ достигла своего предела - обозначил стрелками. И опять все идентично в обеих полетах!
По крайней мере в цепи "джойстик - руль высоты" отказов не наблюдается по расшифровке.
Вы упоминали о самопроизвольном отклонении стабилизатора. И если это произошло перед самой посадкой - возможно это стало "сюрпризом" для КВС, могло спровоцировать отклонения джойстика от упора до упора. Осталось только получить подтверждение или опровержение этой версии.
Встречный вопрос: или он только перед той посадкой летать разучился?
А может это проблемы с управляемостью после поражения молнией сказались - не рассматривали такой вариант?
Так удар молнии был не перед самой посадкой! Почему тогда заход на посадку был практически такой же как у всех остальных в ДМ?
И почитайте мое сообщение 10.05.2020 16:05
На А320 , "трос" к РН и к Стабилизатору и все.
были случаи заходили и даже потом посадку делали ( и даже без 2х двиг и без жертв), чтобы это сделать надо тренинг на тренажёре, кто то делает а кто то нет.кто не делает не знает как зайти.
Какой случай имеете в виду?
Exp_5
Старожил форума
10.05.2020 16:24
Например, в случае отказов или техники пилотирования
На кругу +-200 фт терпимо
На глиссаде уже хуже
На выравнивании совсем ж...
Интересная постановка вопроса :)) А если произойдёт внезапная и полная разгерметизация на 10000 метров, то матчасть вообще можно не знать и не изучать, всё равно пипец :))
Ну и чем же, при разгерметизации на 10 000 метрах, вам поможет знание конструкции клапанов и заслонок?
Здесь уже порядок действий при экстренном снижении знать нужно и ограничения - а это процедуры, а не матчасть - тот самый QRH, ну, или "Действия в Особых Случаях в Полёте, если вам так ближе.
Так удар молнии был не перед самой посадкой! Почему тогда заход на посадку был практически такой же как у всех остальных в ДМ?
И почитайте мое сообщение 10.05.2020 16:05
И вы моё почитайте!
Про возможное развитие проблем с управляемостью, в следствии удара молнии - проблемы ведь могли возникнуть и в процессе захода, спустя некоторое время после разряда, а не только в момент попадания молнии в самолёт.
На тренажере как то инструктор сделал такой отказ. Управление только двигателями! Самолет летит и управляется! Удавалось выйти на посадочный курс и снижаться по глиссаде. В первом заходе ушел на второй круг примерно на высоте 300 футов - приличное уклонение от курса получилось. Второй заход был получше - все равно пришлось на второй круг уйти, но уже с высоты примерно 100 футов. Третий заход не выполняли - время сессии закончилось.
В истории авиации была такая успешная посадка - по моему в Багдаде случилось.
Емнип это 2003 год, грузовой А300 DHL, попадание пзрк в левое крыло и потеря гидравлики.
И вы моё почитайте!
Про возможное развитие проблем с управляемостью, в следствии удара молнии - проблемы ведь могли возникнуть и в процессе захода, спустя некоторое время после разряда, а не только в момент попадания молнии в самолёт.
Ещё раз - посмотрите рисунок из ПО где все случаи заходов и посадок в ДМ
В аварийном полете снижение по глиссаде АБСОЛЮТНО не отличается от всех других.
Отличается только сама посадка.
Осталось получить подтверждение что технические проблемы проявились только на посадке
И вы моё почитайте!
Про возможное развитие проблем с управляемостью, в следствии удара молнии - проблемы ведь могли возникнуть и в процессе захода, спустя некоторое время после разряда, а не только в момент попадания молнии в самолёт.
Судя по всему вся его проблема заключалась в том, что он ушел под глиссаду над БПРМ и еще увеличил РРД при этом... Далее потянул БРУ как учили, а далее классический скоростной козел.
Да я несколько страниц раньше писал. Не имеешь права вылетать, будучи не уверен в машине. Тот же Ехр_5 он уже как только не облажал машину на которой работает. Это не командир точно!!!! Командир настоящий либо не лажал, либо не взлетал. А тут в одном флаконе и то и то. Наверно авиабоги сошли с ума. Человек ЕЖЕДНЕВНО принимает решение на вылет, и при этом думает про отказ всех трех контуров. Да его в кабину садить запрещено от слова совсем. Кто ему машину доверил?!!!
Судя по всему вся его проблема заключалась в том, что он ушел под глиссаду над БПРМ и еще увеличил РРД при этом... Далее потянул БРУ как учили, а далее классический скоростной козел.
Скорость снижения на глиссаде, скорость на глиссаде, высота с которой он провалился под глиссаду, показывает, что это было не над БПРМ а примерно 1500-1700 метров до ВПП.
Скоростной "козёл"?
«Скоростной козёл» — возникает при заходе на посадку с превышением посадочной горизонтальной скорости. Может возникать при превышении от 10 %. Причина явления кроется в возникновении эффекта экрана при приближении крыла к поверхности полосы. Резко увеличившаяся подъёмная сила подбрасывает самолёт вверх, при этом подъёмная сила снова резко уменьшается. Возникает опасность развития «прогрессирующего козления».
