"Владимир" , а на фото девушка с котом. Че к чему, я не пойму пока.
Слава богу год рождения не 1920(тупо, не оригинально и с бородой) .Тут своя фенечка, свежак. Оригинальность это всегда гуд.

Нет! мне еще не доложили. :)

Не понял...
При чем тут
"Кремль отреагировал на сообщения о жестком разговоре Путина с саудовским принцем"????

Понравилась девушка? И мне тоже (может она и с бородой?) За котом не видно. Да и не надо. Кот- супер!На зеркальном форуме- мой портрет. Не стоит Вашего высокого внимания моя скромная личность. Здесь не форум моделей, надеюсь?
К теме :https://docplayer.ru/39660727- ...

Могу конечно сказать про шасси. Да это мечта любого КОНСТРУКТОРА - это шасси, выдерживающее перегрузку большую, чем фюзеляж. Дело то не в этом, а в демпфировании. Грубо говоря, сколько шасси приняло и сколько передало на узлы крепления. Если коэффициент гашения по камерам высокого и низкого давления близок к идеалу, то удара на узлы крепления вовсе не будет или он будет минимален. Эх вы... Графики какие то. Церкуляры и бензопилы.
Кто такое шасси изобретает(удар 7
G, а на фюзеляж по узлам крепления скажем 3), то
А) нобелевка
Б) сокращение количества катастроф в два-три раза
В) главное, чтобы у паксов при этой перегрузке общей позвоночники в трусы не слетели и кресла пробив фюзеляж на ВПП не выпали.

В САД, ВСЕ В САД.

Виктор. Сменили тему главную на ресурсе, вот и вылазит другая. Я извиняюсь дико. Когда копировал про Суперпуперджет было и замену агрегатов и систем на российские.

Представленный фрагмент из журнала АП в статье "суперкомпьютерное моделирование" на примере ССЖ в части расчета "слабого звена", на основании которого Погосян заявил о полной победе компьютера над натурными испытаниями, выдает инфографика, где поз.7 (ГЦ) наглухо "прибит" к лонжерону. Натурные испытания, проведенные линейным пилотом начисто дезавуировали триумфальные заявления Погосяна. И высветили в свете горящего борта те самые "узлы" не попавшие в расчет.
Математическое моделирование проводилось на мощнейшем "суперкомпе" в Сарове в Ядерном Центре. Организацию проведения матмоделирования курировал некто Дмитрий Юрьевич Стрелец. Специалисты EASA как европейцы, были просто покорены таким ноу-хау подходом в области авиастроения и выдали -таки свой СЛГ , под который была заточена вся "программа RRJ-95". Спасибо за внимание!

Супер, мне понравилось. И девушка, и борода, и главное журнал. Я познал сущность. Вот только лететь мне на Суперджете предстоит в ближайшее время. Сдать билет пока не поздно или как? Что делать, я реально в панике. Шасси то косячное совсем.

Ну да, бывает...
Это все потому, что скопирована ссылка НЕ на первоисточник, а на чье-то мнение (ну, или взгляд) по чтому поводу.
Так чтааа...

Что делать, я реально в панике. Шасси то косячное совсем
----------
Сдавайте конешно. Пока не поздно.

"Кукуруза нас спасет!"- сбывается-таки пророчество Н.С.Хрущева ! Не умеете строить самолеты- сажайте (В) кукурузу!

Не смог прыгнуть выше головы.

5 g это ниже головы. Это твердая пара за ТП. Где прыжок выше головы от пилота? Выше головы это мягкая посадка в тот день и все по домам.
А шасси, конструкция и т. д. - в пользу бедных. Идеальных машин не бывает. Каждая имеет особенности и недостатки. Их нужно знать и нивелировать(минимизировать) опытом и профессиональной выучкой экипажей.

Выше головы, это фигурально означает его уровень подготовки. Не думаете же Вы, что пилот умышленно это устроил ради развлечения? Как мог/обучен/в состоянии , так и посадил. Сидел бы там ребенок, было бы еще хуже. Другой вопрос, как он туда попал? Пока валят все на пилотов, имеем всего-лишь проф отбор варварским способом. Да и то , когда его величество Случай помогает...

