Не листайте, я не собираюсь Вам тут общей аэродинамики и практической аэродинамики вычитывать. Вы сами определитесь, что Вам хочется

Спасибо за РЛЭ. Правда, думаю, у Аэрофлота оно несколько другое. И здесь нет исправления ошибок на посадке, что, в общем-то, краеугольный камень. В руководстве на самокат могут писать, все что угодно. Скорость можно превысить по независящим от водителя причинам. Это уже предмет расследования, почему превысил. Тем более перегрузка на посадке. Просто за превышение ограничения судить очевидно нельзя. Должна быть вина. Сознательное действие или сознательное бездействие. Эти цифры для суда (нормального суда) сами по себе не имеют смысла.

Ну , это тема для размышления для тех , кто считает, что Бога за яйца ухватил , сев сразу на лайнер , без полётов на рученьках в мухобойной и других видах авиации , для повышения , так скааать, стрессоустойчивости , электроника - она такая , денди за тебя летало , летало, , а потом , вдруг престаро, и один штурвала поворот и снова ты второй пилот ...или ЗэКа...

Да хрен с ней, с одеждой. Речь не об этом, а о юридическом статусе правил. Для начала там, наверное, должно быть тогда слово "правило", чтобы оно подпадало под статью. И, кстати, дальше идет "по неосторожности". Это тоже непонятный применительно к ситуации термин. По неосторожности можно чашку со стола смахнуть. А когда человек на предельной концентрации пытается посадить самолет, какая это неосторожность?

В данном случае, по-моему, все, что было до первого касания, не имеет смысла. Самолет прибыл туда целым и в пределах ограничений. Все началось после. Как следователь сможет связать неуход раннее на второй круг из-за предупреждения о сдвиге ветра с прогрессирующим козлом, я не знаю.

да не спецы ма с вами в этом вопросе как ни пытайтесь, вам интересно на эту тему беседовать, мне нет,

Как в ПДД есть чудный пункт 10.2, согласно которому, даже если водитель не превышал скорость, но что-то случилось, он будет виноват как «обеспечившивший постоянный контроль» и на этом строятся обвинительные заключения, так и тут следователю хватит фразы «расчёт на посадку не обеспечивает ее выполнения». Безопасность посадки не обеспечилась? Значит, пункт 3.90 Правил нарушен.
Я тут не даю оценки, хорошо это или плохо, справедливо или нет, а просто приводи как это будет выглядеть юридически в обвинительном заключении, учитывая существующую практику в нашей судебной системе.

РЛЭ на тип, вроде бы, а не на компанию?
===========
Просто за превышение ограничения судить очевидно нельзя. Должна быть вина. Сознательное действие или сознательное бездействие.
==========
Вот он сознательно не изучал этот режим управления? Или несознательно?

Есть РЛЭ типа - от производителя. Он, как я здесь вижу, очень базовый. Компании (приличные), в которых есть департаменты и квалифицированные специалисты, чтобы доработать и поддерживать РЛЭ, имеют свои. Аэрофлот наверняка имеет. Я как-то летал проверку с инспектором FAA. Он для начала сказал: Я провожу проверки в 124х компаниях. Я даже не знаю их процедур - они порой существенно отличаются. Так что, мне нужны базовые навыки и безопасный полет, всё.
—————-
Режим управления изучить не достаточно. Тем более, там нечего особо изучать, ибо из него все изъято. Его надо оттренировать на живом самолете или тренажере, получить физическое представление и навыки (и поддерживать эти навыки регулярными тренировками). Если действительно есть какие-то более-менее заметные различия.

Как следователь сможет связать неуход раннее на второй круг из-за предупреждения о сдвиге ветра с прогрессирующим козлом, я не знаю.
—-//—-
По нормальному, никак не свяжет
QRH SSJ
“В то же время, в начале раздела имеется примечание, что, если экипаж убедился в отсутствии угрозы сдвига ветра и других признаков сдвига ветра, а система RWS работоспособна, то данное предупреждение действий не
требует. Аналогичные положения содержатся в РПП авиакомпании”
Допустим что экипаж Убедился и продолжил заход, где нарушение? по-моему его тут нет.

