повторяю в третий раз

1 neustaf

Старожил форума

28.04.2020 17:54

[-] скрыть ответ на сообщение пользователя Exp_5 от 28.04.2020 17:16

Exp_5

Можно посмотреть DOC, ФАП в каких случаях даётся информация про птиц

Является ли она ДЕЖУРНОЙ согласно руководящих документов?

А является ли это фраза запрещение на взлет???? По документам?


2 neustaf


Наверное и Евдокимов старался по документам
"Плавно' - дёргать БРУ от упора до упора многократно с задержкой в крайних положениях, в том числе и на прогрессирующем возле.

Все по документам?

А откуда информация о зеленом попала в протокол? Других вариантов как из объяснительной экипажа предположить не могу. Что им еще писать?
Но неужели зеленые засветки беспокоят на исполнительном: "КВС в 14:58:27: «Засветка, видишь (нрзб). Да, елки-палки»"
И почему тогда взлетевший через минуту экипаж однотипного, с таким же радаром, обходил зеленое?

После отказа EUI на EWD более 50 CAS MSG
Сообщения не важности, а по порядку поступления
Это особенности EICAS, в отличии от ECAM

Для летающих на RRJ это может говорить полном отказе ELEC SYS
(По факту почти так и получилось)

Время полёта на аккумуляторах 27 мин

Возможно это и повлияло на решение на возврат

А также осознание ухудщающеся обстановки в плане технического состояния ВС. Ибо по документам самолет защищён (должен быть)

Как происходило на самом деле и каков был психо-эмоциональный фон в экипаже с этим К СОЖАЛЕНИЮ никто не будет разбираться

Я не знаю, что в тот момент видел другой экипаж
Но перед и после некоторые ВС строго по схеме выходили

Нескромный вопрос , а запустись ВСУ(APU) можно было, чтобы 27 минут не летать на аккумуляторах?
А в QRH одно из действий было запуск ВСУ(APU) ?
Незнаком с этим типом, но вы часто ссылаетесь на 27 минут....

Про птиц взлет не запрещает
Запрещает взлет ФАП, РПП


это что за галиматья??? сами то поняли, что тут изваяли?

Про движения БРУ ответил чуть выше

Для того чтобы судить об амплитуде и частоте перемещения БРУ необходимо понимать принципы работы FBWS
И самое главное поведение других органов управления и рулевых поверхностей в тот момент

То лишь на основании этого можно сделать вывод о соответствии воздействия на БРУ


ответа как не было так и нет, повторю вопрос в четвертый раз

Наверное и Евдокимов старался по документам
"Плавно' - дёргать БРУ от упора до упора многократно с задержкой в крайних положениях, в том числе и на прогрессирующем возле.

Все по документам?

Для того чтобы судить об амплитуде и частоте перемещения БРУ необходимо понимать принципы работы FBWS
И самое главное поведение других органов управления и рулевых поверхностей в тот момент


вот поэтому и пишут "управлять плавно" те люди, которые эту систему и разрабатывали, И самое главное понимать надо принципы работы систем того самолета на котором летаешь, а не дергать БРУ как в припадках.

Если аварийная шина "умерла", то и подключать ВСУ не к чему (

Для того чтобы судить об амплитуде и частоте перемещения БРУ необходимо понимать принципы работы FBWS
И самое главное поведение других органов управления и рулевых поверхностей в тот момент


вот поэтому и пишут "управлять плавно" те люди, которые эту систему и разрабатывали, И самое главное понимать надо принципы работы систем того самолета на котором летаешь, а не дергать БРУ как в припадках.

После отказа EUI на EWD более 50 CAS MSG
Сообщения не важности, а по порядку поступления
Это особенности EICAS, в отличии от ECAM

Для летающих на RRJ это может говорить полном отказе ELEC SYS
(По факту почти так и получилось)

Время полёта на аккумуляторах 27 мин

Возможно это и повлияло на решение на возврат

А также осознание ухудщающеся обстановки в плане технического состояния ВС. Ибо по документам самолет защищён (должен быть)

Как происходило на самом деле и каков был психо-эмоциональный фон в экипаже с этим К СОЖАЛЕНИЮ никто не будет разбираться

Не знаком с этим типом, но возможно здесь собака и порылась (спешка)....