Б MAX тоже был сертифицирован всеми и как положено.
И?
Похоже на этих богов молиться тоже нужно с оглядкой....

Аналогия не совсем уместна. Специалисты Сухого не имели никакого касательства к сертификации, в то время как Боинг практически сам себе выдал сертификат ЛГ через своих представителей. С этой коррупционный схемой сейчас разбирается ФБР.
Более того, у Суперджета проблема со "стойками", а у макса с "рулевой колонкой управления", если использовать автотерминалогию. С первым дефектом ездить можно, если не влетать в глубокие ямы, со вторым-до первого столба, ну может до второго.

Пилот осознавая что его обучили не в полном обьеме, и осознавая что не во всех режимах может управлять ВС, получил радостно гордое имя КВС и соответствующее этому вознаграждение. Далее данный пилот и КВС, не обученый и неумеющий, не смог в простых условиях посадить исправный самолет, убив и самолет и людей.
И вот тут вопрос, чем он отличается от ребенка укравшего ключи от машины у отца, и усадившего, для поднятия своего статуса, "дружбанов" с гиканьем поехавших по городу. Далее этот ребенок не справляется с управлением и вьезжает в остановку с людьми, резульат машина убита люди тоже.
Ведь они оба "не умышленно это устроили ради развлечения?" А разве это не умышленно?

И как он должен был осознавать не зная прикупа..
Что за набор.

Катастрофа вскрыла проблемы, как консерватории, так и матчасти. Пилот здесь дело десятое, хотя и краеугольные.
Вы понимаете, что чел налетал только на Боинге более четырех тысяч. Из них командиром более двух, возил людей, не пошёл бы на супер ещё бы налетал столько же по столько.
Итого, что вы будете хотеть от 2 П, будущих командиров, пришедших с училищ в правую чашку супера. С такой подготовкой.

Раньше(сейчас не знаю точно, не попадал, слава богу) при расследованию АП ставили процентовку по вине фигурантов. ИМХО данное АП выглядит так:
КВС-50%, КРС-20%, 2П-15%, СУХОЙ-15%.
Случай и стечение обстоятельств не подлежали оценке никогда.

Ну так Боингу кто позволил провернуть такую сертификацию?
Или делаешь дело или ищешь отмазки. Тогда и отношение к таким "богам" соответствуещее

Пилот осознавая что его обучили не в полном обьеме, и осознавая что не во всех режимах может ....

Вы в момент посадки сидели у пилота в мозгах? Или считаете свое мнение непогрешимым?
Было бы неплохо иметь доказательства своих утверждений....

Тут есть два варианта:
- его обучили в полном объеме тогда вся вина лежит на нем и нечего пенять на недоученность.
- его не обучили в полном объеме и тогда все равно вина лежит и на нем, что он как профессионал обязанный понимать свою ответственность за недоученность, сел в кресло КВС
АП выглядит так:
КВС-60%, 2П-25%, Сухой-5%, совокупность прочих причин-10%

Ответственность 70% на 30%. 70% - кто его допускал к полетам в качестве КВС. 30% - что зная свой уровень, не отказался.

https://www.interfax.ru/russia ...

Ответственность в 70% можно разложить на 20% - кто его рекомендовал на должность КВС, 20% - кто "катал" его и дал добро и 30 % - кто допустил.

Вы сомневаетесь в том, что он получил все "галочки"? Зря. Галочки обычно все на месте. Даже в худших случаях.

Наличие всех "галочек", а так же наличие "налетал тысяч часов", а так же "из них КВСом" не есть гарантия обученности нужным! навыкам и инстинктам и особенно не есть гарантия обученности их применению в нужный! момент.

У вас упрощенное понятие о летании. КВС может выдохнуть и сказать, что с ним ничего не случится только после ухода на пенсию.

....я не о грубых ошибках

Абсолютно согласен, когда идет разговор о настоящем Командире!.. а не о "квс"е..

Я понял о чем вы

Это лирика. КВС это официальная должность.

То, о чем вы говорите - это преступная самонадеянность - одна из форм неосторожности. Вторая форма неосторожности - халатность. Других форм нет.