статья интересная, на этом форуме много вопросов уже поднималось, про шасси в частности. Однако с выводом автора про запаздывание согласиться нельзя. Он его просто неправильно посчитал. Вот приводимая им рекомендация:

рекомендуется, чтобы при частоте колебаний 1 Гц и амплитуде прикладываемых усилий (или перемещении рычага управления), равной 25% от максимальной, величина фазового запаздывания не превышала 60°.

Речь здесь идет о периодическом процессе. В установившемся колебательном процессе это выглядит так
https://cdn1.savepice.ru/uploa ...
синим показано управляющее воздействие, красным реакция исполнительного устройства.

Однако нельзя забывать о принципе причинности. Исполнительное устройство не может начать работу до появления на нем управляющего воздействия. Поэтому график выглядит так
https://cdn1.savepice.ru/uploa ...

В рекомендации указано именно это время запаздывания, это 1/6 секунды, т.е. время наиболее быстрого движения, которое может совершить нормальный человек (моргание глазами). Это рекомендованное максимальное время между подачей управляющего воздействия и началом работы исполнительного устройства (рисунке tзап). Для колебаний 60 градусов (2пи/6) фазы на частоте 1 Гц как раз соответствуют 1/6 сек.

Автор статьи идет противоположным путем. Во-первых, он совершенно не обращает внимания на то, что анализируемый им процесс апериодический (происходит по воле пилота). Поэтому он посчитал какое-то среднее время колебаний БРУ. Оно бессмысленно, т.к. периода колебаний не было, БРУ двигал пилот когда он того хотел.
https://cdn1.savepice.ru/uploa ...

Во-вторых он забыл, что фаза легко определяется только для периодического (а точнее гармонического) процесса. Для анализа апериодического процесса "на глаз", т.е. без Фурье-анализа, требуется пользоваться именно временами, а вовсе не переводить время в фазу. В-третьих, автор определил время запаздывания как разницу между постановкой БРУ на упор и временем достижения РВ максимального отклонения, вызванного этим самым движением БРУ, т.е. время апериодического процесса в системе "орган управления-исполнительный механизм".
https://cdn1.savepice.ru/uploa ...

Приведенная выше рекомендация ничего не говорит о таких апериодических процессах, такие требования были бы не очень осмысленны. Она говорит о характерном времени запаздывания, смысл которого пояснен выше. Поэтому для решения вопроса относительно выполнения требований этой рекомендации следует определить времена между началом движения БРУ и началом движения РВ, как показано тут
https://cdn1.savepice.ru/uploa ...

И мы видим, что рекомендованные времена в этой системе управления вполне достигаются. Всё, что можно тут предъявить СУ, так это то, что они не загрузили БРУ так, чтобы пилот вообще никак не мог двигать ею быстрее, чем двигается РВ. Да и то, здоровяк ее протащит и пружину преодолеет, а пилот послабее будет испытывать дискомфорт от дубовости...

Во-первых, всё, что было до первого касания, привело к тому, что это первое касание случилось совсем не там, где планировалось.
Во-вторых, когда самолёт прибывает на точку касания "целым и в пределах ограничений", при внешних условиях в пределах ограничений, результат обычно есть и должен быть тоже в пределах ограничений.
Так что ваш тезис весьма спорный и вряд ли будет рассматриваться как исходная точка.
По факту КВС начиная со взлёта и кончая посадкой выстроил цепочку скажем так неоднозначных решений, которые можно было бы объяснить его абсолютной уверенностью в своих силах и возможностях. Силы и возможности, и как раз в этом степень его вины на данный момент весьма спорна, а вот все предыдущие действия будут однозначно рассматриваться и весьма тщательно.

Силы и возможности подвели.

to BLASIUS
вы как и автор статьи забыли, что летчик отклоняет БРУ опираясь на управляющий сигнал, на его дельта, (на что при этом опирается сам летчик высота? вертикальную скорость? тангаж? угловую скорость омега зет? УА?) прогрессирующий козел свойственнен абсолютно для всех аэропланов не зависимо от его систем управления, по причине запаздывния самого оператора на изменени управлайющего сигналa, поэтому от самых простых самолетов до РЛЭ Су-100 рекомендация одна - "задержать" прервать этот колебательный процесс. и тезис изложенный


borchet
фактически в противофазе движениям РУС и возникающим моментам


абсолютно ложный. в противофазе находятся управляющее воздействие пилота на БРУ и необходимое управляющее воздействие, т.е ошибка пилотирования характерная для прогрессирующего козла, рекомендация одна "задержать". Действия КВС диаметрально противоположны этой рекомендации,

"ЗэКа" по любому нельзя...
Туда по задумке отправляют опасных для общества исправляться. Евдокимов кто угодно, но не опасный для общества.

