Как же, "как я пишу", если Вы сами пишете: https://www.forumavia.ru/m/t/2 ... ?

Понятно, поговорить значит.) Заход и посадка были в обоих случаях в Direct Law, при этом никто козла с последующим пожаром не устраивал. Потому что пилотировали плавно. Ничего странного. Если вы прочли эти отчёты, то могли бы заметить, что в обоих случаях обсуждение ситуации (вплоть до подтягивания к этому инженеров с земли) и, соответственно, подготовка к приземлению были исчерпывающими. Здесь же никакого обсуждения и никакой подготовки не было, плюс две особых ситуации вместо одной, в одном флаконе, собственноручно себе устроенные.

Ну уж нет! У меня про ПЛАВНО (и что значит ПЛАВНО) - ни слова! :)))

Ну хотя бы потому, что все отклонения рулевых поверхностей пишутся. И, если бы было подобное рассогласование, оно бы немедленно отразилось в отчёте. То, что руль высоты не поспевал (в силу ограниченной мощности его привода) за лихорадочными движениями ручкой - таким рассогласованием не является. Где-то на предыдущих страницах есть кино, где такая же задержка (более 1 с) при резких знакопеременных движениях ручкой была продемонстрирована на A320. Поэтому и написано в РЛЭ - пилотировать плавно.

О чём и речь: ничто, в приведенных Вами примерах, не говорит о плавности, описанной в моих предыдущих ответах.

Не с упорством, а на усмотрение командира. Ситуации бывают разные, одну из них привёл выше. Если нет в процедуре LAND ASAP (любого цвета) - значит ваше экспертное мнение к реальности не имеет отношения. Покажете документ, где в процедуре F/CTL DIRECT MODE это есть - значит признаю свою неправоту и сниму перед вами шляпу. Но до этого - извините.

Что попадалось, то и предоставил. Уточняю по вашему замечанию - полёт в Alternate, после выпуска шасси Direct. В данном случае - нет LAND ASAP - значит нет требования следовать до ближайшего пригодного аэродрома.

vasilf
Ну хотя бы потому, что все отклонения рулевых поверхностей пишутся. И, если бы было подобное рассогласование, оно бы немедленно отразилось в отчёте. То, что руль высоты не поспевал (в силу ограниченной мощности его привода) за лихорадочными движениями ручкой - таким рассогласованием не является.

Согласен.

Я бы так категорично посадку с превышением посадочной массы не исключал)
Посадка с превышением макс посадочной - не запрещена , а при выполнении соответствующего чек листа / подготовки и в случае необходимости даже разрешена ( на усмотрение КВС) так на А, не думаю что на Су по другому, или вы точно знаете что на Су есть запрет, уверены ?)

я так понимаю что для улучшения безопасности и по многочисленным просьбам «зрителей», а также в виду того что не все пилоты Су могут выполнить безопасную посадку в ДМ ( которая почти не отличается от посадки в Нормал м ) без почувствовать/ поупражняться/ потренироваться этому в зоне ожидания с плаксами на борту, то пришло время прописать эти «чудные» правила в РПП / QRH / FCOM , указав пилотам на необходимость этих действий в случае перехода системы управления ВС в ДМ , получается что без этого никак ? ( ( или может лучше всё-таки улучшить тренинг и давать ДМ на тренажере , почаще и для пользы дела...

Здесь про ланд асап желтый было разжевано уже и вы сами извинялись. Что у вас с памятью?

Что же Вы так уходите в сторону от ответа?
Ещё раз напомню - Вы писали что были "множество случаев на A320, когда в direct law (что по сути одно и то же) продолжали полёт до места назначения"
Уточню "продолжение полета в direct law" и "продолжение полета в alternate law с посадкой в direct law" - далеко не одно и то же. Да и в alternate иной раз даже автопилот работает.
По прежнему жду ссылки по поводу Вашего сообщения.
Или напишите что ошиблись и таких случаев не знаете.

A777
так понимаю что для улучшения безопасности и по многочисленным просьбам «зрителей», а также в виду того что не все пилоты Су могут выполнить безопасную посадку в ДМ

////
Да что там посадку, как показал случай с В-767 не все пилоты могут с активацией GA на снижение справится . Дело то ни в самолете, а в пилоте.

Никто и не говорит о запрете на выполнение посадки с превышением макс. посадочной массы, речь о том, что бы в зоне обработать имеющиеся отказы, упростить себе же ситуацию на посадке /исключив выполнение посадки с превышением макс. допустимой/, провести предпосадочную подготовку.
По пилотированию - выдерживание высоты +- 200f и комментарии Е своих же действий, уже в тот момент, наглядно показывают,
что самолет не подвластен ни разуму, ни рукам Е! Странно отвергать, имевшуюся для Е возможность, восстановить полноценный контроль над ВС и вернуть себя в адекватное состояние, выполнить требования документов!
A777
A777
пришло время прописать эти «чудные» правила в РПП / QRH / FCOM , указав пилотам на необходимость этих действий в случае перехода системы управления ВС в ДМ , получается что без этого никак ?

