В 2016 в Дубае пилот Боинга 777 Эмиратс совершил грубейшую ошибку, при уходе на второй круг не переложил РУДы и самолёт шлепнулся обратно на полосу. Точно такие же разрушения, пожар, и потом взрыв, но при этом все 275 пассажиров были эвакуированы благодаря грамотным действиям пожарных. А что произошло в лучшем аэропорту столицы - все видели, одни ржали над посадкой, диспетчер ойкал в эфире и не знал куда послать спасателей. Пожарные почему-то поливали самолёт водой вместо пены, спасшиеся пассажиры бродили по полю, а машины скорой помощи вообще не пускали на территорию. И теперь всех собак навешают на одного КВСа, а про службы аэропорта ни слова.

https://youtu.be/QmOM4yBAPz8

Вот еще по квалификационным требованиям:
ФАП-147.
VI. Требования к линейному пилоту
Кандидат на получение свидетельства линейного пилота должен продемонстрировать способность выполнять процедуры и маневры, указанные в настоящем пункте, со степенью компетенции, а также умение:
-распознавать и контролировать факторы угрозы и ошибок;
- плавно и точно осуществлять ручное управление самолетом в пределах ограничений его летно-технических характеристик, обеспечивая успешное выполнение схемы полета или маневра;
- управлять самолетом с автопилотом, работающем в режиме, соответствующем этапу полета, и знать особенности его работы в различных режимах;
точно выполнять порядок действий в нормальных, особых и аварийных условиях на всех этапах полета; принимать правильные решения и квалифицированно осуществлять управление самолетом, включая процесс принятия взвешенных решений и осведомленность о воздушной обстановке;

К сожалению в законодательстве не упоминается какая-либо ответственность за качество обучения и качество оценки уровня подготовленности.

- плавно и точно осуществлять ручное управление самолетом в пределах ограничений его летно-технических характеристик, обеспечивая успешное выполнение схемы полета или маневра;
Обратите внимание на то, как некоторые смело выкладывают в интернет собственное видео на котором крутят штурвал как на тракторе. Это рождает некоторый стереотип техники пилотирования у неокрепших умов стремящихся к подражанию красивых кадров без понимания самой сути происходящего.

Пока нет нормальных законодательно установленных стандартов обучения и стандартов проверок квалификации каждый инструктор и каждый экзаменатор будут "лепить своих собственных горбатых" и будет продолжаться полный бардак в подготовке пилотов.

Про взлёт и то что они там обсуждали во время набора понятно, это никак назвать тем что они убедились и обсудили , все эти « елки- палки» показывают что был разговор ни о чем.
предупреждение о W/S сработало на заходе , вслух капитан ничего не произносил , но это никак не означает что он не убедился , конечно хорошо бы обсудить и что то сказать это гуд CRM , communication etc. и это понятно , но если смотреть на это с чисто юридической точки зрения , разве в документах написано что надо обязательно что то сказать в этом случае?

С юридической точки зрения он оба раза нарушил правила, о чём и свидетельствуют результаты.

Отчет МАК не может, ни при каких случаях, служить в виде экспертизы в уголовном делопроизводстве.
Не уподобляйтесь доблестному ФСБ, которое использовало материалы амнистии для последующего обвинения.

Документ дайте пожалуста , что и где и как нарушено в случае не ухода на 2 й круг из за срабатывания предупреждения о W/S ?

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ОТЧЁТ:
- либо он попал в сдвиг, либо умышленно затеял эту свистопляску с уходом под глиссаду, увеличением режима, разгоном скорости и т.п...

Отчет МАК не может, ни при каких случаях, служить в виде экспертизы в уголовном делопроизводстве.
Не уподобляйтесь доблестному ФСБ, которое использовало материалы амнистии для последующего обвинения.

А кто-то из пассажиров погиб из-за перегрузок?

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ОТЧЁТ:
- либо он попал в сдвиг, либо умышленно затеял эту свистопляску с уходом под глиссаду, увеличением режима, разгоном скорости и т.п...

Вы читали ветку про вертолетчика, которого в колонию ссылали за обрыв проводов ЛЭП? Там в документах именно экспертиза МАКа приводилась (МАК похоже за деньги подрабатывает судебными экспертизами)

С юридической точки зрения он оба раза нарушил правила, о чём и свидетельствуют результаты.

Ок, делал. А что он нарушил, какие правила безопасности полетов?

