Ехр5
Старые правила для старых самолетов
/////
Озвучьте предметно как новые правила ФАП изменились к старым НПП-85 в части обхода гроз.

Да знаю я что такое провал, я спрашивал про " тучу без провала" на Грозе, такое вообще такое не обходили или все таки.. по возможности ?

И я о том же, о выборке, формирующей мнение. Ничем он не лучше и не хуже других в этой ситуации.

На эшелоне обходили однозначно. Если в зоне аэродрома, на снижении, то тут заранее смотришь засветку по РЛ. Прелюдия начинается с электролезации самолёта и огнями Эльма на фонаре. Если всё ухудшается, то на второй круг или запасной. Там где "лазил" на 154-ом, на 204-ом никогда бы не полез ;)

Бесполезняк с вами говорить. При чём тут "хуже-лучше", костюм что ли в магазине выбираем ;)

В 15.07 похоже подошли к краю визуальной границы и ждали, что тряхнет восходящим потоком.
В 15. 08 сразу после удара статики завалили правый крен и начали отходить дальше. От очага, оставляя его левее.

После этого нужно было сквок 7000 и в зону ожидания по запросу. Там - отдышались, определились по отказавшим системам, прочитали процедуры, сожгли топливо до нормального посадочного и домой. Без суеты, без шума и пыли. Главная ошибка, что похоже запаниковали, а запаниковав засуетились - быстрее на землю. Хотя никакой опасности нахождение в воздухе не несло. Пожара не было, движки работали это главное.

То же самое, что и у поляков с Ту-154, так им хочется найти крайних, что напрочь с реалиями не дружат, с суперджетом примерно тоже самое,

Так и есть, электрические "пауки" на фонаре бегали во всех видах образования которые отображались на Грозе, и молнии ловили тоже везде , и не обязательно в провале ( лично я там ни разу не был, но рассказывали что там не страшно а днём очень темно-:)).
" Провал" отображается на современных локатарах ярко красным / малиновым цветом, то что раньше называли на Грозе выражением "размытое" отображается зелёным, и даже в этом размытом ловили статику, не смотря на то что зелень на не больших высотах "типо" считается не опасной зоной, продолжают ловить молнии и в зелёном никто от этого не застрахован.

Так, ещё раз.
Е для мну никто. Но, есть такое понятие, справедливость.
Посему. Если Е дурак, как тут пытаются доказать, то сажать в первую очередь необходимо руководство, с дурака что взять.
Если не дурак, оценка информации с Хонивелла сложностей не представляет,
локатор более совершенен со времён Грозы, запрос на обход при необходимости и его прямая обязанность, не требующая титанических усилий, плюс имелась возможность оценки и обхода визуально, таки день.
Так что не спешим с выводами.

И да, вспоминаем письмо, упоминаемую в ем роль диспетчерских служб и рекомендации по поводу.
Ну а если нет инфы, то нет, что воздух сотрясать.

Ariec 71, скажите чтобы тему закрыли :))

Согласен полностью. Статики очень хорошо можно "набрать" в слоисто-дождевой облачности на высоте круга, если долго лететь в этой облачности. Чтобы грамотно обходить засветки, надо их именно обходить самому ;). Если первый раз увидел засветку на дисплее, то вряд ли её правильно обойдёшь. Если неграмотно и поздно начать обходить можешь угодить в "мешок" вот тут уж как повезёт ;) Много нюансов в обходе...творческий это процесс

Ariec 71.
....И да, вспоминаем письмо, упоминаемую в ем роль диспетчерских служб и рекомендации по поводу. Ну а если нет инфы, то нет, что воздух сотрясать.
-----
Ariec 71, вы человек, я полагаю, бывалый в авиации. В таких письмах-приказах "раздача" идёт по убывающей. Посмотрите кто упоминается в первых пунктах (вроде в трёх) и на каком месте диспы и аэродромная служба, и всё у вас разложится по полочкам. Диспетчера винить в катастрофе, или говорить что он причастный к ней, это улыбает ;)

Это значит, что человек не понимает ФАПов от слова НИКАК.

О вине речь не ведётся, об организации в целом, приведшей.
Ну да ладно

Умилило.