Я не собираюсь листать форум. Может и не вы, но горячие головы тут точно были. Я не летаю по ППП с неконтролируемых аэродромов по ППП и не могу привести пример опубликованных SID. Судя по 8168, должен быть разработан SID для ППП, если по курсу взлета имеются препятствия не важно контролируемый аэродром или нет.

Брифинг на случай немедленного возврата они провели еще на земле. Нужно ли выполнять 100 страниц ECAM, летая возле грозы на неисправном самолете и с проблемной связью - вопрос неоднозначный и каждый его решает для себя сам. КВС посчитал, что риски оставаться в воздухе больше, чем от невыполненного ECAM. Я его за это не осуждаю. В любом случае, принимать решение на диване, это не тоже самое, что в самолете.

По факту, брифинг и невыполненный ECAM не оказали влияния на развитие ситуации. Критичным было движение ручки от себя до первого касания, в результате которого самолет приземлился на 3 точки с перегрузкой и начал козление. Когда КВС почувствовал, что у земли надо отдать ручку полностью от себя, он должен был уходить на второй круг, а не досаживать. Это ясно и без брифинга. На этой стадии еще реально было все это предотвратить.

И мне по-прежнему интересно ваше мнение о траектории набора MSA на неконтролируемом аэродроме без опубликованных SID.

Посмотрите посадки разработчиков- испытателей на авиасалонах в DM

Будете приятно удивлены характерными дерганьями

Хотя наверное не такими большими
Но при этом ВС ИСПРАВНО (в плане FBWS)

Я внимательно читаю все сообщения. И такого что можно отклоняться от SID без запроса - никто не писал. Я такие "плюхи" никогда не пропускаю. А вы пишете что читали такое, но не желаете процитировать. Или просто боитесь признаться что ошиблись, что никто не писал такого?

По поводу брифинга. Ваш ответ принял. Но не хотел бы лететь пассажиром, если вдруг пилоты такого же мнения. При индикации множества отказов не разобраться что в самолете работает, что нет - и срочно выполнять заход, посадку? Я такого решения не понимаю.

По траектории набора MSA на неконтролируемом аэродроме без опубликованных SID. Пришлите схемы хоть одного такого аэродрома - попытаюсь ответить.

Теперь из практики. Один раз с такого а/п довелось вылетать. Схем найти нет возможности. Помню как вылетали. По телефону получили ATC Clearence и полетели как разрешили. Да и погода была идеальная с видимостью отличной, ни препятствий, ни превышений рельефа - безопасные высоты неактуальны были.
Ну еще в Африке было - но там совсем "по бандитски" летали, визуально к тому же.

А отклонения бру - это углы отклонения РВ?

Или в чем разница законов управления?

В интервью 2П сказал, что видел взлетающую стаю чаек
Ещё на разбеге


в какой момент? если бы вам было интересно разобраться могли бы посмотреть покадровое видео, которое скидывали на прошлой ветке.
первые птицы промелькнули около скорости принятия решения, ущерба они не нанесли, а вот стая которая выбила им двигатели столкнулась с ними когда они практически были уже в воздуе, метров через 800, Предвидеть ее начиная разбег или приниая решение продолжать взлет экипаж никак не мог.

видите, как отбросили эмоции быстро установили, что
1 в ШРМ на посадке дейcтсвовал КВС вопреки требованиям доков.
2 в Жуковском до столкновения с птицами экипаж действовал в соответствии с рукдоками,

всё это было устроено по воле Е, никто не тянул его в ту "тучу".

Там письмо приводил.
Вам лениво поглядеть было что ли, сколько таких нетянувших набралось за указанный период.
По этому забейте на разряд. Схватить который в маю можно и в условиях попроще.

Читал я и это письмо и кучу других на вольные темы.
Жаль, что вы ПО на этот конкретный рейс не хотите читать...
Хотя быть может именно это и позволяет вам витать в своих облаках.

Плохо осматривал ВПП в направлении взлета - вот вам и нарушение. Проигнорировал предупреждение атис - вот вам преступная неосторожность в форме самонадеянности.