Результаты свидетельствуют только о действиях экипажа во время посадки. К этому моменту они нормально привели самолет с параметрами в пределах ограничений. Если хотите сказать, что виноват удар молнии и переход в режим прямого управления, то сразу возникают вопросы к производителю самолёта и/или организации тренировочного процесса в компании.

Решение выполнять посадку с весом превышающим максимальный посадочный Вы считаете обоснованным?
По крайней мере в предварительном отчёте я не увидел такого, что вынуждало экипаж на такое решение.
А начало выполнения захода до завершения NNC? Невыполнение предпосадочного брифинга?

"ЗэКа" по любому нельзя...
Туда по задумке отправляют опасных для общества исправляться. Евдокимов кто угодно, но не опасный для общества.

К тому же там мало кто исправляется.

Решение выполнять посадку с весом превышающим максимальный посадочный Вы считаете обоснованным?
По крайней мере в предварительном отчёте я не увидел такого, что вынуждало экипаж на такое решение.
А начало выполнения захода до завершения NNC? Невыполнение предпосадочного брифинга?

Александр, При сработавшей сигнализации WS он не ушел на 2й круг, как итог дестабилизированный по скорости и в продольном канале самолет.
Ну и второе. ПО ФАП-128 " КВС обязан ..."
С ув RR

задается вопросом перегрузок при посадке Сухого - 8G (при посадке) и 13G (вроде как должно быть заложено).

чет заливает Филев..... что то в районе 4G закладывается

раньше что-то не было "рейсов" в Ярославль и намоткой кругов над Нижним с заходом на посадку и обратно в Шереметьево, а после катастрофы начались.

вернулись к практике аэродромных тренировок.

Роман, неуход в итоге 
----##--
Симпатичная вещь , когда Александр, оппонирует Роману, остается только помолчать и посмотреть , связь поколений.

Lee
посмотрите оценки в листах квалификационных проверок/тренажеров любой российской компании. одни "отлично-соответствует"


а если на момент проверки все было на отлично, все параметры все отлично , что поставите?
вы что Провидец, что бы знать, что ваш проверяемый сможет ошибится через полгода.

Я не видел никаких документов, но слышал, что у них было ASAP. Даже amber - это садиться здесь и сейчас. Тем более базовый аэропорт.
Что бы там ни было, они прибыли на длинную, знакомую, домашнюю полосу с параметрами в пределах нормы. Вся хрень началась и закончилась на посадке. Никакое предыдущее событие не имеет связь с катастрофой, если конечно не выяснится косяк прямого режима или системы подготовки компании. Тогда да, попадание молнии - начальное звено цепочки и ГСС и/ или тренировочный центр - приготовится.

Оба варианта наверно возможны, только опять , почему вы считаете что он это сделал умышленно? Под глиссаду можно уйти без попадания в сдвиг ветра, и вовсе не умышленно , например из за не умения и не достаточного опыта использования DIRECT MODE в ручном управлении без A/THR.
После того как срабатало предупреждение о W/S , как я понимаю никакого срабатывания о фактическом попадании в сдвиг ( reactive W/S ) в дальнейшем не было, наверно были порывы и вариации ветра , но это может и не попадать
под определение сдвига ветра, поэтому чисто юридически как нарушение трактовать однозначно этот case нельзя
( ИМХО).
За это лето predictive W/S у меня срабатывал 2 раза , в одном из этих случаев на заходе , на 2 й круг не уходил, фактического сдвига в дальнейшем не было, ничего не нарушил, претензий ко мне также не было ( это для примера)

либо не приспособился к прямому режиму управления.

Результаты свидетельствуют только о действиях экипажа во время посадки. К этому моменту они нормально привели самолет с параметрами в пределах ограничений. Если хотите сказать, что виноват удар молнии и переход в режим прямого управления, то сразу возникают вопросы к производителю самолёта и/или организации тренировочного процесса в компании.

Порывы и вариации это и есть ни что иное как WS, и Вы, как никто другой, об этом прекрасно знаете.

https://m.youtube.com/watch?v= ...

Я не видел никаких документов, но слышал, что у них было ASAP. Даже amber - это садиться здесь и сейчас. Тем более базовый аэропорт.
Что бы там ни было, они прибыли на длинную, знакомую, домашнюю полосу с параметрами в пределах нормы. Вся хрень началась и закончилась на посадке. Никакое предыдущее событие не имеет связь с катастрофой, если конечно не выяснится косяк прямого режима или системы подготовки компании. Тогда да, попадание молнии - начальное звено цепочки и ГСС и/ или тренировочный центр - приготовится.