Вы с больной головы на здоровую насчёт конкретики не переваливайте. Я вам задал простой практический вопрос, который решается каждый полёт при наличии гроз в районе: ваш тип самолета и на каком удалении засветка на радаре для вас будет являться рубежом принятия решения взлетать/не взлетать - вы на исполнительном.

Безопасная 600м

Вы такой грозный, может уж представитесь по форме а потом будете кап прокурор вопросы страшные мне задавать со своими "черти где , " "100км" и прочей лабудой.

А что организация ? КВС где учили так исправлять козла на посадке знакопеременным перкладыванием БРУ от упора до упора, какая организация?

Я перед вами также извиняюсь, и к вам, как и к ковс214, у меня вопросов больше нет, аналитики вы наши диванные с былыми заслугами.

Можешь объехать-взлетай. Не можешь-не взлетай.Опыта бы вам побольше, а апломба поменьше, а не наоборот. Детсадовские вопросы задаёте. Тип какой то приплели. Гроза она и в Африке гроза.
А если считаете так, как задали вопрос то явно заученный кацепуз с джойстиком в руках.

Читайте отчет. Есть чуток о переговорах - фраза "Сейчас тряхнет" прозвучала.

И вы опять что другие не обеспечили интервалы. Так уверенно утверждаете? Чем меряли что они не обеспечили? Поделитесь информацией пожалуйста.

В любом случае независимо обеспечили или нет - удар молнией в тот период времени никто не получил. По крайней мере такой что привел к серьезным отказам.

.
P. S. Вам по всем российским, советским типам удаление перечислить или по иномаркам тоже? Или просто ответить, что вы бред задали.
Ковс может и "старик", но судя по постам понимает и знает на порядок больше вас, хотя ему уже и без надобности вроде. На диване сидит.

Извинения приняты, несите свою лабуду ни о чем дальше про 100 км и "черти где".

Если нет воды, льда - удар молнии можно получить?

Какая безопасная? Их несколько.

Опломб, детсадовские вопросы и джойстик - это все хорошо, главное что вы живете в гармонии с собой) но вот вопрос: можешь объехать не можешь - как определяете? Палец в окно?))) гроза и в Африке гроза, а градиент набора у всех самолетов - он и в Африке градиент))) цирк

Чтобы не умиляло. Какую может диспетчер иметь ответственность, если он никакого участия в принятии решения на вылет не принимает ни на запрет, ни на разрешение, если вопрос не касается технического состояния полосы и инфраструктуры аэродрома?
Хоть заумиляйтесь. Он информатор погодных условий и дублирует АТИС и данные метеослужб МЕТАР И ТАФ. Решение за КВС и никак по другому. Если по другому понимаете, то ОЙ.

Я не собираюсь ни с кем участвовать в соревнованиях «кто больше знает». А Вася Пупкин знает больше него, и что дальше? Знания ещё применить надо и желательно ещё передать. А ещё было бы не плохо уметь их излагать)
А его коллеге был задан вопрос по его типу - читайте внимательно.

Палец в окно?))) гроза и в Африке гроза, а градиент набора у всех самолетов - он и в Африке градиент))) цирк
/////
Вы на взлёте еще и верхом грозы перепрыгиваете, хватит уже народ смешить.

Градиент набора одного и тожего самолета разный (зависит от множества факторов), вам об этом еще не рассказывали?

Пост не о чем, бедный Вася Пупкин.

Какой градиент в данном случае? Вы о чем? Я вам в уме посчитал.Достижение МБВ это минута, далее хоть куда по запросу для обхода ОМУ, обход которых возможен(ФАП 128 принятие решение на вылет) Вас кто учил и где?
Теперь по обходу. Локальная гроза это ВСЕГДА ОМУ, обход которого возможен. Фронтальная-не всегда. Как определить возможность обхода локальной грозы? Возьмите НЛ и посчитайте радиус разворота на 90 градусов(это максимум, что потребуется) введя крейсерскую скорость. Это будет минимальное расстояние до границ очага, чтобы принимать решение на обход. Если вы не в состоянии по НЛ посчитать, то посмотрите радиус на любом развороте схемы прямоугольной коробочки по ППП.Там как раз разворот под 90градусов.На словах 3 КМ - за глаза. Гроза же видна за 10- 20 километров визуально. Не нужно никаких вычислений, если вы реально педалить умеете. Если нет, то и вычисления вам навряд ли помогут при принятии решения на вылет, тем более на исполнительном.
Да и тип. Если дубина, то он и в Африке дубина. Какая разница какой тип?