К тому же там мало кто исправляется.

to BLASIUS
вы как и автор статьи забыли, что летчик отклоняет БРУ опираясь на управляющий сигнал, на его дельта
====

я ничего не забыл, потому, что на что там опирается летчик в данном случае неважно. Речь идет о железе. Летчик сидит на входе в железо и является генератором случайных чисел...

Допустим что экипаж Убедился и продолжил заход, где нарушение? по-моему его тут нет.
====
В чём он Убедился, если вопрос не обсуждался? Сравните с диалогом при обнаружении засветок:

"При нахождении на исполнительном старте экипаж наблюдал засветки на
метеорадаре (КВС в 14:58:27: «Засветка, видишь (нрзб). Да, елки-палки»)".

«В интервале времени 15:07:30 – 15:07:33 в экипаже зарегистрирован следующий
диалог: КВС: «Сейчас тряхнет», – 2П: «Блин», – КВС: «Ничего страшного».

Это Вам пример двух решений принятых КВС до пролёта торца: одно (засветки) обсуждаемое, а другое (WS) - нет.
И оба решения, как показала действительность, оказались НЕВЕРНЫМИ причём ОДНОЗНАЧНО, так как логически (ОБХОДИТЬ грозу и УХОДИТЬ из-за WS) решались "да" или "нет".
Оба раза РЕАЛЬНАЯ, как оказалась, опасность была проигнорирована.

Вообще речь идет о процессе управления:
Управляющий параметр -'оператор(это тоже одно из звеньев управления со своими характеристиками)- управляющее воздействие (в нашем случае отклонение БРУ) - орган управления ((РВ) - изменение управляющего параметра.

Если вы говорите о генераторе случайных чисеол то это никак не связано с полетом и с одним из его элементов посадкой.

В процессе управления участвует и сам самолет как инновационное звено . Если вы отклонили РВ полностью, это вовсе не означает, что в этот же момент вертикальная станет 0 . Это всего создаст приращения копирующего момента .

А с этим у самолета все в порядке - приращение момента омега z, всегда соответствует напраалению отклонения БРУ. А не в противофазе, как пытается втюхивать борщет.

neustaf
Вообще речь идет о процессе управления
====

Вы статью-то почитайте всё-таки и может предмет сам собой отпадет

Так мне статья с генератором случайных чисел пофигу я пишу , что этот тезис
--------
borchet 
фактически в противофазе движениям РУС и возникающим моментам? 
---------
Ложный. Вы с кем согласны с borcheт или со мной?

этот тезис ложный

Вот и все, что я хотел сказать.
borchet ошибается.

К сожалению я не пилот и много чего не знаю в этой области, но и не совсем "чайник" (благо сын учится, да и родственники есть бывшие и действующие). И меня все терзает несколько моментов касательно "назначения виновного". Читал недавно интервью Филева, где он задается вопросом перегрузок при посадке Сухого - 8G (при посадке) и 13G (вроде как должно быть заложено). Ну и про Аэрофлот - раньше что-то не было "рейсов" в Ярославль и намоткой кругов над Нижним с заходом на посадку и обратно в Шереметьево, а после катастрофы начались.

задается вопросом перегрузок при посадке Сухого - 8G (при посадке) и 13G (вроде как должно быть заложено).

чет заливает Филев..... что то в районе 4G закладывается

раньше что-то не было "рейсов" в Ярославль и намоткой кругов над Нижним с заходом на посадку и обратно в Шереметьево, а после катастрофы начались.

вернулись к практике аэродромных тренировок.

при посадке Сухого - 8G (при посадке) и 13G (вроде как должно быть заложено). 

//////
чет заливает Филев..... что то в районе 4G закладывается 

/////
При чем сильно,

Про другую катастрофу(ы), самолет(737 МАХ) и расследование (на английском)
https://www.ntsb.gov/investiga ...
с последнего абзаца 7 страницы в мягкой форме речь о том, что созданное оказалось не совсем пригодно для реальной жизни. Официальный намек на и на то, что имеющаяся система (не самолета) не пригодна и требует изменений.
Если вспомнить, то после первой катастрофы, да и второй тоже, много кто был уверен, что достаточно хорошо знать инструкции, чеклисты и просто следовать им. Как оно со временем поворачивается то...