Пример для вас не из авиации. Вас родители в «полном объеме« научили ходить? Зимой подскальзывались по пути на работу? Почему подскальзнулись? Ходить не умеете? Понимали свою недоученность до падения?

Не было там ни халатности ни неосторожности. Была случайность. Никто не мог предположить, что возникнет именно такая ситуация, и что именно в этой ситуации этот экипаж не справится.

По ст.263 в сочетании с ч.2 ст.24 судить человека можно только за умышленное нарушение правил и только за неосторожность для последствий. Должно быть и то и другое и именно в таком сочетании. Неосторожным должно быть не нарушение правил, а именно возникновение последствий. Я так понимаю, никто не оспаривает, что у КВС не было умысла на нарушение правил?

Тоже согласен!
Но в первую очередь он несущий ответственность! и за себя, и за свой экипаж, и за своих пассажиров, и за самолет, а уже потом "лирика и официальная должность".

iskandarov
Старожил форума
23.04.2020 16:28
Пример для вас не из авиации. Вас родители в «полном объеме« научили ходить? Зимой подскальзывались по пути на работу? Почему подскальзнулись? Ходить не умеете? Понимали свою недоученность до падения?

Поскользнувшись и упав вы нанесете ущерб только себе - сам дурак и виноват но не более. А вот если вы поскользнулись упали на другого и сбив его с ног убили его, то да вы убили по недоученности и неосторожности.

Категорически не согласен. Мы падаем на улице не по неосторожности, а из-за того, что наши психофизиологические возможности не позволили сохранить равновесие. Никакая осмотрительность не позволяет нам предусмотреть такое развитие событий - у вас не было оснований предполагать, что в привычных условиях вы внезапно поскользнетесь по пути на работу. Это НЕВИНОВНОЕ причинение вреда. За невиновное причинение вреда уголовная ответственность исключена.

Неосторожно - это когда вы сознательно подкидываете ребенка, но случайно его роняете.

За время того полета не было ситуаций, где КВС отклонился от инструкций или необоснованно повысил риск. Проблемы возникли только на этапе рефлекторных действий на посадке. По-этому, я считаю, что вина даже в форме неосторожности в действиях КВС отсутствует.

ДЕ-МА-ГО-ГИЯ. По вашему получается - практически во всех АП вины ЭКП нет. Нет в большинстве АП ни намерений, ни злого умысла, да и халатности. Есть не успел, пропустил, недоглядел, недорасчитал. Революция конечно, что вы предлагаете не судить за это, но она как всякая революция посеет хаос(благими намерениями выложена дорога в ад) .

iskandarov.
...За время того полета не было ситуаций, где КВС отклонился от инструкций или необоснованно повысил риск. Проблемы возникли только на этапе рефлекторных действий на посадке. По-этому, я считаю, что вина даже в форме неосторожности в действиях КВС отсутствует....
------
А как ЭВС попал в КД облачность?

iskandarov
Старожил форума
23.04.2020 18:40
Мы падаем на улице не по неосторожности, а из-за того, что наши психофизиологические возможности не позволили сохранить равновесие. Никакая осмотрительность не позволяет нам предусмотреть такое развитие событий - у вас не было оснований предполагать, что в привычных условиях вы внезапно поскользнетесь по пути на работу.
Неосторожно - это когда вы сознательно подкидываете ребенка, но случайно его роняете.

Если бы условия были привычными и вы отдавали себе отчет что вы делаете и как, то вы бы и не поскользнулись, и не уронили ребенка.
А вы попав в непривычные условия не отдавали себе отчет в этом потому и поскользнулись.
С ребенком тоже самое вы его подбрасываете думая что условия привычны и не отдаете себе отчет что они изменились, потому и роняете ребенка.
И там и там чистая самоуверенность в том что вы контролируете ситуацию , когда это уже совсем не так.

Отнюдь. В большинстве АП то карту не читают то рабочее время не выдерживают, то РЛЭ не исполняют, сознательно. А вот когда человек который НЕ УМЕЕТ оказывается в кабине, то вопрос уже не только и не столько к нему.
К этому идет не только в авиации. Вон когда мадам которая НЕ УМЕЕТ кого-то сбивает, вопросы к автошколе уже идут. Почему в летной епархии должно быть иначе?

