Про дверь 2L: ручное (DISARMED) и открыта (даже до полной остановки)

А также внезапно:
Для любителей фаз 147 гр расхождение
Демпефер?!
В полёте самопроизвольная перестановка стабилизатора

Это вы мне тут анонимные комментарии УК за истину в последней инстанции выдаете? Читайте оригинал.

«Нарушение РЛЭ» - было упрощением и сокращением от абстрактного «нарушения правил безопасности».

Вы чувствуете разницу между нарушением правил безопасности, совершенным по неосторожности, и нарушением правил безопасности, повлекшим по неосторожности последствия?
Неосторожность в составе относится ко второй части его объективной стороны - только к последствиям. Об этом говорит структура предложения. Наречие «по неосторожности» входит в причастный оборот с последствиями и поясняет его.

При этом, неосторожность, как форма вины за совершение нарушения правил безопасности в статье не указана, и в силу силу ст.26 может быть только умышленной.

Чтобы устранить реальные причины, необходимо перестать летать.
Транспорт в т.ч. воздушный - это средство повышенной опасности по определению.
Следовательно, чтобы устранить опасность необходимо устранить её источник, то есть само средство, то есть самолёт.
——————-
Это демагогия. Так говорят те, кто не заинтересован вскрывать или устранять реальные причины.

В США коммерческая авиация летает в разы больше, а бьются в разы меньше. По крайней мере, в большой авиации. Значит есть способы, кроме прекращения полетов?

А у нас уже 3 катастрофы на посадке меньше чем за год (SSJ, Nordwind в Антилии, Utair в Сочи). И это еще не считая сгоревшего Ан-24 с отказавшим двигателем, который с перелетом приземлился, но потом выкатился, врезался в здание очистных сооружений, и сгорел.

В США очень небольшой процент обладателей лицензии работает в большой авиации, и путь туда обычно долог и тернист, через всевозможные небольшие типы ВС (которые, кстати, разбиваются очень часто).
Вот и все. Те, кто не рождён летать, либо разбиваются на маленьком самолете, либо, полетав на маленьком самолете, понимают для себя, что не тянут такую работу, и дальше сами не стремятся. Те, кто рождён летать, приобретают необходимый опыт и навыки.
Плюс, наверное, в США нет такой практики, чтобы перейти на совершенно другой тип ВС - и сразу в командиры. Здесь не уверена.

Здесь много писалось: «…почему лётчик не справился… кто так учил… кто допустил…»
ИКАО периодически выпускает документ «Руководство по управлению безопасностью полётов (РУБП)» (так переведено), например, издание второе – 2009 г.

Цитата от туда:
«Только в начале 1990-х годов впервые было признано, что индивидуумы работают не в вакууме, а в определенных эксплуатационных условиях. Хотя в то время имелась литература о том, как особенности эксплуатационного контекста могут повлиять на деятельность человека и формировать развитие событий и их последствия, этот факт авиацией был признан только в 1990-х годах. Это ознаменовало начало "организационной эры", когда безопасность полетов стала рассматриваться в системном плане, охватывающим организационные, человеческие и технические факторы. Также в это время в авиации появилось понятие происшествия по организационным причинам».

И есть наглядная картинка, какие факторы и в какой период главенствовали в происшествиях. https://cloud.mail.ru/public/4 ...
– На сегодняшний день менеджеры верхнего уровня ставят лётчиков и разработчиков авиатехники в условия, когда человек просто не может не ошибиться.

P.S. Третью редакцию 2013 г. можно найти в интернете.

iskandarov

А у нас уже 3 катастрофы на посадке меньше чем за год (SSJ, Nordwind в Антилии, Utair в Сочи).


Ошибаетесь.
Катастрофа одна. Две аварии.

Естественный отбор в США есть - не без этого. В наших реалиях, да и в других странах, малой авиации нет и не будет. Подготовка коммерческих пилотов из частных в России фактически запрещена Росавиацией в нарушение ФАП-147. Да и в государственных училищах летная подготовка не соответствует ФАПам - нет самостоятельных полетов. Маршрутные полеты летают по двое.

Нужны другие способы профотбора и повышения квалификации пилотов после 150ч в училище.
При этом, многие даже на форуме этом уверены, что тренажеры - это дорого... А другого способа нет. Сколько полетов сделал Евдокимов в direct mode на тренажере Суперджета? А на на реальном самолете в direct mode? Ничего удивительного, что он не справился. Удивительно, что другие справлялись.

