Скорее: изменяет отклонение РВ в сторону обратную вращению ВС по тангажу на величину пропорциональную угловой скорости этого вращения.

Именно так :)

На графике видно , что тангаж из положения -1.7 уходит на 0 в
15.30.00, в то время когда , SS отклонен в минус и до того как пилот начинает тянуть SS на себя ,
т е получается что меняется и тангаж. Если конечно это работа компа, то получается что в это же время до касания угловую скорость тангажа ( + 7.1 ) также задал демпфер, а нужна ли такая помощь демпфера в ДМ на посадке ???

1. Для начала неплохо бы разобраться, что изображено на графике и кто куда тянул-толкал:

"В 15:30:00 на удалении ≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 kt (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП. Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом самолет имел угловую скорость 7/с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g".

- а у вас всё с точностью наоборот.

2. "Такая помощь демпфера в ДМ на посадке" нужна и обеспечивается не только в ДМ и не только на посадке, а ВСЕГДА и ВЕЗДЕ ...в ЛЮБОМ режиме управления и полёта при работе ДСУ.

3. Вопрос надо ставить по-другому: ДОПУСТИМО ли в ДМ (да и вообще) ТАКОЕ, как: "увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на БРУ по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях."!?

HM
а у вас всё с точностью наоборот---//--
1.Ну не так уж и все наоборот , тангаж и угловая скорость в 15.30 на графике совпадает с тем что написано, а вот положение БРУ/SS на графике с написанным не совпадает, не хотите смотреть на график верите написанному ваше право), я вижу в 15.30 положение БРУ около-13.7 , но никак не полностью на себя.
Может конечно и график врёт , все таки доли секунды, но факт есть факт. Кстати на арбузе вмешательство соседа-пилота с воздействием на стик менее 1-2сек без нажатия кнопки не даёт сигнализацию DUAL INPUT .

2. Вам может и нужна , а лично я в этом полностью не уверен что демпфер должен менять тангаж и задавать большую угловую скорость на посадке в ДМ.

3.а зачем тогда эти крайние положения стика нужны "от и на себя ", вы что предлагаете чтобы их не было, это как ?. Можно ограничивать отклонение РВ как на А или например ограничить перегрузку , а стик как минимум должен иметь возможность отклоняться на и от себя)

A777
1. я вижу в 15.30 положение БРУ около-13.7 , но никак не полностью на себя.
====
то есть выравнивание осуществлялось 2-х секундным в крайнем положении от себя БРУ? - неплохо для начала.

2. Вам может и нужна , а лично я в этом полностью не уверен что демпфер должен менять тангаж и задавать большую угловую скорость на посадке в ДМ.
====
Какое отношение ваша вера имеет к функции демпфера?

3. а зачем тогда эти крайние положения стика нужны "от и на себя ", вы что предлагаете чтобы их не было, это как ?.
===
чтобы сдуру не вывихнуть кисть, а вы полагаете, что "плавное управление" в ДМ это и есть? "увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на БРУ по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях."?

...можно загнуть ручку и за крайние положения, только угловая скорость РВ от этого не увеличится.

2 НМ
Я вам все написал в предыдущем посте, про вывихнутые руки и кисти уже не интересно, удачи

2A777
И вам не хворать!

Демпфера в каналах гасят самопроизвольные короткопереодические колебания, как то так

случаем не подскажете, как датчик угловой скорости определяет: самопроизвольные это или вынужденные, длинно-средне или короткопереодические колебания? ...как то так.

Как то определяет. Блоками управления. Стоят в каналах. Не помню щас уже, да и мало интересно что бы вести беспочвенную полемику.
.Вся микояновская техника летает на руках в режиме сау демпфер, не жужжит.

Т.е.по вашему тангаж -1.7 до момента 15.30.00 был самопроизвольным а не из за отдачи БРУ от себя? И потом демпфер начал все это дело исправлять достигнув к 15.30 по угловой 7 и тангаж 0. Напомню БРУ в 15.30 в положении около -13 а не так как написано в тексте отчета.
Или может не демпфер? Или может график со сдвигом и эти погрешности в долях сек это нормально.