Александр, При сработавшей сигнализации WS он не ушел на 2й круг, как итог дестабилизированный по скорости и в продольном канале самолет.
Ну и второе. ПО ФАП-128 " КВС обязан ..."
С ув RR

Возможно, не спорю.

Есть категория пилотов и я их встречал, которые даже за тридцать и более лет не обучились элементарному - азам пилотирования.
Кто и как этому ремеслу их обучал, проверял, допускал и выпускал мне неведомо.
Но суть в следующем: при пилотировании в установившемся (если это можно так назвать) полёте они ни секунды не дают покоя органам управления, постоянно елозя ими от и на себя, борясь с самими собою.
На это больно смотреть, но это свершившийся факт.

При пилотировании вручную в NM, когда включены директора, эти условно приобретённые навыки сглаживаются за счёт работы планок: ему и хочется смыкнуть на себя и он уже потянул, но планка тут же показывает "назад, в стойло!".

Чем для таких опасен DM, тем что меняются передаточные коэффициенты? - ничего подобного.
Основная опасность в том, что "тухнут" директора.
И пилот попадает в дискомфорт, ему самому уже надо кумекать что куда и сколько отмотать, а он не обучен этому изначально.
Поэтому и говорить о какой-то продольной устойчивости, а соответственно и стабилизированном заходе не имеет никакого смысла.
Пилот сам создаёт себе отклонение и сам его преодолевает, создавая ещё большее в другую сторону, и так постоянно.
Такая же картина и со скоростью. В прямом режиме АТ не работает, а в ручную "не знали, да ещё и забыли".

Если кто начнёт про его "тра-та-та" на ИЛе и т.п. то не надо.
Повторяю: я лично видел и знал, а некоторых и до сих пор знаю из тех, у кого этот "опыт" был в часах в два-три раза больше чем 6 тысяч, но летать по сути они так и не научились.

Услышать про ASAP можно было только от КВС. Не было там LAND ASAP. Экипаж дважды обсуждал уход в зону ожидания и ни разу этого не сделал. Первый раз, сразу после молнии (в отчёте это не отражено), это предлагал 2П, но КВС решил иначе. Второй раз (про это в отчёте есть) экипаж во время выполнения орбиты (или где-то около того) запрашивал у диспетчера зону ожидания, так как КВС не справлялся, допуская знакопеременные отклонения по высоте 200 фт. Не дождавшись ответа диспетчера, продолжили заход.

Таки возможно был некотрый смысл в том, чтобы выполнить заход без ожидания, раз капитан даже высоту не мог выдерживать. Откладывание посадки могло привести к одному из двух противоположных эффектов - или бы капитан научился летать в DIRECT MODE или бы он зае@ался окончательно, и их шансы на нормальное приземление были бы еще меньше. Мне кажется, ему подспудно хотелось прекратить это как можно быстрее.
Конечно, в идеале имело бы смысл сразу хладнокровно объявить EMERGENCY, раз он не мог нормально контролировать самолет, сказать, что им нужно время для подготовки к посадке (а там пусть уже АТС решает - зона или векторение), научиться летать в этом режиме (лучше по очереди, с отдыхом), провести нормальный брифинг, обсудить взаимодействие и уже после всего этого выполнить заход, будучи готовым уйти на второй круг в любой момент, может даже сначала заход с запланированным уходом.
Но это все про очень крепкого профессионала. Это, видимо, был не тот случай. Ему надо было в его стрессе сесть побыстрее. И управлять своим стрессом он не мог.

В авиации есть установленные критерии W/S , не все порывы и вариации есть W/S.
вариации ветра которые были там , не попадают под критерии из за которых надо уходить на 2 й круг.
По графикам также видно, что Сдвига ветра там не было , порыв ветра в самом конце линии скорости ветра ветра на графике просматривается и все ( но насколько можно верить этой индикации порыва ветра , она может быть и ложная )
Скорость ВС была в пределах допустимых величин и также величин установленных компанией.

Так то оно так.
Информации по второй ручке таки по-прежнему нет. Кроме воды на киселе в предварительном отчёте.
Не лично к вам, можно долго говорить, дескать она и не нужна, потому что сказано там вот так да эдак.
Но блин, информации по ней нет.
Ломали дрова и до них на аэрбасах, не учитывая опасную особенность управления. Пусть не так печально, но были какие то опасные или аварийные моменты.
К торцу по большому счету подошёл он нормально. С нормальной скоростью. Да, на подтяге, да подразогнал скорость в процессе выравнивания, переведя взгляд на землю и дожидаясь ретард. При длине полосы это ещё не было критичным.