Прочитать книжку о том, что действовать органами управления нужно плавно, соразмерно, и своевременно - этого не достаточно для приобретения устойчивых навыков. Признать это на государственном уровне, хотя бы, в ходе расследования катастрофы - это первый шаг в выявлению и устранению причины.

Авиакомпаниям дешевле обвинить пилота, выплатить компенсации пострадавшим, и забыть об этом до следующего случая.

Очень хочется спросить.
Для того чтобы выдерживать скорость на заходе это на тренажере, или все таки больше практики?
Во всех случаях описанных выше именно скорость сыграла злую шутку с экипажами. В этом скорость завышена и действия рулями уже совсем другие. Они все таки должны быть короче и самолёт быстрее реагирует ....
В Сочи также скорость привела к перелету...
В Анталии скорость меньше VLS и действия штурвалом длиннее, а реакция самолета замедленнее...
Все вроде в училище знали что скорость нельзя терять на 4 развороте. Но там скорости были другие и аппаратки поменьше. А здесь во всех случаях невыдерживание скорости ниже 500фт (150м) и во всех случаях это оказалось нормой...

Очень хочется спросить.
Для того чтобы выдерживать скорость на заходе это на тренажере, или все таки больше практики?
———————
Практика может быть и на тренажере и на реальном самолете. Каждый тип самолета имеет свою специфику и к ней нужно привыкнуть. Если человек не летал в direct mode ни на тренажере, ни, тем более, на реальном самолете, он не научится выдерживать скорость одновременно с другими параметрами. Особенно, одновременно без привычного autothrust.

Да похеру - direct low или normal law, и похеру налёт на тренажёре. Человек двигает сайдстиком по сигналам глазомера и жопомера - глаз видит скорость приближения земли, трогает сайдстик, жопа чувствует перегрузку (обратная связь) после этого корректируется ход сайдстика и похеру какая скорость - принцип тот же (в Одессе посадили мягко Ту-134 на скорости 415 км/ч). Я думаю, если этого не дано - вон из .кабины.

Просто немного с вами не могу согласиться по поводу тренажера.
Вы раз так пишите про тренажёр значит знаете цену сессии и что отрабатывается на тренажере. Я с вами соглашусь что у человеческой жизни нет цены, чтобы ее с чем-то сравнивать- она бесценна.
Но что вы предлагаете отработать на тренажере. Заход на руках? Это априори должен уметь пилот, иначе зачем он учился на пилота.
Сегодня можно натаскать на тренажере заход на руках. А когда остальные отказы отрабатывать? Сегодня он не смог зайти на руках, завтра потушит рабочий двигатель, послезавтра не справится с уходом триммеров. И все это отрабатывать каждый тренажер по 4 часа.
Позвольте, а спросить инструктору по взрослому теорию, посмотреть в работе. Да и куда вы денете психологическое состояние в реальной кабине при серьезном отказе?А куда деть CRM? Если он есть то можно говорить о двух пилотах в кабине, если нет то каждый тянет одеяло на себя. Тренажер врядли может решить проблему. Это система- земля( в идеале когда не мешает)-окружающая среда ( в идеале когда голубое небо)- машина ( исправна) - ЧЕЛОВЕК (экипаж с отличным CRM основаном на отличном знании мат части и практике). А теперь уберите в этой цепочке звенья и получите то- что получили. Одно звено - проблема решаема, 2 звена проблема усложнена, 3 звена проблема близка к неразрешимости и т.д.
Мне так думается это прописные истины и дело совсем не в умении летать на руках а в целом, от подготовки к заходу до самого захода.
Я все время думаю , а как я поведу себя в такой ситуации? И у меня нет ответа. Но с возрастом становится все тяжелее работать. А связано скорее всего с тем что знаний становится больше и понимаешь цену ошибки....

Нигде и никогда не утверждали? Точно? Неужели забыли что писали совсем недавно?

Цитирую:

"Onlooking
17.04.2020 18:23
Потому что я "кое что" понимаю в пожарах на борту ВС и не только. И я вижу этот пожар глазами специалиста.
Но даже не будучи специалистом если бы вы внимательно посмотрели, как минимум на иллюминаторы в зоне пожара до разворота, во время разворота и наконец во время остановки, а так же внимательно посмотрели на дверь переднюю когда она открылась, то вы бы давно уже успокоились на тему была или не была открыта задняя дверь."

И где я откровенно лгал? Укажите пожалуйста - дата и время моего сообщения и в чем конкретно ложь заключается?