Козление воздушных судов (Василий Васильевич Ершов): https://proza.ru/2015/10/07/332 Расчет на посадку с недолетом, обычно при визуальном заходе, имеет ту особенность, что пилот, исправляя расчет, переводит машину почти в горизонтальный полет на повышенном режиме работы двигателей и больших углах атаки. Контролировать траекторию снижения на самолете с высоко поднятым носом трудно, и посадка в этой ситуации вполне может завершиться бесскоростным «козлом».
Бесскоростной «козел».
Причинами возникновения бесскоростного «козла» могут быть:
- высокое выравнивание;
- потеря скорости на глиссаде и в процессе выравнивания;
- расчет на посадку с недолетом и «подтягивание» на повышенном режиме работы двигателей и больших углах атаки;
- резкое падение скорости ветра в процессе выдерживания;
- резкий порыв ветра в момент касания;
- поздний вывод из крутой глиссады.
При высоком выравнивании пилот, действуя по известному принципу «земля приближается – добирай», импульсами увеличивает угол атаки, сохраняя подъемную силу, и самолет медленно приближается к поверхности ВПП, теряя скорость. При этом у пилота может возникнуть опасение, что намечается большой перелет (особенно в условиях плохой видимости, не позволяющей правильно оценить остаток полосы). Не дожидаясь касания, пилот позволяет машине приблизиться к поверхности на повышенной вертикальной скорости, т.е. задерживает штурвал и «роняет» машину. В последний момент, боясь грубого приземления, он резко берет штурвал на себя, увеличивая угол атаки, и полученный машиной импульс подъемной силы, обычно запоздалый, совпадает с разжатием амортстоек. Самолет отделяется от ВПП на малой скорости и производит неуправляемое приземление с небольшой перегрузкой.
Скоростной «козел».
Скоростной «козел» может возникнуть по следующим основным причинам:
- желание красиво «притереть» машину на повышенной скорости;
- низкое выравнивание;
- потеря видимости ВПП на выравнивании;
- посадка с опережением на переднюю ногу;
- исправление глиссады вертикальным S-образным маневром;
- посадка на легкой машине с задней центровкой;
- неучет профиля ВПП на посадке.
Желание произвести посадку на повышенной скорости, большей, чем расчетная для данной массы, может привести к ошибке в порции взятия штурвала на себя в момент касания. Если пилоту покажется, что самолет начал снижаться с «последнего дюйма» чуть энергичнее, он чуть резче берет штурвал на себя, и самолет, обладающий большим запасом подъемной силы, чуть коснувшись бетона, охотно отделяется и уходит на большую высоту.
К этой же категории можно отнести пилотов – любителей низко выравнивать машину «одним махом». Энергично закручивая фюзеляж вокруг поперечной оси на выравнивании, такой пилот может не успеть предотвратить стремление машины к дальнейшему увеличению угла тангажа. Это обычно приводит к легкому касанию колес о бетон и отходу самолета от ВПП, особенно на машинах с длинным фюзеляжем.
Потеря видимости земли, а значит, неизбежная ошибка в определении высоты начала выравнивания, может привести к приземлению с повышенной вертикальной скоростью. Заметив в последний момент приближение земли, пилот может рефлекторно взять штурвал на себя, создав в момент касания угол атаки, на котором подъемная сила значительно превысит посадочный вес. Если при этом добавится еще и резкое разжатие амортстоек после грубого приземления, самолет отойдет от земли очень энергично.
Если в приведенной ситуации пилот не успеет выровнять самолет, поздно увидев землю, то произойдет приземление с большой вертикальной скоростью на переднюю ногу. Самолет при этом получает импульс к увеличению угла тангажа за счет резкого разжатия передней амортстойки, а затем машина, уже увеличившая тангаж, получает дополнительное его увеличение за счет запоздалого взятия штурвала на себя, а также толчок вверх от разжатия основных амортстоек. Это – самый опасный вариант.
Иногда сильный встречный порыв ветра выбрасывает машину выше глиссады как раз перед торцом ВПП. Пилот, пытаясь исправить неизбежный перелет энергичной отдачей штурвала от себя с немедленным «выхватыванием» из снижения, обречен на грубую посадку и следующий за нею классический скоростной «козел» в его наихудшем варианте.
Владимир Волк
Старожил форума
10.05.2020 21:01
Не было никакого "провала". Мостил чётко в торец ИВПП, в ущерб профилю и другим характеристикам посадочным, для чего загнал тангаж на пикирование. Зачем? Полоса длинная и перелёт метров 500-700 не был бы фатальным, зато поставил машину в нормальное посадочное положение и над полосой загасил лишнюю скорость.
AirLexa
Старожил форума
10.05.2020 21:13
Владимир Волк
Не было никакого "провала". Мостил чётко в торец ИВПП
Вроде бы на 50м сработало предупреждение об уходе под глиссаду... Или нет?
Владимир Волк
Не было никакого "провала". Мостил чётко в торец ИВПП
Вроде бы на 50м сработало предупреждение об уходе под глиссаду... Или нет?
