а это что?

AIP RUSSIA
AD 2.1 UUEE-12
3. Ограничения
3.1 Ограничения на взлет
Изменение направления полета (курса) воздушного судна после выполнения взлета допускается только после достижения высоты (120) м и пролета МРМ обратного старта, далее строго выдерживать опубликованные схемы.
Выполнение разворота воздушного судна с высоты полета (120) м до высоты (300) м производится с креном, не превышающим 15, с высоты (300) м до высоты (900) м  20.
Выполнение разворота воздушного судна с высоты полета (900) м производится с креном 25° или угловой скоростью разворота 3°/сек.

Я SID-а в ПО не нашёл. Маршрут руления дисп давал, а вот SID в отчёте не зафиксирован. По поводу "видит-не видит" засветку на исполнительном старте. Это что? На исполнительном стояли 5 минут(!!!)
..."В 14:57:20, после получения разрешения диспетчера, экипаж вырулил на
исполнительный старт ВПП 24С, где ожидал разрешения на выполнение взлета около
5 минут. При нахождении на исполнительном старте экипаж наблюдал засветки на
метеорадаре (КВС в 14:58:27: «Засветка, видишь (нрзб). Да, елки-палки»)...."

А недавно прочитал страниц несколько назад и молнию. Разговор Ковса Тайменем.
Вот где вы про РККА то нахватались. А то не понял по первой, к чему вспомнили. Ну, у этих то метеолокаторов нет. Так что там все по прежнему.

То есть вы изначально по ППП взлетаете в грозу если вам требуется маневрировать до МБВ для обхода засветок, где ж такие храбрые летают.

Ну вот, господа, и так у нас абсолютно во всем...

Так множество и делает, ведь окончательное решение принимает КВС ведь никто!! Креме нас!!!

Где вы здесь видите разрешение летать произвольными курсами до достижения безопасной высоты при пролете по ППП?

По ПВП по маршруту должно быть 100м до препятствий, и 120м на кругу.

При полете по ППП до набора 120м АИП запрещает выполнять развороты - требует лететь прямо, и только по достижении 120м вернуться на опубликованную схему и строго ее выдерживать.

А если SID нет?
Или если ещё до взлета получено разрешение занять определенный курс для обхода - то SID уже побоку

Так молодцы, я и спрашиваю где же такие храбрых летали , что им после отрыва надо уже грозы обходить?

EU OPS, Part A perf
track changes shall not be allowed up to the point at which the net take-off flight path has achieved a height equal to one half the wingspan but not less than 50 feet above the elevation of the end of the take-off run available. Thereafter, up to a height of 400 feet it is assumed that the aeroplane is banked by no more than 15°. Above 400 feet height bank angles greater than 15°, but not more than 25° may be scheduled.
Думаю что в РФ +/- тоже самое

Ребяты, будьте проще и надёжнее, чем обсуждаемый. Ни одна б....дь не заставит меня лететь в грозу, включая ФАПы, инспекторов всех уровней, SID, STAR, будущих наказаний и т.п. И что-то типа 40-калетнего опыта полётов подсказывает мне, что я прав.

Полет ППП ниже MSA допускается только при выполнении SID/STAR, взлета, и посадки. Диспетчер может гарантировать безопасность траектории на высоте не ниже Radar vectoring altitude, если она установлена. Все остальные самовольные отклонения чреваты столкновением с препятствиями. Нарушение SID/STAR - это инцидент. Если в ШРМ все так делают, а транснадзор и эксплуатанты закрывают на это глаза, это еще не значит, что это правильно.

Нарушая схемы на высоте ниже MSA/RVA, вы должны не засветки обходить, а обьявлять бедствие и с максимальным градиентом набирать MSA.

Менять курс после взлета вы можете только после достижения MSA по SID, если других указаний по высоте от диспетчера не поступило.
Если SID нет, набор MSA должен выполняться по курсу взлета.

