https://ibb.co/7SHfB88

специально сделал как именно отклонялся РВ от БРУ в том полете когда его резко перекладывали от упора до упора, многие пилоты не понимают чем является красный график:
для Е это обратная зависимость, для А777 всегда прямопропорциональная.

....Как вы считаете, что стало причиной аварии и гибели людей?
Несоответствие нормам летной годности. Если бы производитель вовремя доработал воздушное судно, авиационные инциденты подобного характера не повторялись бы, а значит — безопасность полетов была бы на приемлемом уровне, а риски свелись бы к минимуму...
https://news.mail.ru/society/4 ...
------
ИМХО. Зря он это сказал...Пусть даже какая-то толика правды в этом есть...

https://m.lenta.ru/articles/20 ...

Да уж (((

Если что-то и правда, то все равно назначен ОДИН

отмазатся любой ценой, помните какие левые отмазки лепило руководство Бекайр после катастрофы Фоккера-100.

Стандарты в случае ШРМ и ЖУКОВСКОГО ПОЧЕМУ-ТО неприменимы к сожалению
(Совсем)

по этой ссылке

Direct mode – это прямой режим или минимальный режим управления самолетом Superjet. В нормальном полете самолет управляется в режиме Normal mode, когда автоматика защищает пилота от неправильных решений, например, от сваливания и превышения ограничений по скорости. Ручное управление в этом режиме максимально простое – пилот задает лишь значения тангажа и крена. В Direct mode автоматика пилоту не помогает, это по-настоящему ручное управление.

даже не тут не посмотрели, как оно на самом деле, полагают что БРУ непосредственно управляет тангажом,

Данные, которые предоставит адвокат или расскопает МАК, покажет правдивость этих слов
Или докажет попытку отмазаться

Ну а принять или не принять во внимание - это уже решение судьи

Не я писал

Согласен. Лучше бы сказал дежурную фразу: без комментариев. Многих противопоставил против себя этим ответом...

Так это понятно

Грубо говоря:
В НМ отклоняем БРУ на 1/3 - в полете в зависимости от скорости полёта и тп отклоняется РВ например на 3 или 7 (или хз сколько) градусов, а потом уж и стаб, чтобы РВ ушёл
почти в 0

В ДМ всегда отклонение БРУ на 1/3 - в полете конкретно например 5 градусов всегда (для расчётной скорости)
Потом при желании триммируем при помощи стаб

Даже поэтому при ДМ соответствующем описанию РЛЭ, может оказаться, что привычные отклонения БРУ на посадке, может оказаться много (или недостаточно)

Поэтому ПЛАВНО, чтобы подобрать нужный

В самолет ударила молния. Управление перешло в ручной режим, так называемый Direct mode. Это в принципе штатная история?
.....Попадание молнии в самолет — нередкое явление, но, как правило, оно не приводит к нарушению работы систем воздушного судна. В этом же полете разряд атмосферного электричества вывел из строя одну из важнейших систем воздушного судна, а именно систему управления.
Ни органы следствия, ни МАК (Международный авиационный комитет — прим. «Ленты.ру») не заинтересовал факт воздействия на самолет атмосферного электричества, об этом в материалах дела попросту нет ни слова, за исключением показаний пассажиров и членов экипажа. Могу предположить, что такой обход важного факта связан с исключением риска для репутации производителя Superjet....
------
ИМХО. Тут тоже не в тему сказал. При современном оборудовании, "нарисуют" его маршрут, на него "наложат" засветку и все его ответы журналисту рассыпятся в прах. Ему надо было запросить обход засветок в эфир (что бы это было записано) , после этого запроса он был бы на коне. Даже после поражения самолёта молнией. Этого сделано не было, но в кабине разговор велся. Козырная шестёрка моментально превратилась в обыкновенную.

Exp_5
Старожил форума
05.05.2020 08:13
Грубо говоря:
В НМ отклоняем БРУ на 1/3 - в полете в зависимости от скорости полёта и тп отклоняется РВ например на 3 или 7 (или хз сколько) градусов, а потом уж и стаб, чтобы РВ ушёл почти в 0
-----
Так и есть в ЭДСУ. Стаб постоянно снимает усилия. Автоматически. Работает триммером.
===
...В ДМ всегда отклонение БРУ на 1/3 - в полете конкретно например 5 градусов всегда (для расчётной скорости)
Потом при желании триммируем при помощи стаб
----
Почему при желании??? Обязательно. В НМ автоматика убирает усилия, а тут это усилие надо убирать вручную. Если не уберёшь усилие, то не будешь чувствовать самолёт. Усилия будут или давящие, или тянущие на БРУ.
===
...Даже поэтому при ДМ соответствующем описанию РЛЭ, может оказаться, что привычные отклонения БРУ на посадке, может оказаться много (или недостаточно) Поэтому ПЛАВНО, чтобы подобрать нужный
------
Обязательно надо триммировать в ручную. Без триммирования плавности не получится.

