После второго скачка как раз пытался уйти.

В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было.
Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈15–18 ft (5–6 м). Через 2–3 с после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась.

А разве не службы аэропорта отвечают за тушение самолётов на ВПП? Что-то не припоминаются случаи такого тотального сгорания самолётов на ВПП

Да вообще то припоминается тотальное сгорание не только на ВПП но и на стоянке... а до полосы еще команде пожарных доехать нужно...

Как то после Нового Года Ту-154 сгорел на стоянке в Омске, люди погибли.
Самая крупная в мире катастрофа , два В-747 на полосе сгорели после столкновеия на Канарах, случаев масса,

Вы про ТУ-154 в Сургуте? Там вообще бардачная ситуация возникла, пожарные появились, когда не только полсамолета сгорело, но и баки с горючим взорвались.

А в Доминикане у Боинга 777 в воздухе двигатель загорелся, садились с превышением посадочной массы, реверс не включали, при посадке шасси загорелись. В итоге 350 пассажиров эвакуировали.
В Дубае вообще ситуация была один в один с Шереметьево. При уходе на второй Боинг 777 плюхнулся на полосу, с разрушениями фюзеляжа, стоек, возник пожар, потом взрыв, пассажиров-индусов 275 человек, но всех эвакуировали, жертв нет, кроме одного пожарного.
А в Шереметьево пассажиров всего ничего, 73 человека и такие катастрофальные последствия.

Нет, я про 737 в Азии на стоянке, когда топливный бак повредило и горючее полилось на движок, и кстати по 777 в доминикане и пожаре двигателя, там история мутная...

Хех, вставляешь эту фразу где угодно - может, где-то повезет за умного сойти)

Вы про ТУ-154 в Сургуте? Там вообще бардачная ситуация 
//////
А вы говорите не бывает , бардачых ситуаций хватает,

После первого касания было отделение примерно на 2 м, ненамного, но больше 5 фт, или, по крайней мере, на границе. В этот момент надо было уходить. Вполне нарушение, формально и по существу:

ОТДЕЛЕНИЕ САМОЛЁТА ОТ ВПП ПРИ ПОСАДКЕ
В случае незначительного отделения (менее 5 ft) самолета от ВПП после касания, зафиксируйте ручку SS в положении, достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа и удерживая РУД в положении IDLE, завершите посадку. Не допускайте увеличение угла тангажа, особенно после грубого приземления с большой угловой скоростью по углу тангажа. В случае высокого отделения (более 5 ft) самолета от ВПП после касания, зафиксируйте ручку SS в положении, достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа, выполните уход на второй круг.

За такой NNC Direct Mode его сочинителей следовало бы отправить на ту же скамейку, которую приготовили для этого КВС. Ещё за описание действий при невыходе интерцепторов - вообще неадекват писал. Потому Аэрофлот и сказал - что вы там написали, это пилот и выполнил.

А почему вы считаете, что сайдстик невозможно удержать в том положении, в каком было касание?

Это второй раз, когда КВС сам понял, что не справляется с самолётом - мог бы и повторить. Первый раз ему это второй предложил, сразу же после восстановления от молнии.

ХЗ. В новостях светился один такой. из автоматических. Героя говорят дали. ИМХО- справедливо. Так что ваши доводы уже раз опровергнуты
С Ув RR

Ага. и "лучшие из лучших" FAA передает святая-святых сертификацию самолета... самому разработчику... Результат. EASA больше не доверяет FAA. Я уж о погибших и проблемах США федерального уровня молчу.
С ув RR

МАК тоже такого написал, что ничего не понятно.

«После отделения БРУ продолжала удерживаться в положении полностью «от себя», что привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10.5/с, быстрому уменьшению угла тангажа до 4 на пикирование и повторному приземлению самолета с опережением на переднюю опору шасси. Повторное приземление произошло через 2.2 с после первого на приборной скорости 155 kt (287 км/ч).
Приземление на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью, а также отклонение БРУ полностью «на себя» непосредственно перед приземлением, привело к возникновению интенсивного вращения самолета в направлении «на кабрирование». Зафиксированная максимальная угловая скорость тангажа составила ≈ 25 /с, а вертикальная перегрузка – не менее 5.85 g. В результате произошло увеличение углов тангажа и атаки, что при сохранении значительной приборной скорости привело к повторному отделению самолета от ВПП (явление «прогрессирующее козление»), несмотря на полное отклонение БРУ в положение «от себя» после отскока.»
===========
Кто-нибудь понял, почему при положении полностью «от себя», произошло увеличение углов тангажа и атаки??