Onlooking

Рычаг в положении "открыто" не есть - открыта дверь по факту. Ответил.

Извиняюсь, по поводу рычага управления по памяти написал. Заглянул еще раз в отчет: оказывается ошибся - о рычаге управления ничего не написано.
Написано:
"Задняя левая дверь пассажирской кабины отсутствует (сгорела). РЫЧАГ НАВЕСКИ находится в открытом положении."
Есть сомнения была открыта дверь или нет?

Это может быть "бомбой" - если на суде Денис Евдокимов встанет и скажет, что виноват не он, виноваты те люди (ФИО), которые его недоучили и в таком сыром состоянии посадили в кокпит.

Petruha_89
Старожил форума
17.04.2020 20:58
Вы определили состояние задней двери по видео - очень интересно. Может поделитесь опытом как специалист по пожарам вместо того чтобы предлагать еще раз пересматривать видео?

И где я тут по вашему оцениваю по видео!!!, что открыта или закрыта дверь в хвостовой!!! части???
или вас реально серьезные проблемы с чтением и пониманием ...или да лжете и не краснеете!

Ещё раз, откуда Вы взяли сие?

"Ст. 263 предполагает УМЫШЛЕННЫЕ действия по нарушению правил, и неосторожность по отношению к последствиям".

Сами так решили, или кто научил?

Серьезно? Ошиблись? Обвиняя погибшего бортпроводника в потенциальном усугублении ситуации в салоне и возможных смертях, вот так просто извините ошибся?

А также внезапно:
Для любителей фаз 147 гр расхождение
Демпефер?!
В полёте самопроизвольная перестановка стабилизатора
====
Что это было?

Если б была дверь или аварийные выходы в середине салона, могло ли это хоть кому-нибудь спасти жизнь?

А какие аргументы вы привели в своих сообщениях? Кроме заявления что являетесь спецом по пожарам? НИКАКИХ!
Да еще и отказываетесь от того что раньше сами писали - об этом я написал 18.04.2020 18:00

Посмотрите вот этот стоп кадр:
https://ibb.co/34pNp8m
Отчетливо виден киль, он никуда не смещен относительно фюзеляжа. Т.е. фюзеляж не треснул за центропланом, чтобы появился юольшой доступ огня вовнутрь. Трещины в обшивке - возможно, но здесь только гадать остается. Но трещины несоизмеримы с площадью дверного проема!
Размер пассажирской двери представляете? Неужели нет никакой разницы открыта она или нет? В каком случае пламя быстрее прорвется вовнутрь пассажирского салона? А ведь каждая секунда на счету! Посмотрите видео - правая передняя дверь, 10 пассажиров за первые 10 секунд покинули самолет.
Две передние двери - каждая секунда 2 человека!

Но раз вы спец по пожарам - пожалуйста, объясните аргументированно почему открытая задняя дверь облегчила ситуацию.

Вы читать умеете? Или понимать что написано??? Я ошибся только в том, что написал о рычаге открытия двери вместо рычага навески двери!
И я НИГДЕ не писал что бортпроводник открыл дверь! Я писал только о том, что она была открыта!

Еще раз перечитайте что писали:
"Но даже не будучи специалистом если бы вы внимательно посмотрели, как минимум на иллюминаторы в зоне пожара до разворота, во время разворота и наконец во время остановки, а так же внимательно посмотрели на дверь переднюю когда она открылась, то вы бы давно уже успокоились на тему была или не была открыта задняя дверь."

Из этого сообщения получается - у вас самого нет сомнений в каком положении была задняя дверь.

Это может быть "бомбой" - если на суде Денис Евдокимов встанет и скажет, что виноват не он, виноваты те люди (ФИО), которые его недоучили и в таком сыром состоянии посадили в кокпит.
——————
Самовосприятие человека необъективно. Если б он сомневался в своих навыках, или считал себя недоученным, он бы в эту кабину не сел.
Даже врачи не занимаются самолечением.

Иной закон управления - это иные реакции самолета на управляющие воздействия. По сути, другой самолет. Тот Ту-134 сажал в привычном управлении влетанный человек. Аналогия не корректна.

В середине салона если есть выходы - то обычно на крыло.
https://ibb.co/34pNp8m

Видите ли, если вы считаете, что человек после 150ч в нашем летном училище может заходить на руках на Airbus, задайте себе вопрос, почему в США на сажают в большие самолеты без налета 1200 ч?

