В том-то и дело, что не летали (в зоне ожидания) и не готовились. КВС только на орбите понял, что не умеет управлять самолётом в этом режиме. Однако, посадку они выполняли именно по NNC превышение посадочного веса, и даже ВСУ зачем-то включили, но на второй круг уходить никто не собирался - иначе бы и реверс в воздухе не дёргали.

ВСУ запускают для того, чтобы можно было отключить отбор воздуха от двигателей на СКВ - тяга двигателей нужна максимальная для веса более макс.доп. + резерв генератора ВСУ. СКВ обеспечивается отбором от ВСУ.

Вы не обратили момент на один нюанс.
Человек оценил профессионализм пилотов находясь в пассажирском салоне. И вопрос был - как это возможно?

Лень почитать предварительный отчёт?
Не было перехода на питание только от аккумуляторов.
Могли летать сколько необходимо.

Это не только у нас. У них тоже только две градации оценки. Прошёл или не прошёл.

у них , это где?

Везде

Хороший ответ)))

Ну так о чём я говорю? Именно для этого в NNC превышения посадочного веса требуется включение ВСУ - для максимальной тяги в случае ухода на второй круг.

Действительно просто - это ничего не значит, если не знаешь причину, коих может быть множество.

Субъективными человеками, которые в курсе того, что происходило на посадке в кокпите и вне его, внутри самолета и снаружи. Но никак не кем-то из салона, тем более не имеющего отношения к пилотированию самолетов.
Есть еще другое мнение?)

Вы не летаете, я надеюсь?...

Хоть вопрос не ко мне - вмешаюсь.
Вы также считаете, как и некоторые участники форума, что человек находящийся в пассажирском салоне может объективно оценить профессиональные качества пилотов?

Пилот- инструктор со стажем может оценить посадку где угодно.Хоть на пассажирском кресле, хоть наблюдая с земли.Приборов и кабины ему при этом видеть не обязательно.А в данном конкретном случае что оценивать то? Прогрессирующий козёл?Любой пинстр вам посекундно расскажет что и как у них при этом на прибрах было без всяких СОК.Это разбирается всё на первом курсе сельскоприходской.

P.s. Даже плакаты есть цветные по козлу с разделением векторов и сил по трём осям в кабинете аэродинамики любого ЦПСАПа. Там же действия.
Ну понятно, когда немного подскочил потом прижал машину к земле.Так было практически у всех и не по разу за карьеру.А тут.Какого не уходил после второго скачка да ещё с такой амплитудой?

зря надеетесь

Не разделяете, ваше право. Но уверенно говорить не можете. Чудес не бывает.
Во первых, картина будет нелицеприятная для общественных говн. Пусть лучше обсуждают , , плохой самолёт, , Да и лицам, высокопоставленным никчему.

Собрать бы вас всех "специалистов" да в тот самолет. Жаль командирское место там только одно

Почитайте еще раз мое сообщение. Я спрашивал что разве "...человек находящийся в пассажирском салоне может объективно оценить профессиональные качества пилотов?"
Или Вы считаете что мягкая посадка - единственный показатель профессионализма пилотов? Допустим, на высоте 1000 футов самолет более одной точки не на курсе, более одной точки не на глиссаде, еще не посадочное положение механизации, т.е. самолет совсем не стабилизирован. Пилот не выполняет уход на второй круг но умудряется в конечном итоге мягко посадить самолет. Это профессионализм? И все это "опытный инструктор со стажем" может оценить из пассажирского салона?

На всякий случай напомню, что данная дискуссия началась после фразы:
"Летом я пассажиром летал Ryan Air.Впечатление-не очень, хотя в кабине Боинга были трое..."

А зачем всех собирать в одной кабине? Обычно КВС достаточно.Не справился, чего уж тут.
Можно так же всем адвокатам предложить сесть в этот самолёт за 10 рядом, зачем всех в пилотскую кабину то тянуть?

Я про мягкую посадку не говорил.Имелась ввиду посадка без последующего разрушения и пожара.
А если вы имеете ввиду непосадочное положение скорость и глиссаду перед посадкой, в данном конкретном случае, то уходить надо было ещё раньше. А глиссада это больше норматив.Садились нормально находясь сильно под глиссадой и над глиссадой.Всё дело в грамотности лётной и длинне полосы.Когда продолжить заход, а когда уйти.
А критерий профессионализма это всё таки живые люди.Матчасть чёрт с ней.Железо как железо.Можно конечно говорить что неповезло.Но тогда никто не виноват, просто так сложилось.

На "картинке отклонений левой БРУ" достаточно всё показано.
Да и понятия "плавное" и "импульсное" пилотирование скорее противоположны, чем тождественны.

Не знаю как раньше, но именно в этом полёте КВС показал себя и как никчёмный руководитель и как никудышный пилотажник.

Из предварительного отчета МАК:

Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈15–18 ft (5–6 м). Через 2–3 с после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась.