Кто-нибудь понял, почему при положении полностью «от себя», произошло увеличение углов тангажа и атаки??


такого не было , читайте внимательно:
1 «После отделения БРУ продолжала удерживаться в положении полностью «от себя»,
2 что привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10.5/с, быстрому уменьшению угла тангажа до 4 на пикирование и повторному приземлению самолета с опережением на переднюю опору шасси. Повторное приземление произошло через 2.2 с после первого на приборной скорости 155 kt (287 км/ч).
3 Приземление на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью, а также отклонение БРУ полностью «на себя» непосредственно перед приземлением,
4 привело к возникновению интенсивного вращения самолета в направлении «на кабрирование». Зафиксированная максимальная угловая скорость тангажа составила ≈ 25 /с, а вертикальная перегрузка – не менее 5.85 g. В результате произошло увеличение углов тангажа и атаки, что при сохранении значительной приборной скорости привело к повторному отделению самолета от ВПП (явление «прогрессирующее козление»)
5 несмотря на полное отклонение БРУ в положение «от себя» после отскока.» ///// при отдаче от себя угловая скорость вращения омега зет была 25 гр/сек на кабрирование даже ески вы отдали БРУ полностью от себя требуется время , что бы погасить инерцию этого веащения, если вы на скорости 100 км7ч нажали на тормоз вы же не расчирываете, что машина остановится в этом же месте, так и тут, по аналогии скорость вращения, как скоростьдвижения, а угол тангажа - расстояние, ///

Жизнь покажет

Вот тут много написали уже про стрессоустойчивость, про критические ситуации.. А в чем была критическая ситуация до касания? Они что, с two out садились, или с неконтролируемым пожаром, с террористом в салоне, с разгерметизацией? Да вроде бы нет.. Самолет летит, управляется, ну связь барахлит. Direct mode непривычный? Так это критично на посадке, но не на полете по кругу, да можно было и не по кругу, а по прямой чесать. Откуда стресс такой, что опытный экипаж забыл технологию, что ломанулись на землю, не разбирая дороги? Что бы его вызвало? Не причем здесь никакая стрессоустойчивость, имхо.

Чего-чего, но опыта и стрессоустойчивости там не просматривается даже под микроскопом.

В одном из первых показух аэрбасов, в конце 80х что ли испытатель решил понтануться и резковато стал набирать высоту после прохода на малой или на взлёте? Но автоматика не позволила сорвать аэроплан и он достаточно мягко шлепнулся на деревья после полосы. Я понятно намекаю?

 Я понятно намекаю?
/////
Абсолютно непонятно, в прямом режиме управления автоматика сведена до минимума. Самолет выполнял команды с БРУ с ограничением угловой скорости перекладки РВ.

Речь о кукурузном поле.

Роман, ИМХО - это правильно. Ибо там все очень плохо с геройством и мастерством было.

а разве службы аэропорта не уложились в нормативы????

Где?
С ув RR

все верно именно так и обязана работать внятная автоматика помогать экипажу, а не подставлять ему подножки как MCAS.

а есть норматив поливания горящего топлива нераспылённой водой?

В нормы уложились, ни одного человека не спасли - замечательная логика!

Цитируете, а не читаете. Все по порядку:
1. БРУ продолжала удерживаться в положении полностью «от себя»
2. отклонение БРУ полностью «на себя» непосредственно перед приземлением

Оттого и произошло. В РЛЭ на этот случай написано правильно: не дёргать от себя и на себя до упора, а удерживать примерно в том положении, в каком произошёл отскок. Примерно потому, что там ещё написано: не допускать увеличения тангажа - то есть небольшие соразмерные движения БРУ от себя для парирования вымывания возможны. А основное - это удерживаться самому от резких движений.

Посмотрите графики FR24 - там видно, когда что было.

Как можно было из положения «от себя» отклонить в положение «полностью на себя» непосредственно ПЕРЕД приземлением, если между приземлениями прошло всего 2, 2 секунды? Что-то у МАКа не сходится. Либо одновременно дергали в разные стороны.
А если бы не было бы неудачной попытки ухода на второй круг - самолёт бы в итоге остановился?

Это делается очень быстро. Еще в древности АБСУ Ту-154 сама считала и компенсировала "неадекватные телодвижения"..

Ему не нужно было садиться с перевесом

ДА!

Сначала 1, потом 2. Все сходится и результат закономерный. Ещё одна иллюстрация того, как делать нельзя. А это классика - посмотрите и послушайте, что курсанту говорит РП:
https://youtube.com/watch?v=IB ...