При наличии засветки ближе 15км от торцов полосы по ФАП аэродром должен закрываться.
При наличии засветки ближе 20 миль на A320 вы вообще не должны взлетать по РЛЭ.

Это правила для разработки схем, а не для полетов с произвольными курсами ниже MSA.

Господа-товарищи, да вы просто словоблуды, обсуждаете - по правилам он влетел в грозу или не по правилам. Немножко отступлю - летание вообще не для наземных тварей, мы должны ходить (не летать) с дубинами на мамонтов с уважением друг к другу, правила написаны в основном чтобы ..... а лень тыкать кнопки - летать без нарушения правил -как это называется садо-мазо....

А что насчёт omnidirectional departure?

Чушь

Ссылку на документ, пожалуйста.

Есть SID в отчете. 13-я страница:
"В 14:35:35 диспетчер Шереметьево - Деливери по запросу экипажа дал СКВОК и
сообщил схему выхода: «Аэрофлот 1-4-9-2 Шереметьево - Delivery, добрый вечер, clear to
Мурманск, runway 2-4 Сentral, Kilo November 2-4 Echo departure, СКВОК 2-1-4-7»."

Не во всём согласен, но за лаконичность в этом ответе - ( по сути согласен) - хорошо.

не я, а вы, это вы собираетесь обходить грозы сразу после взлета.

А вы как собираетесь делать? И что для вас сразу после взлёта?

да не взлетать на грозу, это только такие смелые как вы на засветки взлетают и начинают их обходить.

Мы вроде не знакомы. Я вроде простой вопрос задал, что для вас «взлетать на грозу»? Через 100 км гроза - тоже не полетите?

вообще все началось с этого поста

iskandarov


Petruha_89


Хоть вопрос не мне - отвечу.
Если еще на земле запрашивается обход сразу после взлета - подразумевается "чем раньше тем лучше". Обычно первый разворот не ниже 400 футов.

Это по ПВП так можно летать. По ППП пилот выдерживает SID до минимальной безопасной высоты, либо до высоты Radar vectoring altitude, (если она установлена) и просит векторение. До этой высоты просить что-либо у диспетчера бесполезно, а отклоняться без разрешения небезопасно в связи с риском столкновения с препятствиями.


если для вас набор МБВ заканчивается на удалении 100 км, так это ваше мнение, а вовсе не мое.
если для вас набор заканчивается на удалении 100 км, так это ваше мнение, а вовсе не мое.
вы же такие смелые, что взлетаете на грозу пытаясь ее обходить до набора МБВ, безумству храбрых...

ФАП-293, ФАП-128, ФАП-136.

5.3.6. Орган ОВД назначает выход воздушного судна из района аэродрома по установленной схеме или по назначенным траекториям (векторение).

Других вариантов в контролируемом воздушном пространстве в России не предусмотрено. Векторение может начинаться не ниже Radar vectoring altitude.

Если взлет по прямой имеет препятствия, превышающие стандартные требования, на аэродроме должен быть опубликован SID для обхода препятствий. Если по прямой не выдерживается градиент с 1 отказавшим двигателем, должен быть ESCAPE SID. Если нет ни SID ни escape SID, другие траектории набора MSA, кроме курса взлета, не просчитаны.

Для себя я уже давно определился) мне было интересно ваше мнение: тип самолета и на каком удалении засветка на радаре для вас будет являться рубежом принятия решения взлетать/не взлетать, допустим в одном из портов МУДРа

очень много вводных, по локатору обход грозы за 15 км в полете,
на взлете ранее было если имеются опасные метеоявления (гроза к ним относится) обход которых не возможен, если нельзя это обеспечить не нарушая схемы выходы, то нефиг и не лезть,
к случаю в ШРМ это отношение не имеет,

кстати в Германии при грозе в районе аэродрома закрывают аэродром и даже на машинах по порту нельзя передвигатся и никто вам шанса проявить личную храбрость не представит.

iskandarov
5.3.6. Орган ОВД назначает выход воздушного судна из района аэродрома по установленной схеме или по назначенным траекториям (векторение).
——//——
Ну конечно только орган задаёт куда и как и в том числе и по SID также орган , а вы думали что воздушные суда как муравьи из муравейника куда хотят и как хотят после взлёта , вы лучше ссылку давайте на вашу чушь, что после взлёта ВС только по прямой ( если нету SID) пока не выше MSA - вот на это ссылочку плиз.

