Читаю и не могу понять! Что вы к этим стойкам прицепились. Были превышены допустимые нагрузки. Не надо бить самолет об землю. Идеальных самолетов не бывает, каждый тип имеет свои недостатки о особенности. Просто производитель обязан их доводить до эксплуатанта, в виде ограничений или с помощью РЛЭ, а эксплуатант должен обеспечить подготовку пилотов с учетом этой информации и проверить как они знают и умеют работать на данном типе.
Если при отказе САУ самолет меняет свои характеристики по управляемости, то пилот должен не в рлэ читать о них, и мысленно представлять как поведет себя самолет, а попробовать ручками в реальных полета в идеале или на край на тренажере с реальной математической моделью..... И будет всем хорошо.

Причина данного АП в действиях пилот, осознанных или нет, но точно не в преднамеренных. Ваши стойки и конструктив баков, это лишь отягчающий фактор приведший к такому количеству жертв. Но не источник причины, поэтому комиссия всего лишь может указать в своем отчете рекомендации по устранению данного фактора. А, далее производитель пойдет на изменения или нет это его дело, самолет сертифицирован по всем нашим правилам и за бугром тоже. Вопрос больше к особенностям системы управления (уведомлял ли производитель о них эксплуатантов или нет?) и подготовке персонала на данном типе с учетом данных особенностей. Вот это и есть как мне кажется основная линия защиты пилота.

По делу есть что сказать? "Стенд неправильный", "проверяют не только так", "расчетный случай предусматривает все возможные ситуации"
А так Вас можно в президенты галактики выдвинуть, место как раз вакантно, не желаете?

Тогда надо с молнии начинать, что там у Вам про сертификацию?
25.1316. Защита систем от воздействия молнии

(a) Каждая электрическая и/или электронная система, нарушение нормального функционирования которой может воспрепятствовать безопасному продолжению полета и совершению посадки самолета, должна быть сконструирована и установлена таким образом, чтобы при воздействии и после воздействия молнии на самолет она функционировала нормально.

(b) Каждая электрическая и/или электронная система, нарушение нормального функционирования которой может снизить возможности самолета или способность летного экипажа справляться с неблагоприятными условиями эксплуатации, должна быть сконструирована и установлена таким образом, чтобы обеспечивалось ее нормальное функционирование после воздействия молнии на самолет.

(c) Соответствие критериям защиты от воздействия молнии, оговоренным в пунктах (a) и (b) данного параграфа, должно быть продемонстрировано для случаев попадания в самолет нормированного разряда молнии. Заявитель должен конструировать электрические/электронные системы таким образом, чтобы они были устойчивыми к воздействию нормированного заряда молнии, а также должен продемонстрировать их устойчивость в составе самолета следующим образом:

(1) Определить зоны удара молнии для самолета.

(2) Определить количественные уровни воздействия молнии для всех зон самолета.

(3) Определить уровни внутренних (наводимых вследствие разряда молнии) воздействий.

(4) Определить номенклатуру электрических и/или электронных систем на самолете, для которых потребуется доказывать соответствие данному требованию, и их размещение на внешних поверхностях или внутри самолета.

(5) Определить восприимчивость систем самолета к прямому и непрямому воздействию молнии.

(6) Разработать защиту от воздействия молнии; и

(7) Доказать, что защита достаточна.

И к чему столько текста?
Всё в самолёте функционировало нормально, а вот у пилота затряслись ручонки, ...а с ними и БРУ.
АП-25 тут бессильны.

Давайте начинать с правил полетов в районе грозовой деятельности! Потом, с помощью экспертов докажем, что электрический разряд и уровень электромагнитного излучения не превысил сертификационных требований. Потом, определим по записям метеорадара на борту и на земле, выполнил ли экипаж требования по безопасности. Как говорили в одном фильме "ежели один сумел построить, то другой завсегда сумеет разломать". В данном случае, молния это катализатор события приведшее к печальным последствиям. Спорить про самолет, бесполезно. Он прошел сертификацию и не только у нас, но и за бугром..... Любой аппарат имеет свои не достатки и достоинства, надо только о них знать и грамотно использовать. Разложить можно любой самолет и даже исправный в идеальных условиях. Сами самолеты не убиваются их убивает человеческий фактор, но причины возникновения пресловутого фактора и должна выяснить комиссия, дать рекомендации по устранению таких случаев в преть. А, виновных назначает суд...... Но, каждый имеет право на защиту.