Не понимаю, почему летчиков тянет к юриспруденции, которя достаточно сложная наука.
Я в общих чертах помню:
1. Если нарушил, знал и должен был знать - это грубая неосторожность.
2. Если нарушил, не знал, должен был знать - это неосторожность.
3. Если нарушил, не знал, не должен был знать - это нет вины.
4. Если не нарушил, нет вины.
5. Если нет причинно-следственной связи между нарушением и последствиями - нет вины.
И все эти 1, 2 - форма косвенного умысла. Это умышленное преступление. Прямой умысел - если он именно хотел убить и покалечить и поэтому грохнулся.
Здесь есть один персонаж, который много общался с юристами, но знания не прибавил. Отчеты МАК принимаются в суде, при чем как правило.
Отчеты МАК служат в качестве экспертизы для определения есть ли причинно-следственная связь. Я помню, я был удивлен, когда немецкий МАК в явном виде написал, что есть прямая и непосредственная связь между командой диспетчера и управлением самолета над Боденским озером. Там ребята не просто деньги получают, но и работу делают. У них такая же правовая система как и в России и в др. европейских странах. Диспетчера поэтому осудили.
Просто непривычно, что если знал, но надеялся избежать последствия - это грубая неосторожность, а если просто крутил как обезьяна - это неосторожность.
Но ведь не только крутые летчики получают высшее образование!
Так здесь, как летный, не юридический форум, достаточно, по моему, сосредоточить внимание на то, есть ли прямая, непосредственная причинно-следственная связь и т.д. А кто виноват и что с ним делать... это не летное дело, или хотя бы дело десятое. И так часто МАК пишет, что ничего не понятно.

В каких "большинстве АП" не читают карту и не выдерживают рабочее время? Вы газет таких не читайте лучше, если в онных это как причину пишут.
А мадам которая сбивает её и судят. Опять же откуда у вас информация, что школы подтягивают в залы суда в качестве ответчиков? Слова то не додумывайте, которых нет в пестне.

P. S. Да и РЛЭ сознательно нарушают в современных реалиях тока форменные идьоты. Все же пишется на носители начиная от параметров и заканчивая крайним чихом в кабине. После первого же нарушения РЛЭ или ТРЭ натянут так, что даже пукать вслух в кабине будешь, не то что карту читать.

2 Любитель "Не понимаю, почему летчиков тянет к юриспруденции, которя достаточно сложная наука."

Если знаешь законы аэродинамики, то остальные автоматом осваиваются. А тем более Кодексы
Шютка:)

А я не газеты читаю, а материалы расследования.
Про школы подтягивают - читайте новости, гугл в помощь. Не знаю приняли конкретно у вас уже закон или еще нет, но намерение еще в 18 году заявлялось.

Про современные реалии я даже не буду про Казань вспоминать, как их натягивали что они вдвоем в кабине оказались.
А вот про то как летчики суперджет пилотируют в директ Моде спрошу: кого и как натягивали. что эти махания ручкой впервые всплыли в отчете МАК после посадки Евдокимова?

iskandarov

За время того полета не было ситуаций, где КВС отклонился от инструкций или необоснованно повысил риск. Проблемы возникли только на этапе рефлекторных действий на посадке. По-этому, я считаю, что вина даже в форме неосторожности в действиях КВС отсутствует.

Вы ошибаетесь!
По поводу первого отклонения - Вам чуть выше kovs214 написал.
Дальше.
Начать выполнять заход на посадку, не выполнив Non-Normal Checklists согласно QRH, не проанализировать работоспособность систем самолета, не провести предпосадочный брифинг - это по инструкциям?
Пишете не повысил риск? А спешка с выполнением посадки - это не повышение риска? Разве выполнение всех Non-Normal Checklists, проведение брифинга в зоне ожидания а не в процессе захода - не понизило бы риск? После отключения автопилота КВС сам пилотировал самолет. Кто мешал в зоне ожидания на период проведения предпосадочного брифинга передать управление второму пилоту? Все обдумать, пока тот пилотирует, дать мозгам и рукам отдохнуть перед заходом и посадкой - это не снижение риска разве?