В ДМ только ДУСы:
Минимальный режим
Система FBWCS переходит в Минимальный режим (DIRECT MODE) при потере сигналов от всех систем ADC или IRS или отказе трех вычислителей PFCU.
В режиме DIRECT MODE используются сигналы блоков RSU для обеспечения заданных характеристик демпфирования самолета. При этом обеспечивается приемлемый уровень характеристик устойчивости и управляемости самолета, достаточный для безопасного завершения полета.
Ограничительные функции системы FBWCS и функции стабилизации текущего крена и тангажа не работают. Триммирование производится вручную. Управление самолетом осуществляется только в ручном режиме. При этом электрические сигналы, пропорциональные углам отклонения боковой ручки управления самолетом и педалей, через блоки АСЕ поступают в соответствующие приводы рулевых поверхностей, минуя вычислители PFCU.
Два блока датчиков угловых скоростей (RSU) выдают данные в блоки ACE для обеспечения заданных характеристик демпфирования самолета в Минимальном режиме (DIRECT MODE).

САУ без демпферов "не жужжит" ни в природе ни в технике..:)))

Это не по-моему. Да и графики не смотрел.
Демпфирование в каналах тангажа в том числе не предполагает изменения тангажа без управляющего воздействия летчика ( пилота)

Не понял к чему вы, ну и у пилотажных микояновских стародавних только дусы и блоки перекрестных связей, что с того. С задачами своими справляются.
Да и про сау не жужжащую без демпферов вы не правы.

Да я так тоже считаю что никакого изменения тангажа демпфер делать не должен. Но на графике изменение есть.

динамической устойчивости без демпфирования не бывает, это азы САУ.

Это и смущает, т.к. позже изменение тангажа и угла РВ практически совпадает с отклонением ручки. Скажем так - картина иная.

Демпфер всегда изменяет протекание тангажа, иначе он не демпфер. На обсуждаемом графике рис. 8 надо смотреть сразу на три сигнала - положение РВ, угловая скорость и тангаж. Положение РВ это, грубо говоря, угловое ускорение. Отклонение РВ в плюс на графике означает, что он отклонен вниз. Проход РВ через 0 грубо означает смену знака углового ускорения. Тангаж второй интеграл углового ускорения. Демпфер должен слегка уменьшить заданное пилотом отклонение РВ, чтобы подавить быстрые короткопериодические колебания. Именно это в обсуждаемый момент и произошло - РВ слегка отклонился на уменьшение. Но сразу же БРУ погнали в другой конец, поэтому появляется впечатление, что РВ работает как-то "не так". Оно ложное. Все там было "так". НМ совершенно прав. Кстати, прекрасная согласованность всех сигналов на графике говорит о том, что вторая БРУ скорее всего совершенно не при делах.

https://m.youtube.com/watch?v= ... :)))

Ставлю десять против одного: - не поверят!

Спасибо, с этим согласен, но почему то всегда думал что тангаж задаёт пилот и задаёт изменения через БРУ , демпфер в свою очередь помогает ему это делать гася колебания для фиксации этого тангажа , а тут демпфер помимо гашения колебаний и уменьшения угловой ещё и тангаж "меняет/отслеживает"

Опять не понял про што вы, ну да ладно:)
Вот вам из Вики, да и не стоит голову этим забивать

......
Демпфер аэроупругих колебаний — самостоятельная бортовая электронная система или подсистема в составе системы автоматического управления полётом (САУ), предназначенная для автоматического гашения короткопериодических колебаний самолёта, неизбежно возникающих при изменениях полётных режимов .....
В техническом плане состоит из группы гироскопических датчиков, контролирующих угловые перемещения самолёта в пространстве по трём осям, электронной схемы обработки и усиления сигналов демпфирования и исполнительных агрегатов.....

Вам осталось сделать один шаг, - понять, что гироскопические датчики "контролирующие угловые перемещения самолёта в пространстве по трём осям, электронной схемы обработки и усиления сигналов демпфирования и исполнительных агрегатов, и есть ни что иное как ДУСы (датчики угловых скоростей), о чём для вас говорилось тут:
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

, и есть ни что иное как ДУСы

Ну и? Кто то отрицал общеизвестное?
К чему затеяли сей разговор изначально.

Демпфирование в каналах Супера в ДМ имеется. Ну и все на этом, что здесь вымучивать.

Осталось только понять, а действительно ОНО в ДМ оказывает помощь или « медвежию услугу» и нужно ли ОНО вообще в ДМ на этом типе, ведь по каким то причинам тот же аэрбас в DIRECT помощь дэмпера исключает.

Конечно оказывает, иначе б не стоял.
А почему аэрбас, не знаю. Старый он:)

Ну да особенно А320 neo, по сравнению с сухим ну очень старый)))

Ну а что, разве 737 ng далеко ушел от предыдущих классик?

Об этом не в курсе не интересовался

Изначально это вы спрашивали:
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

Демпфирование у Супера имеется в любом режиме, а не только в ДМ.

