так все просто и разжевано уже мульен раз, только такие как Пенмам ни в курсе, РВ имеет ограничение по скорости перекладки примерно 22 градуса в секунду, БРУ от упора до упора КВС кинул за 0, 2 - 0, 3 десятые секунды , РВ за это время успел переместитя от себя ( в ту же сторону, что и БРУ ) всего на 3-4 градуса и был в положение 12-11 , полный full up около 20 градусов, в крайнем положении КВС удерживал БРУ всего чуть больше секунды , за это время РВ даже не успевал полностью отработать ( не говоря о том, что самолет не успевал за его судорогами), затем бросок в противоположную сторону и так неоднократно.

Тлакр и Пенмен
Расшифровка есть, в том то и дело и её досконально изучили. Всё чётко с интервалом запаздывания управления. Если резко дергать, то реально получается не успевает исполнительный механизм за ручкой. Это любой проводки касается(не важно электрическая или механическая) в которой есть гидросистема.
Управление, особенно без вспомогательных пилотажных систем, предусматривает не собственно парирование отклонений по тангажу и крену, а предотвращение тенденций к онным. Т. е. управляющее движение должно быть ДО значительного отклонения, самолёт только "подумал" отклониться, а ты его уже поймал, предвидя тенденцию. И тогда машина едет ровно. Когда ты парируешь уже непосредственно возникший тангаж, то движение по амплитуде становятся размашистей. А когда ты запоздало парируешь значительный тангаж, то попадаешь в ситуацию с обратной амплитудой, т. е. когда нужно уже на себя тянуть ты ещё от себя давишь. Это реакция( наследственное) и навык( приобретеный инстинкт), тогда машина идёт ровно. Хотя некоторые инструктора утверждают, что очень хорошая реакция даже мешает где то и надо быть немного "тормозом" и флегматиком, чтобы идеально пилотировать. Тут я спорить не могу ни за, ни против. Сие познание - тайна великая.

Некоторые без автопилота просто по "малому кругу" РУ водят, а машина колом стоит. Есть такой стиль управления.Ну это так, к слову. Повторюсь - кто как хочет, так и строчит, главное, чтобы машина ровно при этом была. Я не исключаю, что Суперпупер строг в управлении. Ну и что из этого? Да ничего! Строже управлять надо значит, вот и все.

РВ перемещается по командам БРУ всю расшифровку, но не успеваeт почти за мгновенными ее бросками, вопреки трeбованиям QRH в DM управлять плавно.

а с опиской и так понятно, это местные троли за них цепляются на грани экстаза от счастья, правда А777, Пенман?

to Wawan60
чтобы было нагляднее, я перевел углы отклонения РВ от БРУ в график за моменты времени 3.

https://ibb.co/7SHfB88

синяя линия это при плавном управлении в DM, красная в режиме EM.

А это откуда? Еще какая-то работа по теме появилась?

Хорошо. При NM все "броски" и дерганья демпфируются, пусть така. Почему же у "остальных пилотов ССЖ" отмечается "похожий" стиль управления в ДМ? Ведь ПФ дергает БРУ не из-за психиатрии, а из-за "несоотв. реакции ВС на управляющее воздействие?" Или как?

статья на немецком, но ковс сказал, что онлайн переводчик складно переводит,

http://peterklant.de/wp-conten ...

читайте Отчет, не такой же , а размашистый , по причине , что управляют напрямую РВ, а не приращением перегрузке к которой привылки в NM, плюс в DM нет директорв , заход по чистому ИЛС без директоров также не привычный.

или вы хотите сказать, что у всех самолет реагирует не адекватно, но разложить его при этом смог только Евдокимов.


"несоотв. реакции ВС на управляющее воздействие?" - покажите это несоответсвии на раcшифровке, по объективным данным, а не co слов обвиняемого.

Это правда, если говорить про тренажёр Ан-12 или Ми-8.
Современный тренажер учит летать. Если это, действительно, FFS.

Ну что вы так на них? Мужчины реально хотят разобраться и максимально оправдать командира, что впринципе похвально. Есть одно НО. В адвокаты их никто не нанимал, а объективные показатели не говорят в пользу командира и его показаний по отказу управления на посадке.