Если бы мы не летали каждый раз, когда гроза не даёт выполнить схему выхода, которая заканчивается черти где....
Может и PBN отменим и будем по старинке от привода до привода летать?

«Менять курс после взлета вы можете только после достижения MSA по SID, если других указаний по высоте от диспетчера не поступило.» Если с этим вопросов нет, то перейдем к вылетам по ППП без опубликованных SID с неконтролируемого аэродрома.

ФАПы не содержат на этот счет никаких правил, но исходя из 8168, единственным правильным вариантом будет набор по прямой.

А вы все-таки считаете, что если схемы не опубликованы, можно вылетать по ппп как муравьи из муравейника?

Ну наконец то, ну раз ФАПы не содержат, тогда и не надо ля ля тополя,
И в 8168 такого тоже нет.
А если сразу после взлета надо изменить курс ( отклонения от предписанной схемы/SID или курса), то при отсутствии препятствий это делается по запросу пилота и после получения разрешения АТС , получить это разрешение можно ещё на исполнительном , на этой ветке это уже не раз писали. И никаких обязательных требований - после взлета только по прямой до набора MSA нет. Все отвороты после взлета и в том числе и курс по прямой выполняются только с разрешения или по указанию АТС , SID также по указанию, а ни в коем случае как муравьи .

Благодарю за уточнение. Просмотрел :)

Какого цвета должна быть засветка на ND, чтобы её обходить?
Красная (фиолетовая)?
Жёлтая?
Зелёная?

И что про это написано у разработчиков RDR-4000?

Что наблюдал экипаж (в соответствии с записями допроса в СКР)?

опять у вас "черти где" я вам цифру написал про обход грозы по локатору из ФАП 15 км, а у вас 100км, черти где, конкретнее общайтесь, без общих фраз.
по обходу грозовой деятельности так по старинке и летают, цифры уже лет 30-40 не меняются минимум,

iskandarov
ФАПы не содержат на этот счет никаких правил,


skandarov

Petruha_89
Ссылку на документ, пожалуйста.

ФАП-293, ФАП-128, ФАП-136.
11111111111111111111111111111111
сами себя опровергаете, это правильно, ошибки нужно признавать.



но исходя из 8168, единственным правильным вариантом будет набор по прямой.
22222222222222222222222222222222

если вы ссылаетесь на доки: цитату, ссылkу, если высказываете свое личное мнение не надо его выдавыть за требование нормативных документов.

Exp_5
28.04.2020 07:30
Какого цвета должна быть засветка на ND, чтобы её обходить?
Красная (фиолетовая)?
Жёлтая?
Зелёная?
-------
Вообще-то, когда не было цветных дисплеев, то "засветки" (именно засветки, которые отображались на экране РЛ) обходили все(!!!). На старых РЛ был режим "эхо". В этом режиме, в засветке, выделялись, так называемые "провалы", это пятна чёрного цвета в засветке. Это наиболее опасные зоны засветки.
ЗЫ. Exp_5, я вам по секрету скажу :)) на "электрических" самолётах, чем дальше засветку обходишь, тем лучше ;). Это из опыта полётов на ТУ-204.

Когда летал на Ан12, то так оно и было

Но сейчас для "электрических" самолётов чётко все прописано
Где, как, на каких высотах, какой цвет и тп!