У этог человека из салона за плечами 30лет/18 т.часов, в том числе 20 лет на МВЛ. Он не из тех, кто ежедневно роет носом строки форума. Просто то, что некоторые знают, он уже забыл.

На "картинке отклонений левой БРУ" достаточно всё показано.

Показано всё, чтобы с формировать мнение.
Все, да не все.


Избыточная управляемость может как раз таки и вызвана пилотированием с двух чашек.
Что в плавной что в импульсной манере пилотирования.

А если вы имеете ввиду непосадочное положение скорость и глиссаду перед посадкой, в данном конкретном случае, то уходить надо было ещё раньше. А глиссада это больше норматив
—-//—-
Про уход под глиссаду
На высоте 1000 ф AGL отклонение от курса и глиссады были в норме 0.3/0.4 точки, серьезные отклонения начались только после пролёта ВПР. один раз было отклонение 1.2 точки до ВПР но сразу было исправлено.
В компании Аэрофлот , срабатывание « GLIDE SLOPE» при полёте ниже ВПР считается ИНФОРМАТИВНЫМ ,
КВС подтвердил, что слышал сигнализацию фразой: «Информативно», когда оценивал ситуацию ухода под глиссаду во время захода , грубо говоря как компания попросила выполнять эту процедуру , так он и сделал в этом случае.
В QRH SSJ написано следующее :
“При полете днем, в визуальных метеорологических условиях, аварийная
сигнализация может быть рассмотрена как предупреждающая в том
случае, когда причина, вызвавшая появление сигнализации, может быть
установлена экипажем незамедлительно.”
Тот же QRH SSJ гласит:
GLIDE SLOPE : Недопустимое отклонение вниз от линии глиссады
- ПОЛЕТ ПО ГЛИССАДЕ.....ВОССТАНОВИТЬ ( как видим про уход на 2й ни слова)
Одновременно со срабатыванием сигнализации GLIDE SLOPE КВС был увеличен режим работы двигателей ( наверно пытался восстановить полет по глиссаде, можно сделать вывод что не умышленно лез под глиссаду)
Все это есть на стр 29-30 отчета.
Конечно я также считаю , что уход под глиссаду это не хорошо , below one dot - это однозначно плохое пилотирование, но возникает вопрос, как КВС в такой компании должен это все оценивать и принимать решения, когда есть такие указания в РПП и QRH ? А как там учат с таким РПП? По-моему такими словами как «ИНФОРМАТИВНО » или
« может быть рассмотрена как ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ », все только размывается.

Для сравнения FCOM A320 и это memory item,
Срабатывание « GLIDESLOPE “ (применительно к случаю в Шереметьево ):

Below 1 000 ft AAL in IMC or below 500 ft AAL in VMC:
GO-AROUND......CONSIDER

Думаю что на А320 пилоту намного проще принимать решение с такой фразой в FCOM , чем на SSJ где можно трактовать сигнализацию как угодно, (чисто юридически)
ИМХО

После второго касания уходить было поздно - колёс на стойках уже не было. Это и привело к тому, что произошло на третьем касании.

Вы опять не поняли что я хотел сказать.
Разговор был не о конкретном случае, а в общем.
Напишу тогда чуть по другому, чтобы непонятки все убрать.

Находясь в пассажирском салоне, можно оценить качество приземления. Оценить профессионализм пилотов с пассажирского салона нельзя.
Есть возражения?

Согласен

Майский день бы объявили и были бы не ЗэКа , а герои , но репутацию Конторы хотели сохранить, ща посмотрим , как Контора на амбразуру за них ляжет ( лягет)

Я вот не думаю, что за mayday от этой конторы пилотам какие-то неприятности следуют. Так как помню тот случай, когда Ан-148 упал, а SSJ - нет. Потому что тот КВС SSJ поступил исключительно грамотно, и пускай даже потом у него все само восстановилось. У того причины для mayday были, у этого их не было. Не умею - не причина. В таком случае - учись сам в зоне ожидания или отдай управление второму. Контора тут если причём, то только по одной причине - допустила пилота с не слишком устойчивой психикой в левое кресло.

Чему бы он научился в зоне ожидания, даже если бы в ней выпустил шасси и закрылки? Выравниванию? Выдерживанию? Чему? Ведь проблемы начались после нормального выравнивания, непосредственно перед первым касанием.
Самолет в РУЧНОМ управлении с чистым крылом и в посадочном положении очень разный и по расходу рулей, и по реакции самолета на рули.

Примерно такие же вопросы я уже задавал на самой первой ветке, но люди которые не имеют отношение к профессии пилота никак не могут понять, что выполнение посадки в зоне ожидания тем более с пассажирами не изучается и не тренируется, ну очень хочется им чтобы было так, вот и пишут )

Пилотирование в зоне ожидание в ДМ пользы не принесет.
В данном случае зона ожидания была нужна чтобы выполнить NNC (а не выполнять в спешке в процессе захода), провести предпосадочный брифинг. При проведении брифинга КВС передает управление второму пилоту - не лишним было получить передышку в ручном пилотировании.

