Игра слов. Каждый понимает свое. Сколько секций на какие углы в полете и т.п.
Или обязательно должно быть так, чтоб сдуру член сломать.
Найдете в сети, садится с выпущенными супер.

Уточняю, что здесь присутствующим настолько далеко до конструкторской мысли, что просто пропасть чтобы критиковать.

Все ясно. Никакой практики - все из интернета.

Посмотрите отчет о случае в Шереметьево, насколько помню так про 5ф и написано.

Всякое бывает, у меня тоже подобное было на 1.85 ( без отскока) , это еще и от скорости зависит , правда по мимо того что trainee уснул так там еще и горб в зоне приземления был.

Хороший вопрос))))

это было насчёт: "его как раз при выпущенных спойлерах может и не быть".

Я к тому что автоматический выпуск спойлеров гасит козление.
А ССЖ в ДМ этого нет

А что вам не понятно?
Да, может и не быть.
Вышли они или нет, не важно , высоко отскочили (больше 5 ф ) по "газам" и на 2й круг.
Если даже и вышли , то Спойлеры автаматом уйдут при даче TOGA ( зависит это от положения РУД/ Thrust Lever, от высоты это не зависит , это у аэрбас, не знаю как у Сухого).

Ну да, так и есть, на первой ветке я это и писал(

Именно об этом я и хотел сказать:
МАК сертифицирует (т.е. если судно сертифицировано с косяками от проектировщиков, это он вряд ли признает), и МАК расследует.
Не думаю, что они себе на мозоль наступят...
Мало того, МАК ещё и правила сертификации сам для себя пишет....

Болото то ещё

Да и ваш из личной практики не ахти. Привстали на стойках, дальше из разряда если бы да кабы.

Со своей стороны смотреть так тожеж из инета

По крайней мере в моем случае автоматический выпуск спойлеров не допустил отделения самолета. И соответственно возможного козления И это конкретный случай из ПРАКТИКИ!

А я что то не припомню примеров из Вашей практики. Или ее просто нет?

2 Ariec 71:

Похоже Вы случайно не заметили мой вопрос? Ответ будет?
Или опять напишете "Игра слов"?

Мы самолёт в глаза не видели тем более суперджет. Что собсно не противоречит законам физики.

Простите, пропустил в суе.

Да, есть такое мнение. Что супер имеет депфирование в каналах в директ мод в отличие от аэрбаса в direct law

???

А мнение можете документально подтвердить?

Дверь открыта и не надо в неё ломиться. Все, что вы написали, подразумевается по умолчанию. То, что по умолчанию, и то, что побочный эффект (кабрирующий момент) вдвоём в данном случае помогли бы прекратить козла и посадить самолёт.

Давайте пример. Отказ датчиков, систем и компьютеры ЭДСУ теряют необходимые данные - да, может перейти в Direct. Чисто электрические проблемы должны быть резервированы и восстанавливаться, если они критичные, про что написанов ФАП и FAR, закон Ома давно придуман. Что-то не слышно про переходы Airbus в Direct по отказам вычислителей, например, для них параллельных применяются разная схемотехника, разные заводы производители и резервирование. У наших один Ульяновск.

А чему тут радоваться, что инженерно и расчетно проблема решена, и на бумаге все отлично? Они продолжают людей возить, в шасси с Якутии что-то исправили?
Давайте опыт - сажаем руководство ГСС и "вывсеврети" на Суперджет и бьем 3.75 + 0.05g об полосу Шереметьево, показательно, можно в Normal. Ваши ставки на повторение разлива топлива?
И кто сказал, что "очень грубая посадка" на одном из сотни летающих не повторится завтра?

Это не лозунги - это реальная причина, почему так сделано. А по остальному - РВ в ДМ нет (сигнал с РВ не идёт в ACE), концевиков обжатия тоже нет (их сигнал тоже не идёт в ACE). И на Боингах с ЭДСУ всё примерно так же.