А вот автотриммирование в ДМ, к сожалению отсутствует.
А рост скорости на конечном этапе и привел ВС к расколбасу, а соответственно и к дистабилизации.

Если в нормальном режиме при нейтральном положении БРУ самолёт сбалансирован, то в прямом при таком росте скорости от предыдущего триммирования имеет тенденцию к взмыванию, что очень чётко и наблюдалось.

Никаких сюрпризов, ни со стороны правой БРУ, ни со стороны демпферов не было, а было продемонстрировано КВС полное незнание особенностей и неумение пилотирования в ДМ.

И всё это - следствие внезапного страха и последующей паники после поражения ВС молнией и перехода управления в ДМ.
Человек, мягко говоря, был невменяемым, ...что и подтверждают его дальнейшие действия на борту и ответы прессе сразу после события.

А777, Вы летаете?Где, каким пилотом, мы с братом в шоке от ваших умозоключениях...Если Вы летаете реально, то хранит аэроплан паксов...

..и всё-таки.. почему он так Взмыл..?! :))

Слишком большая скорость, ...кроме всего прочего.

Изначально это вы спрашивали:

Мы не спрашивали, мы отвечали.



Демпфирование у Супера имеется в любом режиме, а не только в ДМ

Этот так понятно.



А вот автотриммирование в ДМ, к сожалению отсутствует

На то он и дм.



неумение пилотирования в ДМ.

Всего лишь ваше мнение

Ariec 71
Всего лишь ваше мнение
====
Тут любое мнение - всего лишь чьё-то мнение.
...однако о своём - вы такое не пишите: вероятно пророчествуете?

Я про момент 18:20:55. В отчете текст не совпадает с графиком
"В 15:29:54 на истинной высоте 17 ft (5.2 м) сработала звуковая сигнализация
«RETARD. RETARD», сигнализирующая о достижении высоты, рекомендованной для
уборки РУД в положение «МАЛЫЙ ГАЗ» в процессе выравнивания. Одновременно с
появлением сигнализации КВС начал уборку РУД.
Практически одновременно с уборкой РУД в положение «МАЛЫЙ ГАЗ» КВС начал
выравнивание самолета, отклонив БРУ «на себя» на 8.8° (65 % хода)."

График показывает отклонение БРУ (8.8), отклонение руля (7) есть, а изменения тангажа и угловой скорости тангажа нет. Т.е. нет выравнивания
https://pasteboard.co/IH5mWBo.png

Положение РВ это, грубо говоря, угловое ускорение.
---------

Это не обязательно, зависит от аэродинамики. На один пост выше привел график, РВ отработал до 7 градусов, тангаж не изменился.
Вообще график тангажа показывает, что даже "управляющие воздействия КВС на БРУ
по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно
продолжительным удержанием в крайних положениях" и полные отклонения РВ дали тангаж -1.7 перед первым касанием, -4.2 перед вторым. Как-то плохо с управляемостью.
Вопрос правильный у Flanker2724
..и всё-таки.. почему он так Взмыл..?!

Просто сравните реакцию тангажа на движение БРУ и РВ в 18:29:52 и :55. Это экранный эффект так сильно влияет?
https://pasteboard.co/IH5mWBo.png

может Вы по-внимательнее посмотрите на Вашу картинку? Там ничего необычного нет. Управляемость самолета нормальная.

Как-то плохо с управляемостью.
——///——
Тангаж не меняется сразу , наверно все таки моментально тангаж меняется не может нужно какое то время на это. Согласно логике управления - БРУ-> РВ -> Тангаж , из-за инерции получается задержка по времени, Это в принципе на всём графике просматривается, ручка на себя а тангаж в плюс с задержкой, тоже самое и когда БРУ от себя.
Или может тоже «работа» демпфера )))
Вот интересно зачем на этом типе демпфер в канале тангажа нужен ? , тем более видно что в Шереметьево он никак не спас, , ну по рысканию понятно - голландский шаг , координированный разворот и т д , там он наверно нужен .А вот какие проблемы в канале тангажа могут быть на Суперджете которые не решаются движением БРУ ? проблемы с устойчивостью? Тот же А320 30 лет без этого как то обходится и ничего . Или конструкторы суперджета все таки какие то огрехи в управлении ВС наблюдали раз засунули демпферы во все каналы, в том числе и в ДМ. Вот и получается пилот перед касанием тянет на себя ( -13.7 БРУ) , а демпфер перекладывает РВ на пикирование раньше движения БРУ от себя , хотя пилот об этом не просит ( опять таки если это конечно работа демпфера), тангаж уходит только в 0 , в итоге приземление на 3 точки, козел, крэш. Я конечно не хочу сказать что во всем виноват демпфер, но всё таки может кто-нибудь разъяснит и ответит на вопросы.