ответственности за подготовку не может быть и не должно быть в принципе
а вот ответственность за качество оценки уровня подготовки, квалификационных проверок - есть, но она практически не работает.

у нас сложилась патовая ситуация, какие то "умные" дяди из территориальных управлений придумали систему, когда все проверки могут быть исключительно внутри эксплуатанта.
ну вот они и проверяют друг, друга....
посмотрите оценки в листах квалификационных проверок/тренажеров любой российской компании. одни "отлично-соответствует"

На счет ответственности за подготовку.
Те кто учат должны отвечать за то, как и чему учат. По моему мнению. И это возможно сделать только по результатам анализа квалификационных проверок.
В этом случае те кто учат будут понимать что у этой же палки есть другой конец, который может ударить. Это может быть хорошим стимулом.

Пригласить бы несколько авторитетных иностранных экзаменаторов и провести проверки всех пилотов какой-нибудь авиакомпании.
И инструкторов и экзаменаторов, а не только рядовых пилотов.
Вот бы посмотреть на результаты такого эксперимента!

На счет ответственности за подготовку.
Те кто учат должны отвечать за то, как и чему учат. По моему мнению. И это возможно сделать только по результатам анализа квалификационных проверок.
В этом случае те кто учат будут понимать что у этой же палки есть другой конец, который может ударить. Это может быть хорошим стимулом.

Пригласить бы несколько авторитетных иностранных экзаменаторов и провести проверки всех пилотов какой-нибудь авиакомпании.
И инструкторов и экзаменаторов, а не только рядовых пилотов.
Вот бы посмотреть на результаты такого эксперимента!

Почти полностью согласен, за исключением наличия смысла устраивать себе на посадке вместо одной особой ситуации (Direct Mode) сразу две особых ситуации, добавив превышение посадочного веса. Никакого смысла в этом не было, а было желание, уже облажавшись (это КВС сказал "Ничего страшного"), немедленно это прекратить. Оно и привело к тому, что облажался уже во весь рост. Это главное, а остальное - детали. Поэтому не ушли в зону ожидания, поэтому не передал управление второму, чтобы передохнуть, собраться и подготовить самолёт и экипаж к посадке.

В авиации есть установленные критерии W/S ,
====
Какие конкретно?

вариации ветра которые были там , не попадают под критерии из за которых надо уходить на 2 й круг.
====
Какие конкретно "были там"?

Эх..Как говорит Президнт, с кем останетесь? PS. Летом я пассажиром летал Ryan Air.Впечатление-не очень, хотя в кабине Боинга были трое...

Какие конкретно?
—-//—-
для меня как для пилота следующие критерии для обязательного ухода на 2 й круг из-за W/S :
1. Срабатывания сигнализации reactive W/S ( RWS) , в этом случае надо уходить на 2 й круг , у них такого срабатывания сигнализации не было.
2. Вариации ветра по причине которых которых во время захода на посадку - IAS , V/S etc. выходят за рамки установленные компанией ( аэрофлот) или FCOM , таких отклонений у них не было ( РПП как правило имеет прайорити).
Ни первое ни второе не было нарушено, посмотрите отчёт - графики , там все увидите скорость/ направление ветра, а также IAS.
Остальные критерии W/S , например согласно того же ICAO легко гуглятся в интернете.

СпасиБо! ...мы так и говорим: каждый о своем.

Какое отношение имеют ваши впечатления из салона к объективной оценке квалификации пилотов? Тем более всех троих)).

Какое отношение имеют ваши впечатления из салона к объективной оценке квалификации пилотов? Тем более всех троих)).

На счет ответственности за подготовку.
Те кто учат должны отвечать за то, как и чему учат. По моему мнению. И это возможно сделать только по результатам анализа квалификационных проверок.
В этом случае те кто учат будут понимать что у этой же палки есть другой конец, который может ударить. Это может быть хорошим стимулом.

Пригласить бы несколько авторитетных иностранных экзаменаторов и провести проверки всех пилотов какой-нибудь авиакомпании.
И инструкторов и экзаменаторов, а не только рядовых пилотов.
Вот бы посмотреть на результаты такого эксперимента!

Флай дубай приглашать будем?