Потому что вижу некоторое сходство этого случая с тем, что случилось со шведами у датчан. Разница в том, что у нас ручкой в кабине махали, а за шведов все это сделал снаружи ветер. Сходство в исходных условиях есть, а результаты абсолютно разные. Потому что спойлеры в одном случае остались на месте, а во втором вышли.

Из того, что кто-то что-то не доделал, не следует, что на это надо наплевать и продолжать дальше испытывать судьбу. При таком пилотировании спойлеры сработали бы против намерений командира сунуть самолёт носом в бетон.

В случае ухода РУД будут обязательно сдвинуты из положения IDLE, поэтому спойлеры (интерцепторы и щитки) сразу же уйдут. Если, конечно, не включить реверс, а его и сейчас при вероятности ухода включать нельзя.

Нет времени разбираться, как у Боинга. Я не верю, что у него сигнал с концевиков в каком-то режиме никуда не идёт. Да и у SSJ тоже - откуда там берётся индикация? То же самое - откуда высота по РВ? Почему у Аэробуса все иначе? На самом деле это настолько тупой алгоритм, что он может быть реализован отдельно и вообще без мозгов.

Кстати, ответ про частоту собственных колебаний всегда был в wiki dot, 1 Гц для всего самолета
Есть видео с частотными испытаниями, на 2.07 даже АФЧХ вроде видна
http://superjet.wiki dot.com/wiki:freq-and-flatter-tests
Про частотки.
Можно отметить, что самолёт с убранными шасси установлен на гидроподъёмники и специальные пневматические «подушки», а сами испытания состоят из трёх этапов:

1-й этап — оценка устойчивости контура СДУ в режиме «жёсткой связи» (Direct mode), т.е. обычного демпфера. Примерно на 2 мин 40 сек. видно как на платформе «трясут» небольшую коробочку — это комплект штатных ДУС-ов, которые выдают в линию обратной связи СДУ данные о угловых скоростях по трём осям. Такое воздействие на ДУСы приводит к тому, что птичка «машет» в ответ рулевыми поверхностями.

2-й этап — оценка частотных характеристик «железа», т.е. самого планера. Генераторы колебаний, прикрепляют поводками к фюзеляжу, к консолям крыла, оперения, киля, к мотогондолам, а затем, с их помощью, возбуждают колебания конструкции с различными частотами. Хорошо видны моменты, когда законцовки крыла и мотогондолы начинают резонировать — т.е. частота возбуждаемых колебаний совпадает с собственной частотой того или иного элемента конструкции.

3-й этап — всё выполняется в комплексе, т.е. частотные испытания планера + СДУ в режиме «Normal mode».

Кроме подготовки к 1-му полёту, частотные испытания (в меньшем объёме) повторяются перед началом лётных испытаний автопилота, для оценки устойчивости контура «самолёт-СДУ-автопилот», а далее на одной из серийных машин, для подтверждения неизменности частотных характеристик планера.

Собственно видео https://www.youtube.com/watch? ...

И видео как "штатно" складываются шасси в Якутске, все красиво, только "порвало в мясо" по словам комментатора и керосин течет.
https://www.youtube.com/watch? ...

Что то я незаметно когда вы ее открыли)
Да и хоть втроем с реверсом , от него тоже есть момент и тоже кабрирующий , чего вы про это не пишите, или тоже по умолчанию ?)))
То что написал я можете не повторять, а вот то что кабрирующий момент от спойлеров/интерцепторов помогает бороться с «козлом», так может расскажите как этот кабрирущий момент помогает при борьбе с козлением как в общем так и в данном случае также ??
Интересно будет прочитать)

Вот о чём и разговор: необходим ещё один параметр (режим работы двигателя), а это дополнительная проблема для осуществления.
Вероятно решили что в DM можно обойтись минимумом, (хотя демпфирование от угловых скоростей и оставили, так как после сбоя эти параметры не зависят от предыдущих вычислений).
Короче, свели к минимуму возможные ошибки от обнуления при перезагрузки и оставили выпуск спойлеров для самостоятельного применения.

В предыдущем посте был ответ и Вам.