Если в нормальном режиме при нейтральном положении БРУ самолёт сбалансирован, то в прямом при таком росте скорости от предыдущего триммирования имеет тенденцию к взмыванию, что очень чётко и наблюдалось.
—-//—-
По нормальному при росте скорости , добавления режима и тд , это да, а вот в данном случае не факт т. к.
ВС не было сбалансированно в нейтраль, и даже была тенденция на пикирование, уменьшение режима двиг на выравнивание также дает дополн момент на пикирование.

Отчёт стр. 28
«Руль высоты отслеживал команды БРУ по тангажу, которая регулярно отклонялась
пилотом в направлении «на кабрирование» в среднем на 2– 3 (то есть на 15 – 20 % хода).
Снятие пилотом усилий с БРУ по тангажу и ее возвращение в нейтраль приводили к
тенденции на уменьшение тангажа, то есть самолет был сбалансирован (оттримирован)
пилотом с остаточными тянущими усилиями.»

Вот интересно зачем на этом типе демпфер в канале тангажа нужен ?
-----------
Демпфировать короткопереодические колебания:)
То что демпферов нет на арбузе, это скорее минус чем плюс:)
Каменный век какой то:)

Вот и получается пилот перед касанием тянет на себя ( -13.7 БРУ) , а демпфер перекладывает РВ на пикирование раньше движения БРУ от себя

Это невозможно ( при штатной работе).
Такое возможно как раз таки при отсутствии демпфирования, излишние плевки, колебания и прочее

Ну как я понял, и то что писали выше, то как раз возможно и что это как раз работа демпфера в канале тангажа.( Опять таки видно на графике)
Нету на А ни плевков ни клевков ни колебаний в канале тангажа, по крайней мере я об этом не слышал, может вы что слышали так напишите.
А демпферы как раз ставят там где 'тонко и рвётся'.
Да и куда там Аэрбасу из каменного века за Суперджетом , уже и не угнаться )))

демпфер перекладывает РВ на пикирование раньше движения БРУ от себя
=====

он его не перекладывает на пикирование. РВ так и стоит на кабрирование, причем отклонен овердофига, демпфер просто чуть уменьшил угол его отклонения. Потом, возможно, вообще бы снова довел этот угол до заданного, это уже логику и характеристики конкретного изделия надо знать. В этих графиках все воздействия очень размашистые и очень быстрые...

Хорошо допустим уменьшает угол отклонения на кабрирование ( примерно с 23.2 до 20 ) так наверно будет более правильно , а тангаж кто "помогает или может мешает" пилоту менять, как я понял с ваших слов демпфер ( при полностью взятой БРУ на себя тангаж уменьшается только на 1.7 градуса ) ???

Нету на А ни плевков ни клевков ни колебаний в канале тангажа, по крайней мере я об этом не слышал

Смотрим с 9-й минуты в закабинное пространство.
https://youtu.be/MY5KM-LGvm0

при полностью взятой БРУ на себя тангаж уменьшается только на 1.7 градуса ) ???
---///---
Описался; так правильней:
тангаж увеличивается с -1.7 до 0, т.е. изменяется на 1.7 гр

А вы посмотрите что делает в этот момент левая рука того кто сидит левом кресле пилота.
Ещё раз нет у аэрбас колебаний ни в каком режиме управления хоть в Нормал или в Директ по тангажу, все «колебания» которые вы увидели на этом видео всего лишь вызваны движением левого стика, так и должно быть в Директ и ни как по другому в прямой связи между БРУ и РВ.
На тренажере сам почти каждый месяц делаю взлёт-визуальную коробочку-посадку в Директ на А 320, нет там никаких проблем.
И если бы это очень надо было , то демпфер тангажа уже давно там был стоял, но производитель в Тулузе даже демпфер по рысканию отключает в Директ, наверно не просто так.

А вы посмотрите что делает в этот момент левая рука того кто сидит левом кресле пилота.

Вижу вижу, и ещё могу подкинуть, а не кажется вам что это вынужденная мера пилотирования в следствии колебательного процесса, которая в суе называется простите за грубость суходрочкой.

На тренажере сам почти каждый месяц делаю взлёт-визуальную коробочку-посадку в Директ на А 320, нет там никаких проблем.

Верю, но другие пилоты с типа (в виртуальном общении как и с вами) говорили конкретно, в директ лав его качаеть.



Да и потом, а вы точно уверены что нет демпфирования в каналах? Может, просто нигде не упоминается.