Согласен, спешка к хорошему не приводит, на первой ветке про все это я писал.
Но думаю что за не выполнение зоны ожидания срок пилоту в этом случае давать также не должны.

Поменьше пафоса, плиз.

А, ок. Сорри тогда. Ноупроблема. У меня такое состояние тоже не за горами)

Читайте отчёт. Проблемы с управлением у КВС начались гораздо раньше. Там есть про выдерживании высоты на орбите - вероятно, ещё с чистым крылом.

Так мог, наверное, и имитацию посадки запросить, если б чувствовал проблемы ещё на круге. Там, наверное, ещё уверен был. А потом уже не смог перестроиться на уход, слишком эмоционально заряжен был на посадку с первого захода.

А можно поподробней насчет имитации посадки?

Может показаться, что я его считаю незнайкой и неумейкой. Это не так. Вижу все его нараставшие проблемы с пилотированием в его стрессовом состоянии. При уходе в зону ожидания была возможность (или вероятность), как минимум, прийти в себя, понять самолёт, выполнить все процедуры и таким образом подготовиться к посадке. Привыкание к изменившемуся управлению могло произойти в процессе всего этого, с прекращением дикой спешки, в которую он сам себя загнал.

Думается, что "дальнейшие действия" может быть только попытка уйти на второй круг между вторым и третьим касаниями, что, насколько я понимаю, формально нарушает "установленные правила" по уходу с активированным реверсом.
Сам реверс был законным, АК об этом делала пресс-релиз. Про уход на второй круг с реверсом - у КВС были основания полагать, что реверс неисправен, имелась "подгоревшая электроника" и отказы по двигателям и генераторам, про обжатие всеми тремя стойками мог и забыть. Проблема реверса ровно как во Внуково, самолет умнее пилота.
Был грех с дачей стика от себя, но А) была раскачка Б) неизвестно, работали ли генераторы, если нет, то садиться надо хоть как.
Про генераторы, молниезащиту и электрический RAT нужно ругать Сухого, вне зависимости от реального воздействия здесь, у Airbus RAT гидравлический.

Б) неизвестно, работали ли генераторы, если нет


Если бы не работали - написали бы в предварительном отчете.

После второго касания (точнее удара об ВПП) уходить уже было нельзя, и даже не из-за реверса (хотя из-за него тоже), а из-за разрушения стоек шасси и колёс на этих стойках. "Законность" реверса в этом случае, да и вообще вся эта процедура "реверс в любом случае, а про интерцепторы пусть дядя думает" вызывает очень большие вопросы к писателям этого РЛЭ - потому Аэрофлот и обратил на это внимание. Сходство с Внуково в одном - не выпустили интерцепторы, но в РЛЭ Ту-204 хотя бы было написано, что их нужно выпускать вручную, а здесь чёрным по белому - в любом случае их армировать. При этом в РЛЭ никаких указаний на то, что в DM они сами не выходят и нужно их выпускать вручную. Генераторы там работали и, мало того, на заходе была запущена ВСУ - с электричеством и гидравликой был полный порядок.

"Такое состояние" - в смысле маразм?))

Пожалуй да. Ощущение такое, что писатели РЛЭ не учитывали посадку в DM.
Я про формальные вопросы к пилотам, других нарушений рукдоков не видно.
Про удерживать БРУ - раскачка имела место, PIO или нет, вывод из нее не тренируется и не может нормироваться документами. Удерживать непонятно где нужно было, нельзя маятник часов схватить и удержать на 0.

Еще один момент о котором похоже тут не писали: насколько полноценен был минимальный режим СУ после частичного отказа из-за молнии? Мог ли удар молнии отразиться на адекватности реакции самолета на отклонение БРУ? Мне кажется в рамах расследования принимать на веру полную адекватность СУ в директе все же не стоит.

Про удерживать БРУ - раскачка имела место, PIO или нет, вывод из нее не тренируется и не может нормироваться документами. Удерживать непонятно где нужно было,  
/////
В полете как в сильную болтанку, не гоняться за стрелкой, а пилотировать по осредненным данным,

На козле же сам бог велел задержать и не смыкать из угла в угол.

Я на эту тему уже не шучу. Ибо в нашем с вами почти одинаковом возрасте эта возможность уже на расстоянии вытянутой руки)

В зону ожидания не перешли из-за проблем со связью, а попытка запроса была.

В 15:18:53 КВС попытался сам выйти на связь с диспетчером: «Аэрофлот 14-92, зонку ожидания над Kilo November, если можно». Данное сообщение на диспетчерском магнитофоне не зарегистрировано. Больше КВС к данному вопросу не возвращался.