На тренажере не отрабатывают полеты на руках только из-за жадности авиакомпаний. Если у вас персонал со 150ч. на Цессне и дальше всю дорогу летает на автопилоте, тренажер для них должен быть как дом родной. Объем тренажерной подготовки должен быть радикально больше, чем сейчас принято.

Психологическое состояние никуда не денется. Человек с устойчивыми навыками имеет меньше шансов потеряться, чем человек, который только читал в книжке про соразмерно и своевременно. Кроме того, должны быть качественные методики профотбора. В той кабине никто одеяло не перетягивал. Там, по сути, вообще пилотов не было - никто из них в direct mode на этом самолете никогда не летал.

В старые времена , тоже не особо давали сажать самолёт , а вот заходить до впр 60 м это часто давали. Да и сейчас после училища не сразу дают сажать, но мы говорим о втором пилоте, с налетом с гулькин писун. А теперь о КВС эти то с налетом, и не касалетка они до этого только хавали. Пилотировать должны уметь в любом режиме. Да и сложностей больших особо не было. Встать в зону или помчаться до Мурманска точить мастерство педалирования, читать осмысленно все Карты и чек листы, проводить брифинги не для магнитофона да много чего.
А вы зациклились на тренажере. Не даст он в данном случае умения в техники педалирования.
Вопрос - Вы из лётной братии, что видите проблему в тренажере?
Другие же парни заходили при том же уровне отработки на тренажере.

iskandarov (18.04.2020 15:36) пишет:
«Прочитать книжку о том, что действовать органами управления нужно плавно, соразмерно, и своевременно - этого не достаточно для приобретения устойчивых навыков. Признать это на государственном уровне, хотя бы, в ходе расследования катастрофы - это первый шаг в выявлению и устранению причины».

Добавлю цитату:
- Летчики по-разному реагируют на ЧП в воздухе. Даже инструкцию не всегда удается соблюдать. Однажды член аварийной комиссии обвинил пилота в нарушении инструкции. Встал знаменитый летчик-испытатель Марк Галлай: "Я вас пошлю в цирк ходить по канату и заставлю строго соблюдать, чтобы линия действия силы тяжести вашего веса проходила через центр каната. Если выполните, будете свободно гулять по канату".
можно забить эти слова в поисковик и выйти на…/digest/2006/09/04/109766.html

Petruha_89
Старожил форума

"А какие аргументы вы привели в своих сообщениях?" - А вы какие привели? Пока я вижу от вас только какие то требования и вопросы.

"пожалуйста, объясните аргументированно почему открытая задняя дверь облегчила ситуацию" - потрудитесь сами поискать логику и смысл в моих словах, потому что обучать вас и образовывать я не собираюсь, хотите получить инфу бесплатно будьте как минимум любезны и как максимум компетентны, а пока у вас ни того и ни того.

"у вас самого нет сомнений в каком положении была задняя дверь" - объясняю еще раз и отдельно для тех "кто в бронепоезде", я понятия не имею в каком положении была задняя дверь, более того мне это не интересно, тк это ни на что влияет.

И наконец итог, перестаньте со мной общаться, тк прочитав ваши посты я понял, что вы тут больше для сбора информации методом "а слабо ответить за слова", чем вести с вами внятный диалог.

Да и ещё хочу добавить тренажере не учит технике педалирования, лишь общие понятия, а вот работа с оборудованием, действия при отказах систем, работа в команде CRM, так на всякий случай...

Насколько я знаю, суперсухой делался с эрбаса, так вот - эрбас на стадии flare переходит практически в direct law в продольном канале, т.е.
все нормальные посадки производятся в direct law. Но это - так, лирика, для сведения. Повторюсь один раз (если не поймёте, извините): реакция самолёта на управляющие воздействия оценивается жопой и глазами независимо от типа самолёта, закона управления, наличия отказов, метеоусловий (придумали грубые посадки оправдывать сдвигом ветра - а ты за каким членом там сидел?). Ещё раз извините, но за 19800 часов на разных типах я в этом очень глубоко убедился и спорить на эту тему не буду. По поводу тренажёра думаю, что там можно прекрасно отработать procedure, но пилотирование - извините - только самолёт.

aviaman
Старожил форума

Абсолютно согласен с тем что тренажеры это только теория, и это как и симуляторы компьютерные...
сколько не играй но при управлении такими штуками как поезд, метро, трамвай, троллейбус, автотранспорт, мотоцикл, велосипед, самокат, скейт, ролики, коньки и тп, действуют те же правила - "оценивается ТОЛЬКО жопой и глазами независимо от типа"

Ещё раз, откуда Вы взяли сие?