Думаю споры (со стороны адвоката КВС) будут по наложению
Временные рамки, высоты и тп

Хотя конечно наземный локатор далеко не точно видит облака по месту и высоте

Например 3 мая на заходе на прямой 06R по информации с земли засветка
По факту чуть не совпадает
Все норм заходят
В стороне и выше

Точно так, надо!!!

Но расположение TRIM очень своебразно
Практически все жалуются, что не удобно (эргономика)

Либо кнюпель на БРУ, либо штурвальчик у ноги
А так тянуть руку вправо и назад
Иногда отвлекает, особенно если ПСП и тп

Сейчас всё вычисляется и "додумывается" на компьютере. Есть очаг. Есть скорость и направление его смещение. АриХметика пупкина с картинками ;)

Насчёт неудобно это отдельно. Кто сел в самолёт ему должно быть всё удобно. Про нейтральное триммирование. Вы не любите сравнение с другими самолётами, но всё же. В ТУ-154, в систему управления, уже встроена автоматика. Там самолётом управляешь ты и автоматика. Это идёт через дифференциальную качалку. Так чтобы в управлении был полный "консенсус" между пайлотом и автоматикой, усилия на штурвале должны быть нулевые. Это написано в РЛЭ. Их убирают МЭТом на штурвале (рычажная кнопка).

Да, уж накозлил так накозлил... зачем надо было так дергать туда-сюда БРУ? Просто нужно было сбавлять обороты понемногу и самолет бы сам нормально приземлился.Уж лучше бы выкатился в крайнем случае-но не было пожара и столько жертв...Грустно все это.

Движения при пилотирования без автопилота должны быть не просто плавные, они должны быть максимально точные с постоянным триммированием и возвратные, иначе машина заваливается на управляющее движение. Например тангаж на кабрирование - ручка на себя и тут же в обратном направлении застабилизировал. Иначе тангаж на кабрирование завалишь. Никаких ручек на упорах!!! Движения должны быть минимизированы около нейтрали и не в коем случае рывков и больших амплитуд, что наблюдалось на посадке рассматриваемого случая.
Нужно отклонить, сделать обратное движение и ДОЖДАТЬСЯ реакции ВС, и лишь потом увеличивать амплитуду.А тут машина прекрасно слушалась, только управляющие воздействия были НЕСОРАЗМЕРНЫ необходимым, вот он и раскачал машину. А самое главное даже не в этом. Аэродинамическом тормоз не включён вручную вот и прыгали пока с 5g не приложили об бетон. Ну а погибли все на самом деле не из-за машины, которая повела себя во время удара вполне сносно, а по вине открытого аварийного выхода в хвостовой части. Богам было надо в этот день, чтобы кто-то открыл этот злосчастный люк. И люди просто задохнулись от поступившей гари. На них не было ни царапинки!!!
Вот и вся история леденящая душу.

Exp_5

Старожил форума

05.05.2020 08:13

Грубо говоря: 
В НМ отклоняем БРУ на 1/3 - в полете в зависимости от скорости полёта и тп отклоняется РВ например на 3 или 7 (или хз сколько) градусов, а потом уж и стаб, чтобы РВ ушёл 
///////
Все верно, в NM БРУ управляет приращением перегрузки, а ЭДСУ сама отклоняет рулевые поверхности что бы это обеспечить.

222222
Даже поэтому при ДМ соответствующем описанию РЛЭ, может оказаться, что привычные отклонения БРУ на посадке, может оказаться много (или недостаточно) 

Поэтому ПЛАВНО, чтобы подобрать нужный
///////
Наконецто поняли, а помните как с полгода назад изображали из себя незнайку и всех донимали что такое ПЛАВНО.

Kovs214
Так чтобы в управлении был полный "консенсус" между пайлотом и автоматикой, усилия на штурвале должны быть нулевые. Это написано в РЛЭ. Их убирают МЭТом на штурвале (рычажная кнопка)./
//////
Помниться бывали проблемы когда МЭТом снимали усилия , но при этом самолет не был сбалансирован и ловили раскачку, так как проскакивали нейтраль , тогда экипажу тоже казалось, что самолет действует непредсказуемо. Хотя он всего лишь исполнял, что ему приказывали.

Это вы методику пилотирования вертолета описали. С самолетами все несколько проще.

Я на самолётах летал, правда не на таких навороченный как Суперпупер. Было время и возможности, "в соседнем, не нашем районе" . Все ровно так как рассказал.

Год назад в Шереметьево сгорел Superjet, погиб 41 человек. Пилот впервые рассказывает о трагедии

https://news.mail.ru/society/4 ...