Нее

а всегда ли совпадает картинка наземной и бортовой РЛС?

Пункт (б) применим к ЭДСУ, штатная перезагрузка концентратора после попадания молнии (что правильно по (б)) сломала ЭДСУ до минимального режима (что неправильно по нему же). ЭДСУ должна уметь перезагружаться до Normal, так что здесь сертификация не проходит. Бумажка и фактическое состояние дел - разные вещи

«Давайте начинать с правил полетов в районе грозовой деятельности»
Давайте! Кто выпустил пилота в рейс? Где был диспетчер?
И уровень электромагнитных излучений вообще не важен в этой истории, любая перезагрузка концентратора приводит ЭДСУ в Direct, что написано в отчете. Перезагрузка могла быть от космического луча неудачного, окислившегося контакта микросхемы памяти, по программным причинам, и тогда молнии не надо, здравствуй Direct.

А при чем здесь диспетчер? Можете поподробнее растолковать?

И что, пилот ничего об этом не знал, ...был весь погружен в сертификационные требования?
Хватит тут заниматься ерундой: откройте новою ветку по сертификации и лейте воду там.
А тут уже всё - поезд ушёл, выдвинуты обвинения ему, а не конструктору КБ Сухого или ещё кому-нибудь, за нарушение правил эксплуатации, а не за конструирование.

Давайте! Кто выпустил пилота в рейс? Где был диспетчер?
====
Зачем Вы лезете туда, где ничего не понимаете, ведь этим Вы только хуже делаете тому, кого якобы защищаете?

С чего вдруг должна перезагружается????. А если причина перехода в DM не понятна экипажу? Перегрузка в normal может только усугубить ситуацию и провести к катастрофе когда экипаж уверен что перход DM это глюк. Сначала нужно понять что есть причина переход в DM , а не дергать кнопки перезагрузки.

Тяжело в 21 веке с ламповыми технологиями, да? Не перезагружаться экипажем, а перезагружаться сама с восстановлением Normal, как делает Аэробус. Вы вообще раздел отчета про отказ ЭДСУ читали?

Вот и про МС-21 начали подозревать, что в РФ нет аккредитованных EASA лабораторий для тестирования на попадание молнии:
О чём ОАК и сообщила в письме в правительство на имя Борисова:

«На совещании у Юрия Борисова (посвящённому темпам работ по вводу нового самолёта в серию) выяснилось, что есть риски не получить сертификацию от EASA из-за отсутствия испытаний защиты от воздействия молний систем и оборудования МС-21-300. По итогам совещания устранить этот риск было поручено ОАК и «Иркуту».

«Разработать предложения по перечню лабораторий, необходимых для проведения испытаний, и определить требования к ним; определить состав необходимого оборудования и необходимого финансирования», — говорилось в поручении Борисова.

По данным «Базы», ОАК уже ответил: лаборатории с необходимым оборудованием есть — центры АО «ЛИИ им. Громова», АО «НИИАО», НИУ «МЭИ» и ФГУП «ГосНИИАС». Однако, чтобы сертификация прошла успешно, «оборудование баз должно обеспечивать уровни электромагнитной среды, соответствующие сертификационным требованиям, согласованным с Росавиацией и EASA для каждого конкретного проекта».
...
Ни одна из наших лабораторий не сертифицирована EASA и не годится для тестирования МС-21. О чём ОАК и сообщила в письме в правительство на имя Борисова:
"В настоящий момент на территории Российской Федерации отсутствуют испытательные лаборатории, аккредитованные со стороны европейских авиационных властей EASA на проведение комплексных испытаний электрических и электронных систем по демонстрации защиты от электромагнитной совместимости и стойкости к полям высокой интенсивности и воздействия молнии, в связи с чем данные испытания для проекта МС-21-300 не представляется возможным провести в Российской Федерации».

Да я знаю, что КВС за погоду расписался и дальше "крутись как хочешь", еще и "осторожно птицы" на всякий пожарный ATIS говорит, и что диспетчеры в этом случае для мебели сидят.
Не хуже, чем в Смоленске подстава. В родном аэропорту Аэрофлота со своими же людьми на борту взлетает в грозу, которую все видят и только машут платочками вслед. Лети, мол, сокол, у нас ж.. прикрыты

Не хуже, чем в Смоленске подстава

А там что не так. Или слово подстава просто понравилось.

Там все так, все выполнили свои обязанности, результат известен.
Здесь вроде тоже все выполнили свою работу. Результат не очень.