Сорри, не ОМУ, а ОМЯ. Но смысл понятен, я надеюсь. Опасные Метео Явления(е). Для журналистов))) А "У" это Условия.

Тут некоторые утверждали, что без согласования с диспетчером можно отклоняться от SID для обхода облачности до достижения MSA. Это очевидно не так. Не только из-за опасности столкновения с другими ВС, но и из-за опасности столкновения с препятствиями.

Затем, у коллег возникли вопросы про взлет по ППП и обход гроз с неконтролируемых аэродромов с опубликованными SIDами и без опубликованных SIDов. Ближайший диспетчер может иметь радарное покрытие на высоте гораздо выше, чем 400 футов.

Как вы понимаете 8168? Куда будете отворачивать до достижения MSA на неконтролируемом аэродроме?

Чудеса да и только. ФАП 128, принятие решения на вылет, обход гроз на взлёте. Вот это да.
Да вы гурман!
Минута - это надо сказать самое удачное измерение возможности отвернуть. Ведь минута на Ан-2 и на 737 - это практически одно и то же)))
Человек на исполнительном видит на радаре расстояние до засветки. У него есть минимальная высота отворота. Для того, чтобы понять, можно взлетать или нет, нужно знать свой градиент, а не минуту)))
Вы не отвечаете на элементарные вопросы, вместо этого лезете в бутылку. У вас тут клуб по каким то своим интересам, видимо. Только вот проблема в том, что читают эту ересь, не имеющую отношения к реальной работе, разные люди, так как форум открытый.

1.7. Полеты в зоне грозовой деятельности
При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных
ливневых осадков командир воздушного судна обязан оценить возможность
продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельно-
сти и ливневых осадков, согласовав свои действия с диспетчером управления
воздушным движением.
Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево-
дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осад-
ки, за исключением полетов по специальным заданиям.
Полеты по правилам ППП в зоне грозовой деятельности и сильных лив-
невых осадков без наличия бортовых РЛС или при отсутствии наземного ра-
диолокационного контроля запрещаются.
Диспетчер, используя радиолокаторы, метеоинформацию и сообщения с воздушных судов, обязан информировать экипажи о характере облачности,
расположении грозовых очагов, направлении их смещения и давать рекомен-
дации о маршруте обхода грозовых очагов. При отсутствии на экранах на-
земных радиолокаторов отображения мощно-кучевых и кучево-дождевых
облаков диспетчер должен сообщить об этом экипажам и, используя данные АМСГ и сообщения с бортов воздушных судов, проинформировать экипажи
о метеорологической обстановке в контролируемом пространстве. В этом
случае обход очагов мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков производит-
ся по бортовым РЛС или визуально.
При обнаружении в полете кучево-дождевых (грозовых) и мощно-
кучевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удале-
нии, равном не менее 15 км от ближней границы отметки облака на экране
РЛС. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами
может производиться в том месте, где расстояние между границами отметок
облаков на экране РЛС равно не менее 50 км [6].
При полетах по ПВП обход кучево-дождевых (грозовых) и мощно-
кучевых облаков на заданной высоте (эшелоне) осуществляется на безопасном
удалении, исключающем попадание воздушного судна в кучево-дождевые
(грозовые) и мощно-кучевые облака.
Полеты над кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облака-
ми могут выполняться на высоте (эшелоне) полета, обеспечивающей пролет
воздушного судна над верхней границей облаков с превышением, равным не
менее 500 м.
Полеты под кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облака-
ми при крайней необходимости могут выполняться только днем над равнин-
ной местностью по правилам визуальных полетов без входа в зону ливневых
осадков. При этом высота (эшелон) полета воздушного судна должна быть не
менее безопасной высоты (эшелона) полета, а принижение воздушного судна
от нижней границы облаков – не менее 200 м.
При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и мощно-
кучевую облачность командир воздушного судна по согласованию с диспет-
чером УВД обязан прекратить выполнение полетного задания и следовать на
запасной аэродром [1].
В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в кучево-
дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые
осадки командир воздушного судна обязан принять меры к немедленному
выходу из них.