А то, что он в силу своих физиологических возможностей не видел птиц за 1км - так это «кто на что учился», «в кабину его насильно никто не тянул» и прочая демагогия, за которую судят КВС Суперджета.

Я внимательно читаю все сообщения. И такого что можно отклоняться от SID без запроса - никто не писал. Я такие "плюхи" никогда не пропускаю. А вы пишете что читали такое, но не желаете процитировать. Или просто боитесь признаться что ошиблись, что никто не писал такого?

По поводу брифинга. Ваш ответ принял. Но не хотел бы лететь пассажиром, если вдруг пилоты такого же мнения. При индикации множества отказов не разобраться что в самолете работает, что нет - и срочно выполнять заход, посадку? Я такого решения не понимаю.

По траектории набора MSA на неконтролируемом аэродроме без опубликованных SID. Пришлите схемы хоть одного такого аэродрома - попытаюсь ответить.

Теперь из практики. Один раз с такого а/п довелось вылетать. Схем найти нет возможности. Помню как вылетали. По телефону получили ATC Clearence и полетели как разрешили. Да и погода была идеальная с видимостью отличной, ни препятствий, ни превышений рельефа - безопасные высоты неактуальны были.
Ну еще в Африке было - но там совсем "по бандитски" летали, визуально к тому же.

Жаль, что вы ПО на этот конкретный рейс не хотите читать..

Дык, для внушаемых так пишут. Формируя мнение.
А там где таки хотелось услышать, так вообще ничего не пишут.
И да, тема второй ручки не раскрыта.

Плохо осматривал ВПП в направлении взлета - вот вам и нарушение.

А то, что он в силу своих физиологических возможностей не видел птиц за 1км - так это «кто на что учился»,

1 а с чего вы взяли, что они плохо осматривали? голоса сверху нашептали?

2 вам мало за километр видеть птиц, вы еще обязаны просчитать траекторию их полета за то время пока вы с ними сблизитесь, предугадать их маневр а это согласитесь полный бред, но вы за него двумя руками, убегая от реальности в эмоции, только ЕХР5 удалось в нормальный диалог ввести, теперь вы в эмоции бросились.

3 вас наверное, где то и учили на двигающемся обьекте за 1 км вне поле зрения ( там на разбеге есть чем заниматься, окромя как ворон за окном считать) определять летящих птиц, ну вот других этому не учат, и документы этого не требуют в отличии от скажем "пилотировать плавно" , а не судорожными движениями тремя ударами разбивать самолет об полосу - вот этому действительно никого не учат.

2 iskandarov:

В продолжение.
По поводу выполнять/не выполнять NNC. Вы похоже не знаете что при их выполнении иной раз можно восстановить работоспособность тех или иных систем.
Иначе по другому бы оценивали начало выполнения захода без выполнения NNC.

Я внимательно читаю все сообщения. И такого что можно отклоняться от SID без запроса - никто не писал. Я такие "плюхи" никогда не пропускаю. А вы пишете что читали такое, но не желаете процитировать. Или просто боитесь признаться что ошиблись, что никто не писал такого?

По поводу брифинга. Ваш ответ принял. Но не хотел бы лететь пассажиром, если вдруг пилоты такого же мнения. При индикации множества отказов не разобраться что в самолете работает, что нет - и срочно выполнять заход, посадку? Я такого решения не понимаю.

По траектории набора MSA на неконтролируемом аэродроме без опубликованных SID. Пришлите схемы хоть одного такого аэродрома - попытаюсь ответить.

Теперь из практики. Один раз с такого а/п довелось вылетать. Схем найти нет возможности. Помню как вылетали. По телефону получили ATC Clearence и полетели как разрешили. Да и погода была идеальная с видимостью отличной, ни препятствий, ни превышений рельефа - безопасные высоты неактуальны были.
Ну еще в Африке было - но там совсем "по бандитски" летали, визуально к тому же.

Дык, для внушаемых так пишут. Формируя мнение.
====
А вы для кого пишите, ...что формируете?

А там где таки хотелось услышать, так вообще ничего не пишут.
====
только не правую БРУ!

И да, тема второй ручки не раскрыта.
====
Ой..!!!