Т.е вы не в теме:)

Т.е. Вы не читали старую тему. Шутку про расчёт березы слышал.

Какие из своих обязанностей нарушили диспетчера?
Можете ответить конкретно?

товарищ вообще чуть знаком с авиацией и нормативной базой и то только со стороны производства. и пытается доказать, что он самый умный.
однако почему то не кричит о явных недостатках других типов.
которые тоже пробивают стойками баки, которые на возвращаются в нормальный режим после перезагрузки контроллеров, управление которыми в DM очень сложное и т.д. ему видимо airbus вместе с boing "занесли" ;-) !

Если я правильно понимаю, комиссия должна определить причины АП и сопутствующие факторы приведшие к отягощению ситуации и выдать рекомендации по их устранению. Фактор приведший к возникновения ситуации перешедшей в данное АП, нарушения экипажа при выполнении полетов в условиях грозовой деятельности. Но, это еще можно оспорить и доказать, что экипаж выполнил все правила, но не свезло. А вот, отсутствие навыков экипажа при полете в режиме ДМ это уже причина, а точнее не грамотные действия при исправлении ошибок на посадке, но их и нужно доказывать, что это ошибки сделанные по не умению или не знанию при условии что пилот должен знать и уметь, или это конструктивные особенности ЛА ранее не озвученные производителем и не позволившие безопасно завершить полет.... Если будет возможность это доказать, то экипаж не виновен..... Все ваши стойки, баки это всего лишь усугубляющие последствия факторы...
Поэтому думаю, что обвинению доказать про ошибки экипажа будет тяжело в части техники пилотирования при посадке, потому что защита будет доказывать не совершенство конструктива. А, вот вход в грозу, превышение скоростей на глиссаде, не стабилизированный заход и не уход на второй круг вот это их все.....

Да почему нарушил-то? Ничего не нарушил, молчал. Всегда думал, что авиация - целенаправленная деятельность большого количества людей чтобы количество взлетов и посадок совпадало.
А у нас выродилась в кучку специалистов, отводящих глаза и прикрытых бумажками.
Диспетчер нормально смотрит как КВС влетает в засветку, КВСу надо лететь ибо начальство не поймет, диспетчеру 7700 на заходе не повод поднимать по тревоге пожарных (они же не пожары тушить придуманы, а сидеть на стуле и экономить моторесурс), пожарным главное по нормативу начать поливать водой рядом с огнем. Пакса только жалко, он не в курсе что все спиной повернутся, и никому не стыдно.
Конструкторы тоже прикрылись матмоделированием, есть хорошая годичная статья про то, как EASA смотрит на наши сертификационные испытания и чего стоят слова о европейском сертификате (если нет различий АП-EASA, то русским джентльменам верили на слово):
"Возможны и другие задержки: источник “Ъ” в отрасли утверждает, что на сентябрьской встрече EASA заявило об отказе признавать результаты сертификации Росавиации. Если EASA не изменит решение, «Иркуту» придется оплачивать цикл испытаний (несколько сотен вылетов) в Европе, поясняет он. Но в Росавиации говорят, что «оснований для таких заявлений нет». «Российская сторона продолжает работать по правилам, хорошо известным EASA, — отметили в агентстве.— 14 ноября в Тулузе на встрече руководства Росавиации и EASA были заявлены принципы сотрудничества — применение симметричного подхода при сертификации (валидации) российских воздушных судов в EASA и европейских воздушных судов в РФ с максимальным признанием результатов работ по первоначальной сертификации». По мнению Росавиации, перепроверки и дополнительные испытания должны касаться только «дельты» — различий российских и европейских требований. Источник “Ъ” в ведомстве утверждает, что в случае отказа EASA учитывать результаты работ Росавиация применит зеркальный подход при валидации в РФ европейской авиатехники."
https://www.kommersant.ru/doc/ ...

Речь сейчас только о событиях после грубой посадки в 18-30:00 и разрушением и возгоранием, грозу пока не копают.
"По версии следствия, командир воздушного судна, следовавшего сообщением Москва – Мурманск, 5 мая 2019 года после возвращения в аэропорт вылета осуществил грубую посадку на взлетно-посадочную полосу аэропорта Шереметьево. Дальнейшие действия Евдокимова по управлению воздушным судном, совершенные с нарушением установленных правил, повлекли разрушение и возгорание самолета"

Вообще управляемый полет происходил 2 секунды между первым и вторым касаниями по графику, с 18:30:00, 2 до 18:30:02, 2. Первые два касания на видео есть, это два удара подряд. Дальше туже двигателями, рулями и пожаротушением экипаж управлять не мог, максимум могли выпустить интерцепторы. Придется им расследовать по миллисекундам что могло и не могло бы быть. Скажет КВС что ремни кресла неудобные и недотянул, сьехал с кресла при первом ударе (рука на БРУ) и все.