А если у комара оторвать лапы - это уже будет не комар?!
А если оторвать шасси у аэроплана ???
Ох уж эти буквоеды занудные!

Только что проснулся? Прочитать предыдущие страницы влом?

Flood.

Разобраться или оправдать?
Это две разные вещи.

Кстати не заметил, чтобы кто нибудь из любителей оправдать смотрели на графики или интересовались статьями.

Заинтересовались ковс и Бласиус, потому что им хочется разобраться.

https://ibb.co/1dDcFrS

ВСЕ БРУ СОВАЛИ?
Но один СОВАЛ не так как другие.

Вот как раз если бы запросил- вся ответственность по обходу легла бы на КВС, а так, получается, все произошло внезапно (перед возможным запросом на обход). Надо смотреть было ли предупреждение о грозах от диспетчера и что говорил metar с atis.
Вообще суду этот момент верят ли будет интересен. Вся соль в дёрганье ручки на выравнивании.

Не учит, эт точно. А мы висим без скорости и не робщем, хотя вертолёт статически и динамически не устойчив на всех режимах и этапах полёта по всем трём осям, а автопилот чисто номинальный, относительно самолетного.А если скорость есть это вообще чудо, а не машина))) Чего вам там на Суперджете не летается не пойму. Машина сказка, если сервис не брать. Кто из знакомых работает - все хвалят.

ПО отчет здесь.
Смотрите стр.87

Соглашусь, что тренировок на тренажере в DM было недостаточно для выработки устойчивых навыков пилотирования в этом режиме.
Что до выдержки, реакции, глазомера - скорее всего, у него просто не было на это времени.

Да, есть такая мысль- не совсем "адекватно". ИМХО (последняя) ошибка Евдокимова состоит в том, что выполняя процедуру "посадка с OW" он выпустил реверс (согл. QRH) при первом касании. Затем пытаясь "уйти" перевел РУДы, но реверс УЖЕ не дал ему этой возможности. (Хотя время уборки створок в "исходное" 6 сек.) Оставалось одно- ручка "от себя".
Некорректно составлен QRH.
"Всё в кассу".

Виден небольшой лаг, между работой сайдстика и элеватором. Именно поэтому в мануале предписано пилотировать плавно.

Всё это справедливо для случаев, когда пилот с такими реакциями самолёта на управляющее воздействие имеет дело в каждом полёте, но нужно помнить об ЭДСУ - там совсем иная моторика, а опыт полётов в DM - несколько заходов на тренажере, один раз в полгода.

А почему он так совал - выяснили?
Вот в том-то и дело, что нет

началось еще до касания, а потом классика прогрессирующего козла, даже после первого удара задержал бы БРУ и второй удар был бы менее 3, 75. все бы так и закончилось, неприятно , но без таких последствий.

а тут самолет плюс/ минус РВ ни в ту сторону, мог бы за год и подготовится, QRH не тот,

Так и мне SSJ понравился.
Правда, в DM и после поражения молнией полетать не довелось, к счастью.

Ну что сказать на это? Мы чтобы не забыть один денек в месяц вовсе без АП работаем. Посадок 5-10 в месяц без него и нормуль. У нас вообще этих посадок хоть горстью ешь, по 10-20 в день. Что посоветовать вам, если запрещают выключать систему я не знаю. Наверно просить это сделать, когда инструктора на борту. Вообще патовая ситуация конечно. Все требует навыка.

Спасибо. Кстати, с немецкого онлайн лучше на английский переводить вместо русского, смысл лучше передается. Не один я это замечал.

А вы в грозу не лезьте и вовсе не полетаете никогда в DM после попадания молнии.

А они вот так прямо и в грозу? В самое сердце?!
Это доказано?

Прочитал.
Обратил внимание на два момента.

"Евдокимов: Погода не отличалась ничем необычным. Полученная метеоинформация соответствовала требованиям при принятии решения на вылет. Находясь на взлетной полосе, я руководствовался сведениями метеолокации и осмотрел пространство в направлении взлета для установления отсутствия опасных явлений погоды, на что обратил внимание второго пилота. Окончательное решение о взлете, о продолжении полета, о посадке в любом случае принимает командир воздушного судна (КВС). Соответственно, я как КВС на том рейсе принял решение о взлете и начале выполнения полета."