Вот о чём и разговор: необходим ещё один параметр (режим работы двигателя), а это дополнительная проблема для осуществления.
—-//—-
Почему это проблема?
не режим двигателя нужен, а в этом случае положение РУД /Trust lever, там есть параметр TLA ( thrust lever angle ), который должен перейти значение 20 °( кстати просто сдвинуть с положения IDLE не достаточно), тогда спойлеры и уйдут.(А320)

И зачем они это сделали, позвольте Вас спросить?

2 Exp_5:

Просветите пожалуйста - условия автоматического выпуска и уборки спойлеров на посадке у Суперджета.

Вот что Аэробус пишет:
"FULL EXTENSION - LANDING PHASE
▪ If the ground spoilers are armed and all thrust levers are at idle, the ground spoilers will
automatically extend as soon as both main landing gears have touched down.
▪ If the ground spoilers are not armed and both main landing gears have touched down, the
ground spoilers will automatically extend as soon as reverse is selected on one engine (the
other thrust lever remains at idle).

RETRACTION
The ground spoilers retract:
• After landing,
• After a rejected takeoff, when the ground spoilers are disarmed.
• During a touch and go, when at least one thrust lever is advanced above 20 °."

Как видим - выпуск завязан в том числе и на обжатие стоек. По поводу уборки - ни слова не говорится на случай отделения.
Иногда доводилось наблюдать на посадке на SD - спойлеры кратковременно выпускаются и затем убираются, потом снова выпускаются. По всей видимости причина - концевики на стойках шасси замкнулись/разомкнулись и потом опять замкнулись. Скорее всего в случае отделения спойлеры должны автоматически убраться когда не будет обжатия стоек - но не нашел чтобы это было написано прямым текстом.

Скорее всего в случае отделения спойлеры должны автоматически убраться когда не будет обжатия стоек - но не нашел чтобы это было написано прямым текстом. 
---//---
Скорей всего пока не двинуть РУД они не уберуться)( А320)

Иногда доводилось наблюдать на посадке на SD - спойлеры кратковременно выпускаются и затем убираются, потом снова выпускаются.
--//---
Это на А320?
После касания на пробеге такого не должно быть.
Может это было до касания , тогда да , это возможно)

Пусть будет положение РУД, какая разница в части дополнительного параметра?
Предполагаю, что автоматический выпуск/уборка не идут отдельной опцией, а "зашиты" в NM и выше, когда всё идёт по полной программе и все "источники" и "вычислители" согласованы, в том числе и параметры работы двигателя которые использует АТ.
DM представляет собой минимум "источников информации", для выработки управляющего сигнала: положение БРУ и угловая скорость вращения от ДУС которая никак не зависит от других параметров, которые необходимо согласовать после сбоя.

ответ выше.

"DM представляет собой минимум "источников информации", для выработки управляющего сигнала: положение БРУ и угловая скорость вращения от ДУС которая никак не зависит от других параметров, которые необходимо согласовать после сбоя." Какого сбоя, перезагрузки концентраторов?
Здесь Вы перечислили предположения, обратным инженирингом от того, что сломалось и почему оно могло ломаться.
Вопрос основной - а зачем они это наворотили?
По Вашему предположению, неверно
"При упомянутых отказах, «урезание» СДУ происходит в объёме только тех функций, которые остались без информационной поддержки. При пропадании сигналов о текущем полётном весе снимается функция ограничения по углу атаки и перегрузке, при пропадании сигналов FADEC — функция парирования отказа двигателя, при пропадании сигналов о положениях механизации крыла, интерцепторах или ГО — соответствующие им функции защиты по скорости и автотриммирование и т.д. А все остальные функции СДУ продолжают работать как и раньше."
http://superjet.wiki dot.com/wiki:edsu-details#toc1