или это конструктивные особенности ЛА ранее не озвученные производителем и не позволившие безопасно завершить полет.... Если будет возможность это доказать, то экипаж не виновен.....
===
всё уже давно доказано: читайте ПО.

...да и суду эти доказательства глубоко до лампочки, "закон - дышло...", это чьё? ...в Иркутске и Тикси доказывали, да толку?

хотя бы отчёт почитали, до первого удара съехала рука, ...или это оттого что правым пальцем поковырялся в носу?

Воздействие на органы управления, еще не говорит об управлении.... Вопрос об возможности соразмерного ответа рулевых поверхностей и поведения самолета как системы в целом, при которых пилот способен воспринимать и оценивать информацию и осуществлять воздействие на органы управления.

Ответ об технике пилотирования данного пилота, можно выяснить очень просто, подняв записи ОК прошлых его полетов. Если и прошлых полетах он так же шуровал джостиком и спасала только автоматика, то это один вопрос, если же в предыдущих полетах управляющие воздействия были соразмерны и координально отличались от данного полета по интенсивности воздействия и углам и скорости отклонения, то тогда явный вопрос к системе управления самолета.

А если у него от паники "затряслась борода", а вместе с ней и руки, то это какой вопрос?

Вы откуда вывалились такой активный в ветке? Пишите всякие банальности. Причём даже в элементарных вещах плавает. Ну почитайте всю ветку, желательно и на параллельном форуме, и может не будете заводить шарманку по десятому кругу

Подняли +100500 посадок
Очень отличаются (

Да так зашел, читать всю эту хрень лень было, одна банальность. Этого пилота в юности знал лично, дураком и неврастеником не был, летал не хуже других, училище с отличием, если память не изменяет. Почему он такую хрень устроил не пойму. Наверное только от того, что не до учили на данном типе.

Проблема не только в доучивании, проблема еще в сохранении навыков на должном уровне. АК экономят на тренажерном времени, в реальности летать на руках не разрешают. Вот и деградируют навыки. А если есть еще и специфические особенности под которые надо перестраиваться, то вообще швах. У нас вон недавно взяли обратно мужика оператора на станки с ЧПУ. Толковый мужик ушел из фирмы 5 лет назад, теперь вернулся. Работал на других станках. У нас после возвращения уже три раза косякнул по причине того, что переучился там на другой станок и постоянно жамкает кнопку, которую на этих станках трогать не надо. Хотя до ухода от нас он на этих станках работал без ошибок. Но это фигня, небольшая потеря денег и вскоре он переучится обратно. Да и это станок. С самолетами все сложнее на мнооого.

Проблема комплексная. Виновных в гибели людей вагон и маленькая тележка. Да и сам самолет подгадил, точнее люди стоящие за его разработкой. В объективность расследования не верю ни разу. Слишком много крутился раньше в этих делах, поэтому знаю как пишутся сейчас экспертизы.

Как то забыл об истории с Суперджетом, но кое-что нашлось в Сети относительно моей версии причины козла в Шереметьево. В фильме "Неизвестные самолеты, часть 3", ссылка https://www.youtube.com/watch? ... есть упоминание о режиме поперечного PIO опытного Ла-250. По хронометражу этот фрагмент от 8:00 до 9:10. По сути вопрос к системе управления был тот же самый, что и в моей версии козла - попадания системы "летчик-самолет" в PIO из-за рассогласования положения ручки управления и управляющей поверхности вследствие "тормознутости" гидропривода. Неужели тот урок не пошел впрок и через 60 лет все повторилось, только с худшими последствиями?

Согласен с Вами. Но, сам не раз общался с прокурорскими и им не ведомо понятие, как не зависящие от вас обстоятельства, с СК вообще разговор беспредметный. Сел в кабину уже виноват. Если не научили, то зачем полез. И они от части правы, но при условии что с ним сядут и те кто не довел, не научил и допустил. А, ошибки в конструктиве машины, так это как говорится авторский стиль и ни чего вы не понимаете в Пикассо.... Сертификацию он же прошел, значит соответствует всем нормам.