Пространство осмотрел, обратил внимание второго пилота. Но ни слова - мешали грозовые облака полету или нет, нужно было обходить или полет проходил на безопасном расстоянии.

Еще одна цитата:
"При выполнении посадки отклик воздушного судна на управляющие воздействия стал обратным, то есть при отклонении ручки управления на себя воздушное судно не поднимало нос, а опускало его, и наоборот. "

Сделал пару обозначения на расшифровке:
https://ibb.co/2s0kfhq
Это еще когда отклонения джойстика были относительно медленные.
1 - джойстик на себя - тангаж растет.
2 - джойстик от себя - тангаж уменьшается
3 - джойстик на себя - тангаж растет.
И где здесь "при отклонении ручки управления на себя воздушное судно не поднимало нос, а опускало его, и наоборот"???

А вот уже дальше пошли отклонения из одного крайнего положения в другое крайнее за ЧЕТВЕРТЬ секунды - и самолет должен был за такое же время соответственно реагировать???

Судя по всему, он и не умел сажать самолет в DM. Отсутствие должных навыков я объясняю недостатками подготовки летного состава у эксплуатанта, экстремальными условиями на посадке, и некомпетентным профотбором.

Он летел как научили. Эта ситуация была выше его психофизиологических возможностей. Не хватило выдержки, реакции, глазомера, стрессоустойчивости. Ч.2 Ст. 28 УК предусмотрена ровно для таких ситуаций.

Уважаемый товарищ Искандаров. Так можно оправдывать ВСЕХ КВС, после АП по их вине. И хоте у нас и не прецедентное право, но суды будут по этой статье оправдывать раз за разом, будь ваше слова да богу в уши. Я как пилот только За!!! Но как гражданин я понимаю, что количество АП после этого вырастет в разы. Развалили машину, убил людей, вышел и пошёл на переподготовку по причине недоученности. Вы вот вроде здравый человек, вы представьте на минуту что начнётся? Да я гроша ломанного ни за одного пакса не дам при такой юриспруденции, которую вы предлагаете. Или вам тока Евдокимова оправдать, а там трава не расти?

Тоже обращал внимание на эти четверть / пол сек,
Вообще я не думаю что на А можно полностью отклонить SS за 0.25 сек, как бы не совсем это правильно, не должен он перемещаться так быстро и болтаться как пест в ступе. Может если бы не было такой возможности быстро перемещать БРУ , то и не было бы такого расколбаса.

Одно дело если выключить АП , это разрешено и все выключают и посадка на руках, как говорится Велком.
А вот другое дело перевод ВС принудительно в ДМ , это уже нарушение , с пассажирами намеренно инициировать отказы строго на строго запрещено, поэтому ДМ только на тренажере.

Ничего не произойдет. Люди не самоубийцы. Будут по-прежнему летать как умеют.
Это, конечно, не касается разгильдяев, которые сознательно продолжают нестабилизированные заходы, или лезут ниже минимума.

Вот если летных начальников начнут, хотя бы, увольнять будут осмотрительнее писать программы подготовки, тщательнее проводить проверки и профотборы.

Уже были случаи DM на ровном месте без всякой грозы.

Значит, его навыки были хуже, и психофизиологические возможности этого меньше. Наказывать за психофизиологические возможности ч.2 ст.28 УК наказывать не позволяет.

Все началось с того, что он сунул ручку от себя на малой высоте еще перед первым касанием.
Лично мне страшно делать такое даже на исправном самолете. Надеюсь, что в подобной ситуации уйду на второй круг, а не буду пытаться досаживать. Я точно знаю, что надо уйти, но я все равно пишу «надеюсь», потому что от человеческих ошибок не застрахован ни один пилот. И не потому, что не неуч, или разгильдяй, а только потому, что человек - не компьютер.

Вы уверены, что это -именно лаг? А если подумать, что будет, если реализовать способность отработать любой темп дури оператора? (на самолетах фанерной схемы, с механической проводкой, ограничение темпа обеспечивается , как бы "само", как приятный бонус. Но , на современном лайнере есть техническая возможность обеспечить , что угодно - любую дурь. А в режиме DM не обеспечивается ни защита от предельных режимов полета, ни стабилизация параметров полета, чтобы, как-то сымитировать подобие защиты и обеспечивают скорость реакции - конечной (25гр.сек - это, вообще то - не мало - это , очень даже - много). Потому и расписаны в РЛЭ предписываемые действия с органами управления в этом непривычном режиме, переход на который осуществляется, хоть и безударно, но автоматически и в случаях тех. или иных отказов. Другое дело, на сколько соответствует то внимание, которое определил разработчик в программах подготовки и поддержания навыков, потребному, для обеспечивания задуманного уровня безопасности? В этом и будет МАК разбираться (если будет...)