И ещё. Скорость перекладки рулей не бесконечна и сам самолёт на их отклонение реагирует не сразу. А у джойстика загружателя нет - никаких препятствий дёргать его туда-сюда, кроме вменяемости пилота. МАК привёл отклонения джойстика, а не отклонения рулей.

Что видно? Что самолет тупо снижался на защите по углу атаки? Что шасси забыли после взлета убрать и начали уборку перед посадкой? И мат слышен?)

В кукурузе.

Там про Раменское речь шла. Мы, видимо, о разном говорим.

Видно 20 с полёта на одной высоте с постоянной скоростью. Мат FR24 пока не записывает.;)

Про него и речь.

LoiseLane

Как можно было из положения «от себя» отклонить в положение «полностью на себя» непосредственно ПЕРЕД приземлением, если между приземлениями прошло всего 2, 2 секунды? Что-то у МАКа не сходится


это вопрос к пилоту, МАК всего лишь опубликовал данные СОК, или вы тоже считаете, что комиссия по раслдеованию подделывают данные СОК?

Вот, что заявляет Филёв: " – Почему?
– Как самолет должен работать? Если мы берем случай катастрофической посадки в зоне аэродрома, то самолет должен защитить пассажиров 240 секунд. Прежде всего, кабина рассчитана на перегрузки 16 G. То есть при посадке с перегрузкой 16 G пассажир должен быть в состоянии покинуть самолет на своих ногах (максимальная перегрузка сгоревшего в мае SSJ100 «Аэрофлота» при жесткой посадке была 8 G). А после такой посадки самолет должен защитить пассажиров от огня и отравляющих веществ еще 240 секунд: 120 секунд дается на прибытие пожарного расчета, 30 секунд – пожарным смыть керосин с одной стороны судна, если он вдруг вытечет, хотя не должен, и за 90 секунд 100% пассажиров и экипажа должны покинуть судно через половину эвакуационных выходов.
Алюминий держит 240 секунд, а этот композит, как оказалось, нет. Он плавится и дает дым.

– SSJ100 единственный самолет с композитным полом?
– Я не знаю. Просто самолеты делают так, чтобы они держали 240 секунд. Делай из чего угодно – хоть из дерева и подложи асбестовый лист.
Я хочу, чтобы вы посмотрели: это катастрофа Boeing 777 в аэропорту Сан-Франциско (показывает на планшете видео знаменитого крушения лайнера авиакомпании Asiana в 2013 г.) – вот он ударился днищем о полосу, его метров на 50 подбросило, вот отлетел хвост, вот отлетели двигатели. Впечатляет? Знаете, сколько человек погибло? Трое: двоих задавили пожарные машины, один выпрыгнул мимо трапа. Правильно спроектированный самолет! Вот смотрите, он тоже горел". https://www.vedomosti.ru/busin ...

booster
(максимальная перегрузка сгоревшего в мае SSJ100 «Аэрофлота» при жесткой посадке была 8 G)
—-//—-
Вроде 8 G там не было, из отчета не мене 5, 85 G

Booster
То есть при посадке с перегрузкой 16 G пассажир должен быть в состоянии покинуть самолет на своих ногах
//////
А откуда вышеуказанный господин взял эту цифру вы не знаете?

16g ударной перегрузки, без нормальной фиксации, на этом хлипеньком пассажирском креслице, и покинуть на своих ногах... терзают меня смутные сомненья

Меня даже не терзают, интересно откуда нашли такие "нормативы"?

Причем речь идет не о летчиках или десантниках, специально отобранных и подготовленных, а о пассажирах, среди которых есть и пожилые и избыточным весом и с набором заболеваний.

Я думаю с такой перегрузкой и отобранный чел может подошвы своих ботинок увидеть, предварительно оставив след на спинке впереди стоящего кресла

Бустер
То есть при посадке с перегрузкой 16 G пассажир должен быть в состоянии покинуть самолет на своих ногах

Филёв перегрелся малёха? 16g это прыжок с 4-го этажа.Амортизаторы должны быть по полметра в диаметре, а фюзеляж из титана.
Какими " своими ногами" машина 100 тонн, а удар об землю 1600 тонн и всё должно быть цело?!!!
Обязательно от горя похоже.Паксы при 16 G может и выйдут но в виде водорослей с позвоночниками в сумках.

Вот по этому то и надо голову меж своих колен и ноги обхватить! Только не все это смогут!(:(=(

Бустер
Ну про композитный пол и прочая лабуда это из той же оперы.Бред сивой кобылы.

О космодроме думает...;)