мягкой форме речь о том, что созданное оказалось не совсем пригодно для реальной жизни. 
/////
В достаточно грубой форме я об этом написал, как только Боинг изложил алгоритм сей приблуды, ох как тут меня только не называли, да еще и на страницах некоторых ЖЖ, время все расставило по свлим местам.

А на суперджете в системе электроснабжения есть lighting strike protectors?

Вот статья: https://www.vedomosti.ru/busin ... - критикуйте)))

А на счет аэродромных тренировок - пока гром не грянет... Здесь же, на форуме писали (в одной из веток), что Аэрофлот запрещает летать на руках, чтобы не портить статистику. Вот и долетались. А сейчас делают крайним одного КВС. Тут глубже копать надо, впрочем так не только в авиации...

Skite
04.10.2019 14:22
....Вот статья: https://www.vedomosti.ru/busin ... - критикуйте)))...
-------
...."– Как самолет должен работать? Если мы берем случай катастрофической посадки в зоне аэродрома, то самолет должен защитить пассажиров 240 секунд. Прежде всего, кабина рассчитана на перегрузки 16 G. То есть при посадке с перегрузкой 16 G пассажир должен быть в состоянии покинуть самолет на своих ногах (максимальная перегрузка сгоревшего в мае SSJ100 «Аэрофлота» при жесткой посадке была 8 G)..."
-----
Если самолёт посадить с перегрузкой 16, то пассажир на своих ногах ли самолёт вряд покинет. При такой посадке, при весе пассажира 80 кг, он будет весить: 80*16=1280 кг.

При ударе (житейский пример - ДТП) перегрузки и выше, но их длительность - доли секунды.

Про ДТП, не знаю. Самолёты (паксовозы) на такие перегрузки не считают. Во всяком случае я не встречал.

У парашютистов гораздо меньше на приземление и то бывают травмы, и это у подготовленных и тренированных . А возьмете даму слегка за 50 и с избыточным весом под 100 кг шмякните ее с 16 единиц, набор травм гарантирован.

13G и на истребителях то нет. А уж на транспортных и речи нет.

понятно
Филев про фюзеляж, я про шасси, а Вы?

Навeрно Филев отсылает к
25.562. Динамические условия
аварийной посадки
(2) Изменение направленной вперед продольной
скорости (AV) не менее чем на 13, 4 м/с при горизонтальном положении продольной оси самолета без
крена и при угле рыскания 10° вправо или влево, в
зависимости от того, что наиболее вероятно вызовет
соскальзывание с плеча человека системы фиксации
верхней части туловища (если таковая установлена).
Пиковая перегрузка на полу должна достигаться не
позднее чем через 0, 09 с после удара и составлять
как минимум 16.
http://www.omegametall.ru/Data ...

Потом он говорит что была мол 8G и дает понять что конструкция ВС этого не выдержала и пламя проникло в самолет. Хотя где то здесь на форуме была информация что багаж почти не пострадал и все угарные газы проникли в салон через открытую заднюю дверь......

Как можно обвинять КВСа в нарушениях, если ещё окончательный отчёт МАКа о причинах катастрофы не опубликован? Следственные органы будут какую-то другую экспертизу заказывать? Или сами лётные документы штудировать?

Следственные органы будут какую-то другую экспертизу заказывать?
///////
Понадобятся закажут, кпкую угодно и где угодно, на то они и следствие, задачи отличные от МАК.

Это какую же другую экспертизу?

Какая понадобиться.

А я в целом о ситуации. Одного КВС обвинить очень легко. Другой момент - решит ли это оставшиеся вопросы по безопасности? Можно же умалчивать и о самом SSJ (впрочем возможно на него наговаривают), можно запретить летать "на руках", но ведь это простое завуалирование проблем - мина замедленного действия.

Одного КВС обвинить очень легко.
========
Если на сегодняшний день известно о предъявлении обвинения КВС, то это не значит что больше никому предъявлено не будет.

Можно же умалчивать и о самом SSJ (впрочем возможно на него наговаривают)

Наговаривают....