Старые правила для старых самолетов

Цвет на WXR обозначает только количество воды (льда и тп)
И турбулентность в облаках

Молнии и электричество не показывает )

После взлета в наборе МБВ достигается за 1 минуту, не более(600 метров(как правило) с 10 м/с). Так что теоретики сильно сгущают краски, что сразу после взлета он не мог запросить обход. Все он мог примерно через минуту после отрыва шасси от бетона. Про смертельно опасный полет вне коридора выхода после высоты 400 метров может говорить только очень далекий от реала теоретик. Чай не Гонконг у нас и не Дубаи в Москве, да и местность равнинная.
Какие то градиенты максимальные, вектора. Все в кучу и сбоку бантик. Случилось следующее:взлетели они и решили не отклоняясь по кромке визуальной границы черкнуть и словили заряд статики по фюзеляжу.Ну словили и словили, ничего страшного, бывает. А вот после этого натворили полный карамболь, так как, оказалось, СОВСЕМ не были готовы, ни морально, ни профессионально.

Е. тоже наверное думал, что "старые" правило для старых, результат "на лице". Вы думаете РЛ изменились и СВ стали "мягче"... отнюдь. Береженного Бог бережет, это не я сказал...

Владимир Волк.
Теоретики эту замуту устроили, чтобы тему заболтать... То психофизическое состояние, то SID, который прямиком идёт в СВ нельзя изменить...бредят они потихоньку :))

Малеха не понял, уточните плиз
А если нет "провала" черного цвета, а "белое пятно" и без "провала" то что это не засветка?

У вас нет данных о чом он думал.
И нет данных бортового локатора, нет переговоров.
Не глупее остальных, запросивших но не обеспечивших потребные интервалы дистанции.

При чем тут цвета по локатору, о которые вы тут копья ломаете все, когда очаг они визуально на взлете прекрасно видели? Вот от визуальной границы ещё вбок 10 км и никакой статики не словишь процентов на 95.Есть конечно сухие грозы, но черта бояться - в небе не работать.

На Грозе, на индикаторе, с удаления около 150 км, засветка отображалась белым пятном, по мере приближения к засветки, в режиме "эхо" начинаешь "прощупывать" эту засветку. Если в центре этой же засветки образовалось черное пятно ("провал" на жаргоне), то это облако очень опасное, считалось что "провал", это скопление града внутри облака. При обходе, считали боковой интервал от границы белой засветки. Это ночью. Днём шли на край СВ.

Я вас понимаю, но это разговор ни о чём. Без обид. В чистом небе молнии не сверкают и самолёт не поражают.

Ariec 71.
Это цитаты из ПО. Вы же летающий хоть и бывший. Наверное эти цитаты говорят вам о чём-то...если так...без эмоций:
....В 14:57:20, после получения разрешения диспетчера, экипаж вырулил на
исполнительный старт ВПП 24С, где ожидал разрешения на выполнение взлета около
5 минут. При нахождении на исполнительном старте экипаж наблюдал засветки на
метеорадаре (КВС в 14:58:27: «Засветка, видишь (нрзб). Да, елки-палки»)....

....В интервале времени 15:07:30 – 15:07:33 в экипаже зарегистрирован следующий
диалог: КВС: «Сейчас тряхнет», – 2П: «Блин», – КВС: «Ничего страшного»....

...В 15:08:11.9 произошло отключение автопилота, сопровождаемое соответствующей
звуковой сигнализацией, а также переходом СДУ в режим «DIRECT MODE» («ПРЯМОЕ
УПРАВЛЕНИЕ») (см. раздел 1.18.5 настоящего отчета) c выдачей экипажу речевой
информации: «DIRECT MODE. DIRECT MODE». После шумового эффекта, одновременно с
отключением автопилота, зарегистрирован эмоциональный возглас одного из членов
экипажа: «Ух ты!». Автомат тяги продолжал работать. Самолет в это время находился в
правом крене около 20, в наборе высоты, пересекая эшелон 89 (2700 м)....