Прицелился плохо. А так то пытался мостить, судя по всему, чётко на торец и похоже визуально, но переборщил с тангажем и домостил, в итоге недолет, движки по газам =высокая скорость. Потом ГП и классический козёл с попытки притирки самолёта на повышенной скорости, далее отскок невысокий судорожные движения РУ, вместо ухода . Далее второй отскок уже намного выше, реверс и 5 g. Гейм овер, приплыли.
Конечно сказочный, с учетом того что 737-100 откуда это пошло имел MTOW 44 тонны, самый маленький А318 имеет 68 тонн а 737NG 70 - 80 тонн.
Интересно, кто-то вообще проверял, что они там руками напилотируют при отсутствии давления в ГС? Там по-моему по усилиям уже только стабилизатором реально управлять.
А что тогда за Ил-76 скажете? Весовые характеристики надеюсь знаете?
В истории эксплуатации было два случая успешной посадки полностью обесточенного самолёта. Даже без аккумуляторов. Без электричества - безбустерное управление. Не переставлялся стабилизатор. Триммера также не работали. Посадка с голым крылом, шасси - механический аварийный выпуск. Экипажи справились....
Владимир Волк
Не было никакого "провала". Мостил чётко в торец ИВПП
Вроде бы на 50м сработало предупреждение об уходе под глиссаду... Или нет?
Росавиации от 17.05.2019 N Исх-15665/02 "Информация по безопасности полетов N 7": http://www.consultant.ru/docum ... С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS "GL1DESLOPE". В диапазоне истинных высот 180 - 40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18 - 24 - 20 - 24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).
А что тогда за Ил-76 скажете? Весовые характеристики надеюсь знаете?
В истории эксплуатации было два случая успешной посадки полностью обесточенного самолёта. Даже без аккумуляторов. Без электричества - безбустерное управление. Не переставлялся стабилизатор. Триммера также не работали. Посадка с голым крылом, шасси - механический аварийный выпуск. Экипажи справились....
А разве на Ил-76 в безбустерном режиме не сервокомпенсаторами управляют, а прямо рулями?
Владимир Волк
Не было никакого "провала". Мостил чётко в торец ИВПП
Вроде бы на 50м сработало предупреждение об уходе под глиссаду... Или нет?
Более точно из Отчёта:
Стр. 29 Предварительного отчёта по результатам расследования авиационного происшествие: https://mak-iac.org/upload/ibl ... В 15:29:21 после сообщения речевого информатора о достижении высоты 400 ft (122 м) КВС объявил, что полосу наблюдает и заход на посадку может быть продолжен. В 15:29:22 второй пилот предупредил о приближении к минимуму. КВС подтвердил, что заход продолжается. В 15:29:31 на истинной высоте 270 ft (82 м) прозвучало сообщение речевого информатора о достижении минимума (высоты принятия решения), которое было продублировано вторым пилотом. С этого же момента отмечено БЫСТРОЕ увеличение отклонения от равносигнальной зоны глиссадного маяка вниз (до минус 1.4 точки), что привело к срабатыванию звуковой сигнализации TAWS об отклонении от глиссады «GLIDESLOPE». Сигнализация работала в течение 4 секунд. КВС подтвердил, что слышал сигнализацию фразой: «Информативно».
Примечание:
1. В РПП ПАО «Аэрофлот» (часть B, глава 2 Стандартные операционные процедуры, стр. 2.3.24) имеется примечание, что при полете ниже ВПР срабатывание речевой сигнализации «GLIDESLOPE» является информативным. При этом содержится указание контролировать угол атаки ≈6.
2. В РЛЭ (FCOM) (часть 1, глава 1.04 Стандартные эксплуатационные процедуры, раздел 1.04.72 Заход на посадку по ИЛС, стр. 5) имеется указание о выполнении ухода на второй круг при срабатывании любой сигнализации уровня Warning и Caution (кроме сигнализации об отказе двигателя) на высоте менее 1000 ft и до высоты 100 ft. Сигнализация «GLIDESLOPE» относится к уровню Caution. Так же на данной странице имеется предупреждение о недопустимости «подныривания» под глиссаду и необходимости сохранять стабилизированный угол снижения до выравнивания.
В Отчёте (по крайней мере в данном разделе) не указано, по какой причине произошло быстрое и значительное «подныривание» (фактически провал) под глиссаду: действиями пилота, неисправностью управления или внешними факторами (например, попав в «ножницы» при прохождении например, над глубоким оврагом или руслом реки).
Ещё раз - посмотрите рисунок из ПО где все случаи заходов и посадок в ДМ
В аварийном полете снижение по глиссаде АБСОЛЮТНО не отличается от всех других.
Отличается только сама посадка.
Осталось получить подтверждение что технические проблемы проявились только на посадке
Так в том-то и вопрос: с чего это он на посадке так сайдстиком работать начал.
Обратите внимание, в ПО сказано, что причины таких действий пилота на заходе анализируются - т.е. выводов о причине ПО не содержит.
Но местные эксперты на диване уже во всём разобрались и обвинили пилота в неумении летать.