Раз птицы в обоих двигателях, значит плохо осматривали. По документам тут все просто. Не все, что в документах написано человек в состоянии исполнить.

Пилотировать плавно - это и есть демагогия. Самолет должен приближаться к полосе плавно, а в случае overweight, еще и с минимальной вертикальной скоростью. Если для исправления траектории нужно отклонить ручку на полный ход - нужно отклонять, а не врезаться в землю. Для этого такой диапазон хода ручки и предусмотрен - чтобы парировать отклонения от желаемой траектории. С избыточным ходом ручки и управляемости его бы не сертифицировали, наверное.

Дергал он ее потому, что самолет реагировал медленнее, чем он привык. Для DM нужен моторный навык. Навык вырабатывается тренировкой, а не рекомендациями РЛЭ. Теперь уже очевидно, что до попадания в DM на реальном самолете этот навык у него был не достаточно оттренирован, либо оттренирован на тренажере неверно. И это точно не вина КВС. Для оценки квалификации КВС есть специально обученные люди.

То, что он не справился на той посадке - это его индивидуальная психофизиология. Такая же, как невозможность увидеть птицу за километр. Наказывать за это также несправедливо (да и незаконно), как и за то, то кукурузники не увидели птиц заранее.

Наказывать за это также несправедливо (да и незаконно)
====
Ну да! - надо наградить его путёвкой во всесоюзный пионэрлагерь Артек, за то, что ребёночек так натерпелся: его же чуть не убило.
А тех, кто до него посадил в DM без жертв объявить ГРФ, по сложившейся традиции.

Жаль, что вы ПО на этот конкретный рейс не хотите читать..

Дык, для внушаемых так пишут. Формируя мнение.
А там где таки хотелось услышать, так вообще ничего не пишут.
И да, тема второй ручки не раскрыта.

вы сами то расшифривки смотрели, там все предельно ясно: углы отклонения БРУ и РВ не прямопропорциональны, я же еще раньше обратил внимание всех присутствующих, что угловая скорость перемещения РВ ограничена в отличии от почти мгновенной перекладки БРУ от упора до упора.

от упора до упора с задержкой в крайних положениях ? именно так?

Плохо осматривал ВПП в направлении взлета - вот вам и нарушение. Проигнорировал предупреждение атис - вот вам преступная неосторожность в форме самонадеянности.

А то, что он в силу своих физиологических возможностей не видел птиц за 1км - так это «кто на что учился», «в кабину его насильно никто не тянул» и прочая демагогия, за которую судят КВС Суперджета.

Если аварийная шина "умерла", то и подключать ВСУ не к чему (

Аварийная шина это аккумулятора шина. Если она "умерла" то и аккумуляторы не к чему. Не городите галиматьи. Шина умереть не может. Умереть может источник энергии - генератор СУ, аккумулятор, генератор ВСУ.
Если не секрет, откуда информация, что они летели на аккумуляторной(аварийной) шине и у них было 27 минут на все про все?

В интервью 2П сказал, что видел взлетающую стаю чаек
Ещё на разбеге


в какой момент? если бы вам было интересно разобраться могли бы посмотреть покадровое видео, которое скидывали на прошлой ветке.
первые птицы промелькнули около скорости принятия решения, ущерба они не нанесли, а вот стая которая выбила им двигатели столкнулась с ними когда они практически были уже в воздуе, метров через 800, Предвидеть ее начиная разбег или приниая решение продолжать взлет экипаж никак не мог.

видите, как отбросили эмоции быстро установили, что
1 в ШРМ на посадке дейcтсвовал КВС вопреки требованиям доков.
2 в Жуковском до столкновения с птицами экипаж действовал в соответствии с рукдоками,

Не надо поясничать. Расстрел невиновного бесполезен, несправедлив, и негуманен.

Надо закрывать дырки в сыре. Прошло полгода - ничего не сделано.

Посмотрите на расшифровку и может тогда решите с чем это связано

Обратите внимание: а происходило ли перемещение кроме РВ
ХОТЯ В ДМ ЭТО ПОВЕРХНОСТЬ НЕ ДОЛЖНА ПЕРЕМЕЩАТЬСЯ


Внимательно!!!