Хорошо ничего не знать. Интервью GRV с заместителем главного конструктора ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" по аэродинамике Александром Долотовским
"Учитывая конкурентное окружение, мы точно понимали, что если мы сделаем «просто самолет», то нам тогда придется идти путем компании Airbus (ред: A300), которая сделала свой первый проект только для того, чтобы обкатать международное сотрудничество, и заложить базу для создания коммерчески эффективных проектов. Но за спиной Airbus стоял международный консорциум, практически неограниченные финансовые ресурсы. У нас не было ни первого, ни второго. Поэтому делать самолет, который будет неконкурентоспособным, мы не могли."
...
В результате мы получили крыло высокого удлинения с очень хорошими скоростными характеристиками. Оно настроено на крейсерские числа Маха порядка 0, 78-0, 8. И это действительно оптимум, потому что там мы получаем минимальные километровые расходы.
...
В первую очередь в топливной эффективности
...
Второй момент, кроме достаточно большого удлинения и умеренного сужения крыла, мы еще заложили его меньшую площадь, по сравнению с конкурентом. Если мы посмотрим удельную нагрузку на крыло, то у самолета Sukhoi Superjet 100 она выше, чем у Embraer, почти на 14%. Это дало нам очень высокую степень реализации максимального аэродинамического качества.
...
Следствием многокритериальной оптимизации нашей компоновки, совместно с силовой установкой является то, что практически по всем летным характеристикам мы находимся на максимумах. Кроме того, эти максимумы имеют достаточно пологий характер, т.е. отклонения от оптимального режима полета не приводит к заметному ухудшению расходов топлива.
...
- Но ведь именно о создании 130-местной машины говорили несколько лет. Если не ошибаюсь, я впервые о планах по созданию такой модификации услышал ещё в 2009 году. Не являются ли платой за невозможность создания такой модификации на двигателях SaM146 «лишние» 2, 5 тонны веса пустого самолета?

- Тут Вы заблуждаетесь. Потому что мы пойдем от существующей конструкции. А увеличение веса пустого самолета, о котором Вы говорите, и было той самой «платой» за вхождение на мировой рынок. Дело в том, что когда новый производитель входит на рынок, он должен заявить такие характеристики, чтобы все сказали «Ах!». Разумеется, мы с самого начала знали реальные значения веса пустого самолета во время его проектирования. Если бы мы этого не знали, мы бы не подобрали правильно крыло, двигатели, не провели испытания на прочность, которые начинаются еще до сборки первого прототипа. Но, хочу подчеркнуть, увеличение веса пустого самолета, относительно изначально заявленного, оказало ничтожное влияние на главные показатели самолета – дальность полета и топливную эффективность.
...
- В завершение хочу попросить Вас рассказать нам, в чем ещё, на Ваш взгляд, отражено технологическое совершенство Суперджета, помимо того, что уже было сказано?

- Благодаря тому, что самолет создавался с «чистого листа» новой командой разработчиков, в нем нашли отражения самые смелые идеи, которые даже маститые производители не всегда могут внедрить, например, из опасения разрушить стереотипы пилотирования или обслуживания самолетов, выпускаемых уже много лет.

Например, у нас прекрасная конструкция фюзеляжа. С точки зрения именно технологии изготовления - это один из самых технологичных фюзеляжей в мире. Количество часов, которое затрачивается на изготовление отсека здесь минимальное. Первое, что освоил комсомольский завод – отсеки фюзеляжа. Это сложная деталь, она не намного проще, чем крыло, тем не менее, мы очень быстро начали изготавливать их с очень хорошим качеством, с точки зрения точности.

У SSJ100 цельно-фрезерованные бесшовные верхние и нижние панели крыла. Такие же панели сейчас изготавливают только для самых современных самолетов. Более современной технологии не существует, и не будет существовать еще очень долго. Подчеркиваю, с точки зрения технологии изготовления.

Если мы пройдемся по системам, здесь нет ни одной, которая бы не была разработана или доработана специально под наш самолет с применением самых современных компонентов и самых жестких требований к безопасности и экологии.

Хочу особо отметить, что требования, разрабатывались здесь - в ГСС. Интеллектуальная собственность по этому проекту является российской, а не зарубежной, и не только в части геометрии крыла и фюзеляжа. У нас, например, три гидравлики, они все закрытого типа, такого нет на большинстве современных самолетов.