Писал не раз уже - эта посадка всего лишь финальный аккорд необоснованной спешки.

А что, критичное замечание.
Двигатели CFMI CFM56-5A/5B воздушного судна Airbus A321, прошли сертификацию на птицестойкость и должны были при таком характере повреждений от птиц протянуть круг и обеспечить благополучное приземление. Но вынужденной посадкой в кукурузу, добросовестность их сертификации что-то не подтвердилась : Сертификация авиадвигателей на птицестойкость: https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

А причём здесь шасси?
Вы забываете, что развитие катастрофичной ситуации началось с удара молнии в самолет, вызвавшей отказы связи и автопилота, что, в свою очередь, вызвало сбои в психоэмоциональной устойчивости КВС, приведшее к неадекватным действиям при посадке.
Ну а причины этих факторов риска:
- недостатки в сертификации воздушного судна на молниестойкость: Самолёты vs перуны. Сертификация ВС на устойчивость к воздействию перунов: https://www.forumavia.ru/t/200991/
- недостатки в профотборе на психоэмоциональную устойчивость (психологический отбор в авиации): У лётчиков сенсорно-гностический профиль деятельности?: https://www.forumavia.ru/m/t/1 ...

Осталось только недобросовестность их сертификации подтвердить расшифровкой параметров работы двигателей. Но МАК почему этого не делает с сентября прошлого года - когда был подготовлен предварительный отчет.

Статья 25. Преступление, совершенное умышленно
...
3. Преступление признается совершенным с косвенным умыслом, если лицо осознавало общественную опасность своих действий (бездействия), предвидело возможность наступления общественно опасных последствий, не желало, но сознательно допускало эти последствия либо относилось к ним безразлично.

По вашему, КВС «осознавал», что действует органами управления несоразмерно и несвоевременно? «Осознанно допускал последствия или относился к ним безразлично»?

Вообще-то он в том же самолете сидел, а не с земли им управлял. Вы правда считаете его самоубийцей?

Грубой неосторожности не бывает. Бывает легкомыслие и небрежность:

Статья 26. Преступление, совершенное по неосторожности

1. Преступлением, совершенным по неосторожности, признается деяние, совершенное по легкомыслию или небрежности.
2. Преступление признается совершенным по легкомыслию, если лицо предвидело возможность наступления общественно опасных последствий своих действий (бездействия), но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывало на предотвращение этих последствий.
3. Преступление признается совершенным по небрежности, если лицо не предвидело возможности наступления общественно опасных последствий своих действий (бездействия), хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должно было и могло предвидеть эти последствия.


В нашем случае у КВС были основания рассчитывать на удачное приземление до начала выравнивания. На выравнивании он уже ничего не предвидел и не мог предвидеть ввиду дефицита времени. Какие именно потребуются движения ручкой управления в direct mode, на тяжелом самолете НИКТО не может предсказать заранее. Двух одинаковых полетов не бывает. И даже тренажер не в полной мере передает поведение реального самолета на выравнивании во всех ситуациях. Почему именно не смог адаптироваться и предвидеть, что его действия вызовут не ту реакцию самолета на которую он рассчитывал - это отдельный вопрос.

КВС - не супермен и не компьютер. В таких ситуациях некоторые вообще впадают в ступор или теряют сознание. Это не вина человека. Я уверен, что нельзя наказывать человека за то, что оказалось выше его сил.

Катастрофа - это результат работы всей системы авиационной безопасности. Эта система выстраивается сознательно из соотношения минимальных затрат на безопасность и приемлемых рисков. Кто-то решил, что самолет можно дальше не дорабатывать. Кто-то решил, что имеющиеся методики профотбора достаточно эффективны. Кто-то решил, что 150ч после летного училища достаточно для работы на большом самолете. Кто-то решил, что одного полета на тренажере в direct mode на тренажере командиру достаточно и на живом самолете в DM можно не летать, И все это зафиксировано в нормативных актах с печатями и подписями. Ни у кого из подписантов в кабинете стол не дымился. КВС в этой истории лишь одно - последнее звено.

Я не говорю, что КВС никогда не может быть виноват. Может, но не за рефлекторные действия в стрессе и в условиях дефицита времени.