"Ст. 263 предполагает УМЫШЛЕННЫЕ действия по нарушению правил, и неосторожность по отношению к последствиям".
————-

УК читал. Там русским языком написано ))

Статья 24. Формы вины

1. Виновным в преступлении признается лицо, совершившее деяние умышленно или по неосторожности.
2. Деяние, совершенное только по неосторожности, признается преступлением лишь в случае, когда это специально предусмотрено соответствующей статьей Особенной части настоящего Кодекса.

Ч.3 состоит из деяний, и квалифицирующих признаков - возникших последствий.

Ст. 263 «специально не предусмотрено», что само «деяние«, т.е. нарушение правил, может быть совершено неосторожно. Следовательно, в соответствии с ч.2 ст.24, неосторожное «деяние», т.е. нарушение не «признается» преступлением.

Если деяние было совершено умышленно, тогда уже есть смысл анализировать отношение подсудимого к возникновению последствий - по умыслу, по неосторожности, либо невиновное причинение вреда? Если умысел, это уже другая статья. Если невиновное - тоже не ч.3 ст.263.

С вами все ясно. Ни на один мой вопрос внятно ответить не в состоянии - только туману напускаете (или дыма как спец по пожарам).
А с кем мне общаться на форуме - позвольте мне самому решать.

Только мне кажется что..
iskandarov
"походу" адвокат?

С вами тоже все ясно. Ни на один мой вопрос внятно ответить, ни диалог поддержать не в состоянии - только туману напускаете и понты.

Это бомба!

Нормальные посадки - в Flare mode. А тот Суперджет сажали в Direct - аттракцион впервые в жизни на живом самолете.

А тренажеры не нужны конечно - пусть в воздухе потренируются, когда пол-самолета не работает и все в emergency electric configuration...

Суперджет сажали в Direct - аттракцион впервые в жизни на живом самолете? Ну что за бред???

Зачем Вы тут пишите о том, в чём Абсолютно не разбираетесь?

Уже становится смешно, если не грустно.
Самолёт держался в воздухе? Карты выполнить можно было (это то чему учит тренажер), обсудить многие вопросы можно было? Уйти на второй круг при нестабилизированном заходе можно было? Топливо у них было? Самолёт управлялся?исправление Козлов нормальное?
А вот теперь сами и попробуйте ответить на свои вопросы про тренажер.

Все это задним числом.
В воздухе были 25 минут.
Какой длинны фитиль нужен чтобы по вашему зайти и сесть.

Для сравнения:

Статья 111. Умышленное причинение тяжкого вреда здоровью

1. УМЫШЛЕННОЕ причинение тяжкого вреда здоровью...
...
4. Деяния, предусмотренные частями первой, второй или третьей настоящей статьи, повлекшие ПО НЕОСТОРОЖНОСТИ смерть потерпевшего, -

Можете сравнить ст.263 и еще раз почитать ст.24.

Вопрос интересный, был пожар нетушимый? была потеря управления? кому-то было плохо на борту? Минимальный остаток?
Или они при подготовке к вылету обсуждали такой сценарий? Или при таких отказах не надо выполнять QRH?
В противном случае я не понял ваш вопрос?...

Ещё раз https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

The flare mode is a direct stick-to-elevator relationship. - это FCOM A320, что полностью соответствует управлению в direct law. Приходится повторить - все посадки А320 происходят в direct low в продольном канале.

Был переход в директ, была рекомендация произволителя на затягивать. Была потеря р/связи, была запрошена орбита по необходимости.
К торцу подошли хорошо, кто бы что не рассказывал по 0, 9 ниже глиссады и прочее.
По этому то что было до торца, в принципе уже не интересно.
И осталось в сухом остатке, банальный вопрос, почему тупо не смог усадить самолёт нормально, или же собсно уйти.

Стоп, стоп, стоп.
Рекомендация прописана в QRH? Связь не восстановилась? К торцу подошли на нормальной скорости?
Сажали на повышенных скоростях Вы? Разницу знаете? Что помешало держать нормальную скорость? Уйти возможность была?

Не нагнетайте +9 над торцом по скорости. При +20 по рпп
Запас полосы позволял.
А почему так сажали, вопрос открыт

The flare mode is a direct stick-to-elevator relationship. - это FCOM A320, что полностью соответствует управлению в direct law. Приходится повторить - все посадки А320 происходят в direct low в продольном канале.