То iskandarov:
"...Значит, его навыки были хуже, и психофизиологические возможности этого меньше. Наказывать за психофизиологические возможности ч.2 ст.28 УК наказывать не позволяет..."

А на сколько меньше? (может, существуют в авиации критерии оценки этой минимальности при отборе?). А может в систему через sop, через рекомендованную практику, предписанную РЛЭ, предусмотрено уклонение от опасности выхода на ре-
жимы превышения возможностей? А теперь УК позволит наказать за преднамеренное превышение возможностей? (если, человек многократно не выполнил предписанные действия и продолжил засовывать голову к тигру в пасть?)

Соответственно вопрос:
Проблемы у него или у ВС

Выше 4 пункта написал

В 2020 году уже 10+ отказов блок концентраторов
1 из них с переходом в Минимальный режим ДМ

БЕЗ ГРОЗЫ!!!

Это много? Мне кажется вполне нормуль статистика.

То А777
Ну чтт по-прежнему убеждены, что это закорюка красная прямопропорциональна зависимость вида у=Кх?

https://ibb.co/7SHfB88

Ваша проблема ни в том, что вы совершаете ошибки , это свойственно всем, а в том, что вы не способны их признавать.
о чужих механическох описках днями вспоминаете, а бревна в своем глазу старательно не замечаете, признавать свои ошибки не всем дано, неуверенные в себе будут на это не способны.

Вы прочитали мое сообщение от 05.05.2020 22:18?
Что скажете по поводу выделенной части расшифровки?
Выделил участки 1, 2, 3 - подтверждают они слова командира "при отклонении ручки управления на себя воздушное судно не поднимало нос, а опускало его, и наоборот"?

Проблемы ВС я не отрицаю. Но чуток в другом ключе. Если помните - писал что с такими глючными блоками концентраторами все самолеты должны стоять на приколе. Пока не будут установлены неглючные.

НА ПРИКОЛ самолеты!
Пока понадежнее блоки концентраторов не будут установлены

Да потому что испугался и впал в транс, сколько можно об этом говорить?

Это конкретный пример Аники-воина: сначала - ща порву!, а затем - мамочка, роди меня обратно!
Не выдержал парень и "перегрузки 1.5", ...слился.

Все эти разговоры: недоучили-недотренировали в DM впустую.

Так же само было и в Сочи и ещё кучи других случаев.

кучи - куче.

Еще по поводу интервью Евдокимова.
Говорит что нельзя было уходить на второй круг после отскока. Но не упоминает что после второго отделения РУДы полностью от себя двинул. Для чего если не для ухода на второй круг?

Еще одна цитата:
"При выполнении посадки отклик воздушного судна на управляющие воздействия стал обратным, то есть при отклонении ручки управления на себя воздушное судно не поднимало нос, а опускало его, и наоборот. "
+++++
Умный самолет!!! КВС, сочувствую, тем более невинно- погибшим. В школу нах! За школьную парту, для повторного изучения понятий аэродинамики и поведения самолета при скоростном отделении и перерастании его в не скоростное ("козлики").
По сути- самолет входил, либо был уже во- втором режиме. Нельзя здесь работать РУС, штурвалом, БРУ, как "кочергой"!
neustaf и Ко, здесь "испепелили" уже все страницы в цепочке: ПРИЧИНА- ОТКЛОНЕНИЕ САМОЛЕТА- ОШИБКА ПИЛОТА- ПРАВИЛЬНЫЕ ДЕЙСТВИЯ!
Все разборки по работе ЭДСУ в режиме ДМ- вторичны. ИМХО.

Интервью очень странное, год уже прошёл, мог бы и получше подготовится, посмотреть расшифровки, графики, причины запаздыания а так все сводится к тезису я один д, Артаньян, остальные все.