Так МЭТом и балансируешь в продольном канале. Сначала штурвал, потом МЭТом снимаешь усилие. Когда опыта поднаберёшься, то можно на МЭТе лететь. Там проблема может быть когда передняя центровка. При заходе МЭТ может быть "выбран" полностью на себя и когда начинаешь выравнивать, то штурвал "садится на стенку", это на более мощную пружину, успеешь пересилить - сядешь мягко, нет - "упадешь" с этой высоты.

Нет даже сил предыдущую страницу прочитать :)))

от нежданных последствий попадания молнии, а самого Е - в сложную ситуацию:

В интервале времени 15:07:30 – 15:07:33 в экипаже зарегистрирован следующий диалог: КВС: «Сейчас тряхнет», – 2П: «Блин», – КВС: «Ничего страшного».

В 15:08:03 диспетчер Подхода дал указание о наборе эшелона 110. После подтверждения вторым пилотом данного указания на CVR в течение 1.5 секунд, начиная с 15:08:09.7, зафиксирован шумовой эффект. Наиболее вероятно, на данном этапе произошло поражение самолета атмосферным электричеством. За три секунды до этого на FDR началась регистрация разовых команд, свидетельствующих о включении постоянного зажигания на обоих двигателях.

В 15:08:11.9 произошло отключение автопилота, сопровождаемое соответствующей звуковой сигнализацией, а также переходом СДУ в режим «DIRECT MODE» («ПРЯМОЕ УПРАВЛЕНИЕ») (см. раздел 1.18.5 настоящего отчета) c выдачей экипажу речевой информации: «DIRECT MODE. DIRECT MODE». После шумового эффекта, одновременно с отключением автопилота, зарегистрирован эмоциональный возглас одного из членов экипажа: «Ух ты!». Автомат тяги продолжал работать. Самолет в это время находился в правом крене около 20, в наборе высоты, пересекая эшелон 89 (2700 м).

"В настоящее время не закончены следующие назначенные комиссией исследования:

· блоков противопожарной защиты (FPC). Исследования будут проведены на базе предприятия-изготовителя Curtiss-Wright (Santa Clarita / г. Санта-Кларита, США) после снятия ограничительных мер, связанных с пандемией коронавируса;

· физики возникновения и распространения пожара после приземления ВС. Исследования проводятся Санкт-Петербургским университетом Государственной противопожарной службы;

· оценка последовательности разрушения конструкции самолета, в первую очередь шасси и крыла в месте расположения топливных баков, а также определение фактических характеристик предохранительных штифтов (слабых звеньев) мест крепления стоек шасси и их соответствия заложенным при проектировании требованиям. Данная оценка будет проведена комиссией после получения результатов работ по моделированию (оценке) нагрузок, действовавших на элементы шасси, которое выполняется поставщиком системы шасси (Safran LS, Франция) и до настоящего времени не завершено".

И как это может повлиять на выдвинутые против Е обвинения?

Кстати говоря,

Пилот сгоревшего в Шереметьево SSJ100 впервые сообщил свою версию аварии
Командир сгоревшего в мае прошлого года в аэропорту Шереметьево лайнера Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) Денис Евдокимов в интервью «Ленте.ру» впервые рассказал, что стало причиной произошедшего.

«Несоответствие [самолета] нормам летной годности. Если бы производитель вовремя доработал воздушное судно, авиационные инциденты подобного характера не повторялись бы», — заявил пилот.

По его словам, если бы со стороны авиаконструкторов не были бы допущены ошибки, то безопасность полтеов была бы на «приемлемом уровне, а риски свелись бы к минимуму».

Материал дополняется.

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/rbcfreenews ...

Он все правильно сказал. Можно писать на форуме что угодно про "сам закозлил", но толковый адвокат на основе отчета МАК и РЛЭ докажет в суде, что в произошедшем есть вина и производителя самолета.

Тоже писатель, а не читатель :))

.....Третье касание произошло в районе РД А7, на расстоянии около 1360 м от входного
торца ВПП 24L, с опережением на правую ООШ, далее – на левую (Рис. 37).
Во время касания произошло складывание ООШ (наиболее вероятно, во время
второго касания произошел срез предохранительных штифтов (пинов) «слабых звеньев»
левой и правой основных стоек шасси по узлам «А») с дальнейшим касанием ВПП правой
мотогондолой, далее – хвостовой частью фюзеляжа и левой мотогондолой...
----
Производитель, "толковому адвокату" скажет, что самолёту, методично "отламывали" шасси. Если бы они "сломались" после первого касания, возможно у "толкового адвоката" был бы шанс.
ЗЫ. А вы как думаете? У производителя нетути адвокатов? :))

Это интересно что за самолеты такие были в соседнем районе?
Явно не Ан-2 и не Л-410

Задолбается с мягким знаком или без? Посадить на зад ГСС может только спец в области авиации, которых(несогласных с политикой партии и правительства) они гасят как окурки ещё в зачатке протестных акций, банально выкидывая из своих структур. А адвокат общесудебной практики это лол, которого размажут как таракана в течении первого же чтения.