Если не научили, то зачем полез.
-----
Сильно сказано. Но есть варианты.
1. Учили, но не научили. Не умеет. Допустили за хорошие глаза.
2. Не учили, пропустили типа, ту подготовку, что положено делать.
3. Не учили, так как программой не предусмотрено.
4. Не научили, и сам пилот знал, что нужно этому научиться, что есть такие особенности управления, но и так сойдет.
5. Не научили, и сам пилот даже при его опыте и знаниях не мог предполагать, что есть такие особенности управления в подобных условиях.

6. КВС-ов не хватает.

...поэтому берём кого попало.

Да! Прочитал предварительный отчет! стр. 29-33 впечатляет. Так шуровать джостиком надо умудриться, слов нет, даже если отключился нормальный режим. Мое мнение как человека уже 15 лет не летающего, но все же что то помнящего, пилот сел раньше чем сел по факту самолет... А, при условии, что скорость на почти на 30 км. больше расчетной и на джостике создано остаточное тянущее напряжение, он не понял на первом взмывании, что еще не сел и отпустил штурвал, да еще и придавил как ему казалось самолет.... Может от перенапряга, может еще от чего, но так махать ручкой нельзя....

6. КВС-ов не хватает.
-----
Это ничего не меняет в тезисе "Если не научили, то зачем полез".

...нельзя то нельзя, а что там про махание ручкой других пилотов - участников эксперимента?

Машут все (a320) пока не объяснишь что к чему.

На регистратор пишутся как перемещения БРУ, так и перемещения исполнительных штоков гидроприводов. Сравнить и синхронизировать эти данные несложно, думаю, что такая версия должна была рассматриваться и была отклонена, иначе должна бала быть в предотчёте, но её там нет.
Положение рулевых поверхностей по перемещению проводки управления жесткой, как это писалось по датчикам МУ-615, на электрическом самолёте записывать бессмысленно - жёсткой проводки нет. Не знаю были ли во времена ЛА-250 датчики типа МУ-615, но типа УПЗ были наверняка - вопрос в том, что записывалось на ЛА-250? - и записывалось ли вообще что-то в управлении , если регистратором был САРПП-12?

Ну не зя пихать на посадке от себя, ну ни как, тем более до упора. Мне кажется это какое то искусственно созданное предубеждение между пилотов, что есть запаздывание. Они же даже в карте зачитали, что управлять плавно... А, тут туды сюды. Если вспух, то задержи, а то бросил и придавил. А, как жопой почувствовал что летит и проваливаться стал, так на себя до пупа... Мне кажется он не понял, что еще не сел, а как скакнул так и задергался....

Вот тут тоже после расследования установили, что КВС в связи с пересадкой на удлиненный вариант не правильно понял момент посадки и бросил штурвал от себя, думая что он уже на земле.

https://www.youtube.com/watch? ...

Машут то машут. Но ежели махать вдвоем на самолёте с несинхронизированным управлением. То.

...там вполне хватило и одного неадеквата.

С 15:08:16 началось ручное пилотирование самолетом с левого поста управления. За
время примерно 4 секунды, прошедшее с момента отключения автопилота до вмешательства
КВС в управление, значение правого крена уменьшилось до 13, угол тангаж незначительно
увеличился (с 11 до 12). Первое управляющее действие было выполнено КВС в канале
крена, БРУ отклонена на 11.7 влево (более половины хода), после чего БРУ отклонилась в
направлении «от себя» на 6.8, что соответствует половине хода БРУ «на пикирование».
Дальнейшее управление БРУ как в канале тангажа, так и в канале крена носило импульсный
характер. Так, в 15:08:22 самолет был введен в правый разворот множественными
импульсными отклонениями БРУ по крену величиной от 30 % до 65 % хода. Для создания
крена  20 летчик выполнил более 10 отклонений БРУ по крену за время 18 секунд. Также в
ходе дальнейшего полета в различные моменты времени кратковременно (около 1 секунды)
6 раз нажималась кнопка PRIORITY / APOFF на левой БРУ (кнопка перехода приоритета
управления и отключения автопилота)9.

"помогал" бы ему 2П - вряд-ли бы тогда 2П был признан следствием потерпевшей стороной.

До того как "он не понял, что еще не сел" он уже долго ничего не понимал, иначе бы не лез с "упорством козла" ни на заход, ни в WS, ни под глиссаду с таким разгоном скорости.
Он был в панике, и причём глубоко.

Да лан. На арбузах ломали дрова, здесь почему должно быть по иному.