Система защиты от обледенения у нас самая совершенная в мире. Мы выполнили требования, которые EASA выставила только после катастрофы Airbus A330 в Атлантике.

Стекла в кабине пилота – пожалуй, самые большие по площади стекла в мире, обеспечивают максимальный угол обзора для пилота гражданского самолета. Для региональников это важно, приходится летать на плохие аэродромы, в плохих условиях видимости. Стекло обогревается и, при этом, оно абсолютно прозрачное. Технология была разработана специально для нашего самолета и сейчас Sully-Gobaine (Франция) является единственным в мире производителем, который может делать стекла с обогревом такой площади, и таким уровнем прозрачности.

На SSJ100 стоит комплекс авионики, который базируется на технологиях, используемых на А380 и А400. Ничего современнее сейчас не существует, и не будет существовать еще лет 10.

Система управления разработана практически с нуля под этот самолет. Это единственный в мире региональник с СДУ без механического резерва и с полным комплектом функций защиты от выхода за пределы экспулатационного диапазона режимов полета. До этого же уровня французы дошли только на А380 и А400. И при этом, Вы видели, сколько места занимает в нашем самолете вычислительная часть системы управления? Это два ящика небольшого размера, не намного больше хорошей графической станции...
https://www.aex.ru/docs/3/2014 ...
------
Спасибо АеХ, траектория полета мысли ГСС с 2003 г. понятна.

Да уж! "Такая корова нужна самому"!

Ох ты блин, как красиво чешет. Из бесед с хлопцами с Комсомольска, все вы глядит по факту сильно иначе. Но сейчас у нас в стране это главное умение, красиво и нагло чесать речь какую. А что по факту, глубоко параллельно. Ну вот честно, даже после Шереметьево я самолет не хаял особо. Так, только вопросы задавал. Но услышав из первых уст, как сей пепелац собирался на заводе и какиепри этом были проблемы.... Что-то защищать самолет уж не хочется. А есть желание его заново с натурными испытаниями пересертифицировать. Ну конечно после устранения недостатков.

Пользователи иностранные сказали Ах и послали это чудо на х.

Вопрос экономики!
Точнее экономической эффективности.

Тут надо обратиться к *Exp_5* может что подсветит?

- ср стоимость SSJ100 около 2, 1 млрд руб
- ср налёт в сутки около 3ч. (то что есть в источниках по Аэрофлоту и Газпромавиа)
- ср выручка на час полёта 400 000руб (если принять стоимость билета за час полёта около 4 000 руб. и весь салон под завязку)
т.е. в сутки 1, 2млн.руб.
Итого, что бы наскрести на стоимость самолёта надо почти 5 лет летать в таком режиме.
Но есть ещё затраты (поправьте, перечислю не все)
- горючка и др расходники.
- обслуживание и содержание
- ЗП экипажа
- незапланированные ремонты.

Цифрами не владею, но предполагаю, что расходов более чем 75% от выручки.
т.е. 5 лет умножаем на 4 для выхода на самоокупаемость. Это 20 лет.

Экономика - никакая!
Где я ошибаюсь? Поправьте!

Так из бюджета все и субсидируется, за 2.1 млрд его берет ГТЛК, а не АК в собственность.

Месячный платеж у ГТЛК в 2016 был 8 млн руб
https://www.vedomosti.ru/busin ...

У них просто нет денег....

Интересно а по боингах и аэрбасам так же информация в сети гуляет?

Кабрирующий момент - это во-вторых, во-первых - снижение подъёмной силы. Если желание потроллить, попробуйте лучше по другому адресу. Эта дверь у меня закрыта.

Это не косяк, а просто явная недоработка - можно отследить просто по положению РУД. Все косяки у SSJ - в РЛЭ, других пока не нашёл. Шасси в данном случае сработало штатно, про другие случаи - можно обсудить как появится ещё что-то более конкретное про Якутию.