Ан-28, Ан-12, Ил-76."Соседний район" - это даже не Россия.

А в кабине летал ещё в Союзе Ту-104, Ту-154, Як-40, Ил-86

Эх , не читали они классику )))

Точно. Приветствую :)

Так "отламывали " или вырывали стенку бака?
Без горючки гореть было бы нечему...

Не очевидно, что судья будет способен разобраться в таком сложном объеме информации.

И производитель врёт и пилот врёт.

Boeing 737 max тоже только после второй катастрофы признали опасным .

Зато про дверь все правильно

Ну так что по-прежнему буду упорствовать в своём заблуждение

А777
Запомните "профессор"эта зависимость всегда прямопропорциональна 

Или хоть раз сможете признать, что были неправы?

Скорее всего так и есть
Все прикрывают свою жо...пу

Точнее так, очевидно, что суд не сможет объективно рассмотреть это дело и установить меру вины пилота.

Например, когда автобус на метро славянский бульвар заехал в пешеходный переход, то водитель не признал вину, ссылался на неисправность автобуса. Ему суд первой инстанции дал 4 года .
Мосгорсуд приговор отменил. Вернул на новое рассмотрение.

Автобус по сравнению с самолётом проще в 10 раз.

Даже в таком деле не смогли однозначно разобраться, оценить состояние автобуса. Водила так же говорил, что автобус никто даже не исследовал .

Мосгорсуд отменил приговор водителю автобуса Виктору Тихонову, въехавшему в переход станции метро "Славянский бульвар" и получившему 4 года колонии, освободил его из-под стражи и отправил дело на новое рассмотрение.

Странно если было бы наоборот и кто своей грудью прикрывал чужую.

«При соответствии конструкции шасси нормам летной годности они должны были безопасно подломиться при первом превышении нагрузки, при этом второго отделения не произошло бы», - сказал пилот.

Вот это сильно! аргументище защиты...)

откройте для себя раздел "Ослабых звеньях в конструкции планера " раздел 1.18.13. Предварительного отчета. Как "проеткировали" и что вышло? Что такое "система пассивной безопасности"- знаете? Кстати , мне один сотрудник ГСС втирал, что зона "ответственности ГСС" ограничена силовыми элементами ниши ООШ. Еще в догон - предельная расчетная перегрузка планера ССЖ- 3.75Ж.

вспоминается желтый пенопласт

Я не об этом, вы прочтите логику его мысли!
А о том что он ведь цинично считает себя абсолютно не виноватым!
Ведь даже последующие "козлы" это не его вина, а шасси...
он ведь рассчитывал что они сломаются, а они не сломались и привели к "козлам"...занавес..

Еще одно открытие, спустя год: дверь- де виновата! в Предварительном Отчете под п. 1.18.и-таки 13 значится опус "О слабых звеньях в конструкции планера" в сноске под этим текстом стоит " на основании материалов представленных ГСС" . Почему столько внимания уделено этому узлу, но скромно не отражена инфографика "процесса". Важнейшим элементом ССЗ представляют собой специально изготовленные "срезные болты" с "проточкой", расчитанные на определенную расчетную нагрузку. По условиям прочности планера предельная расчётная нагрузка для RRJ-95 задается 3.75G. (Вспомните там: кпд газомасляных амортизаторов, гистерезис пневматика т.д.).
Т.О. Система Слабых Звеньев является пассивной системой безопасности при условии ОДНОВРЕМЕННОГО срабатывания элементов защиты при Однократном ПРЕВЫШЕНИИ расчетной перегрузки. В рассматриваемом случае, именно эта система дала "сбой"- неполное отделение (разрушение) предохранительных элементов.
Что интересно, в споре с одним инженером ГСС, тот пытался доказать, что ССЗ включает и КРОНШТЕЙН навески ГЦ на ЛОНЖЕРОН! Это-то при наличии кованной балки с подошвой, закрепленной полусотней болт-заклепок! (полное непонимание). Разговор закончился фразой" сфера ответственности ГСС ограничивается силовой конструкции ниши планера"!
Еще момент: согл. QRH "посадка с превышением" ПЕРВЫЙ пункт- Реверс
Второй- Спидбрейки- фулл (проверить).
А дверь, она такая- спецом знакомого просил посмотреть: да -таки одним рычагом дезармируешь- и открывай! (Само просится!) отрыть её мог кто угодно...

скорее всего просто решили замять. на видео было видно, что он специально вырулил. я помню одного водителя автобуса, он вечером по громкой связи начинал роптать неразборчиво. пассажиры тихо посмеивались, но таким людям не место за рулем автобусов