можно запретить летать "на руках"

Опять смешивание формулировок и не понимание что такое "на руках". Но вы не летчик, Вам можно. Я правда тоже не летчик, но мне все равно нельзя это путать, я авиатехник))

А кто-то из пассажиров погиб из-за перегрузок?

Вы об этом случае интересуетесь или вообще?

В 2016 в Дубае пилот Боинга 777 Эмиратс совершил грубейшую ошибку, при уходе на второй круг не переложил РУДы и самолёт шлепнулся обратно на полосу. Точно такие же разрушения, пожар, и потом взрыв, но при этом все 275 пассажиров были эвакуированы благодаря грамотным действиям пожарных. А что произошло в лучшем аэропорту столицы - все видели, одни ржали над посадкой, диспетчер ойкал в эфире и не знал куда послать спасателей. Пожарные почему-то поливали самолёт водой вместо пены, спасшиеся пассажиры бродили по полю, а машины скорой помощи вообще не пускали на территорию. И теперь всех собак навешают на одного КВСа, а про службы аэропорта ни слова.

https://youtu.be/QmOM4yBAPz8

Это был риторический вопрос, уже надоело читать глупости про какие-то невразумительные перегрузки.
На старой ветке я все пыталась выяснить, каким образом они посчитали все эти перегрузки, естественно без ответа. В МАКовские 5, 5G тоже слабо верится.

Omburbura - это выживший пассажир, уже ответил:

- Подскажите, сколько пассажиров погибло от перегрузок?
- Никто не погиб. Все остальные потом

https://aviaforum. ru/threads/katastrofa-pozhar-ssj-ra-89098-afl-v-sheremetevo-obsuzhdenie.46516/post-2496480

Про взлёт и то что они там обсуждали во время набора понятно, это никак назвать тем что они убедились и обсудили , все эти « елки- палки» показывают что был разговор ни о чем.
предупреждение о W/S сработало на заходе , вслух капитан ничего не произносил , но это никак не означает что он не убедился , конечно хорошо бы обсудить и что то сказать это гуд CRM , communication etc. и это понятно , но если смотреть на это с чисто юридической точки зрения , разве в документах написано что надо обязательно что то сказать в этом случае?

Перегрузки измеряются акселерометром и пишутся на параметрический регистратор - метод старый, надёжный и проверенный. Никто ничего считал, расшифровали регистратор и получили цифры перегрузки.

Отчет МАК не может, ни при каких случаях, служить в виде экспертизы в уголовном делопроизводстве.
Не уподобляйтесь доблестному ФСБ, которое использовало материалы амнистии для последующего обвинения.

Вот еще по квалификационным требованиям:
ФАП-147.
VI. Требования к линейному пилоту
Кандидат на получение свидетельства линейного пилота должен продемонстрировать способность выполнять процедуры и маневры, указанные в настоящем пункте, со степенью компетенции, а также умение:
-распознавать и контролировать факторы угрозы и ошибок;
- плавно и точно осуществлять ручное управление самолетом в пределах ограничений его летно-технических характеристик, обеспечивая успешное выполнение схемы полета или маневра;
- управлять самолетом с автопилотом, работающем в режиме, соответствующем этапу полета, и знать особенности его работы в различных режимах;
точно выполнять порядок действий в нормальных, особых и аварийных условиях на всех этапах полета; принимать правильные решения и квалифицированно осуществлять управление самолетом, включая процесс принятия взвешенных решений и осведомленность о воздушной обстановке;

К сожалению в законодательстве не упоминается какая-либо ответственность за качество обучения и качество оценки уровня подготовленности.

- плавно и точно осуществлять ручное управление самолетом в пределах ограничений его летно-технических характеристик, обеспечивая успешное выполнение схемы полета или маневра;
Обратите внимание на то, как некоторые смело выкладывают в интернет собственное видео на котором крутят штурвал как на тракторе. Это рождает некоторый стереотип техники пилотирования у неокрепших умов стремящихся к подражанию красивых кадров без понимания самой сути происходящего.

Пока нет нормальных законодательно установленных стандартов обучения и стандартов проверок квалификации каждый инструктор и каждый экзаменатор будут "лепить своих собственных горбатых" и будет продолжаться полный бардак в подготовке пилотов.