Может интересно кому как и что происходит. Может те, кто не "на диване сидит" прочитают.

Ни чем вам не поможет знание градиента. За 40 миль от взлета хорошую засветку не перелетишь сверху.

Владимир Волк.
Перечитайте его посты. Тролль он конкретный.

Минута это для достижения МБВ аэродрома, далее запрос на обход ОМЯ(конкретно грозовой очаг). При чем тут Ан-2, когда данные именно по скоростным? (600 метров МБВ делим на 10 м/с вертикального набора(Ан-2, к примеру этого просто не потянет, а 737 вполне) = 60 секунд=1минута). Грозы над точкой диспетчер не дал, значит гроза на маршруте, обход которой возможен, согласно ФАПам . Прекратите показывать свой некопенгаген. Я вот с вертикальных и то знаю такую элементарщину, потому что не раз работал с аэродромов и это азы.
Форум то открытый конечно, но это все, о чем мы рассуждаем, не имеет гриф секретно. Это либо знаешь, либо нет. Не знать любому - не зазорно, кроме пилота конечно. У пилота это должно отлетать от зубов, не зависимо от типа.
Градиент набора может быть любой для типа, это не константа)))это всего лишь навсего угол наклона траектории движения в наборе и он может быть различным относительно скоростей, массы, режима работы СУ, положений элементов крыла и т. д. и т. п.
Всё, учите КУЛПу. Надоело мне с вами тягаться в познаниях.

1. Скажите пожалуйста, кто и когда писал что "БЕЗ СОГЛАСОВАНИЯ с диспетчером можно отклоняться от SID...". Я не припомню такого сообщение в этой теме.

2. Приведите пример неконтролируемого аэродрома с опубликованным SID. За всю свою летную практику только с двух неконтролируемых а/п довелось летать - но они без SID.

"Минута это для достижения МБВ аэродрома" - не всегда.
Например, Анталия - на север 10500 футов МБВ.

Та я понял уже.

Великий Лётчик, по весне обычно появляются.

Мы обсуждаем конкретное событие. В горной местностии по схемам и по 5 минут набирают. Чётко по треку, иначе влетишь. Но это Белокаменная. Скал нет вокруг. Самая высокая шпиля Останкинская телебашня и то фиг знает где.

Это точно. Повелители небес.

Не видели и ладно. Расскажите как, по-вашему мнению, нужно набирать MSA на неконтролиреумом аэродроме без SID по ППП?

Вы так за это письмо пишете так настойчиво?
https://rulaws.ru/acts/Pismo-R ...

Только в одном пункте упоминается диспетчерская служба:
"2.2. Нацелить специалистов диспетчерских служб и служб метеообеспечения полетов на повышение эффективности деятельности по прогнозированию опасных метеоявлений и оперативности взаимодействия в цепи "метео - диспетчер - экипаж ВС" при доведении до экипажей ВС метеоинформации по коррективам прогноза, прогнозов на посадку, информации по сообщениям с бортов, тенденций развития ситуации по метеообстановке."

Говорится о предоставлении информации экипажам о метеообстановке - и не более того! Вы хотите сказать что это не было выполнено?
Тем более экипаж и так прекрасно видел засветки еще на исполнительном.

Нетушки - вы вначале на мои вопросы ответьте! Или признайтесь что никто не писал "БЕЗ СОГЛАСОВАНИЯ с диспетчером можно отклоняться от SID...".
Также интересно - где есть неконтролируемые а/п с опубликованными SID.

Вы и до этого вопросы игнорировали. Например, один из них: я спрашивал - будете в аналогичной ситуации выполнять заход на посадку не завершив NNC, не проведя предпосадочный брифинг. Так и не увидел ответа. Неужели такой сложный вопрос?

Форум по БП (американский), статистика их же
Поражение молнией 70-80% вне облаков

Почему-то здесь гроза (молния) где-то звучит от диспетчера? ATIS?
Экипаж должен принять решение сам

Курузон ПЕРЕЛЕТЫ ПТИЦ (тоже есть в ФАП) звучали от диспетчера, ATIS
А там экипаж должен принять решение, оценивать, взлетать?

Там нарушили, там нет?