Да нет конечно! И статиска выполнения посадок на Су в ДМ говорит об этом!
При выполнении требований РПП / QRH / FCOM - благополучная посадка!


или может лучше всё-таки улучшить тренинг и давать ДМ на тренажере , почаще и для пользы дела...

Этим не исключить присутствия за штурвалом "пилотов", убивающих пассажиров и себя, при выполнении штатных, стандартных, особых процедур!

Отработать 50+ QRH-check lists и расслабиться )))

А потом посмотреть, что с двигателями твориться и тп и тоже НЕМНОГО охренеть

Интересно читать рассуждения людей, не видивших реальные доки RRJ и не летавших на нем
Или наслушавшихся рассуждения о полете на тренажере в ДМ

ВЕСЕЛО, НО ЗАНИМАТЕЛЬНО )

mvm
При выполнении требований РПП / QRH / FCOM - благополучная посадка!

--//---
Ну да , а это как раз и есть то , что я уже писал вчера:)
"подготовиться к заходу/посадке, а это почитать/ посчитать/ брифинг распределение обязанностей и т д "
Или надо написать, что читать и что считать ? :)
__________
mvm
Этим не исключить присутствия за штурвалом "пилотов", убивающих пассажиров и себя, при выполнении штатных, стандартных, особых процедур!
---//---
Ну может вам там виднее, но
я думаю что как раз с помощью трейнинга возможно исключить, и большинство успешных авикомпаний как раз это показывают , да и другого более дельного пока не придумали, у вас на этот счёт наверно свое мнение ?:)
ЗЫ: большинство научится, а кто то наверно не пройдет чек и пойдет на вольные хлеба подальше от самолёта, как то так.

Даешь 1000 страниц на этой ветке!!!

Интересно читать рассуждения людей, не видивших реальные доки RRJ и не летавших на нем
Или наслушавшихся рассуждения о полете на тренажере в ДМ
--//---
Доки в открытом доступе в ПО.
Читать занимательно и весело, все смешалось кони люди, ревес, спойлеры, и особенно ПЛАВНО :)
ЗЫ: Лично мне хватило двух чек листов Су , чтобы понять как всё-таки "велик и могуч русский язык, без него никуда, без него беда":)

Гораздо веселее и занимательнее читать инструктора с типа, который на форуме просит объяснить ему почему в QRH написано плавно.

Чему удивляться, что у таких инструкторов потом пилоты БРУ дёргают как в припадках и разбивают самолёты.

Кстати, а что Вы будете делать когда высветился 50+ сообщений об отказах?
Выполните в лучшем случае пару чеклистов, проигнорировав остальные - и на посадку побыстрее?

Это же более сложный вопрос, чем прямая и ОБРАТНАЯ пропорциональность, ведь так?! )

Сложно сказать
Все не успею при желании даже
Да и не соответствуют отказы в таком случае действительности (

Синоптические страницы + сопутствующие отказы с целью выяснить истинную причину отказа (отказов)

В том-то и дело
Авиационный "сурджик" и копипаста А320 иногда трудны в понимании )

Любой другой язык , не будет освоен на более высоком уровне, чем уровень владения родным языком.
По поводу "суржика" ("плавно"), обратитесь в КБ, для разъяснения и облегчения понимания фразы из РЛЭ. (хотя, там сидят еще те СтЯпаны, которые наваляли РЛЭ-оригинал на английском, хотя толком, не владеют и русским , судя по всему).

Я так понимаю что нужно используя синоптические страницы и всю другую возможную индикацию определить какие реальные отказы а какие ложные? И по реальным выполнить чеклисты? Все верно?

Практика показывает что даже КВС с Эрбаса так и не разобрались с этим вопросом.

До сих пор уверен, что зависимость БРУ -РВ всегда прямопропорциональная, так и не смог признать, что они с этим он ошибся.

За вас лично рад , мне удалось вам инструктору с типа объяснить почему плавно после моих объяснений сей вопрос вы более не задаёте..

Да вот жаль уже после, Евдокимову и всем прочим кто прошёл ваш тренинг было это непонятно , он и через год был уверен, что самолет реагировал обратно на отклонение БРУ.
Хоть сейчас вы объясняете своим тренируем чему вас научили на форуме?

Exp_5

Сложно сказать
Все не успею при желании даже
Да и не соответствуют отказы в таком случае действительности
/////
То есть вы уверены, что экипаж А-330 над Атлантикой был изначально обречён и обязан был выполнять все что им вывалили на дисплеи до удара о воду.а там было ++++.

Похоже вы не знаете Golden Rules от Аэробуса - иначе не написали бы такое сообщение. В том полете экипаж даже первое правило не выполнил - о каком выполнении что вывалилось на дисплее можно говорить?

Это не ко мне, это пилот-инсруктор с Сухого Ехр-5 озвучил.,

Exp_5

Старожил форума

18.07.2020 13:24

Отработать 50+ QRH-check lists и расслабиться )))

Нет - это именно к вам.
Ведь вы привели пример 330 над Атлантикой. А он не к месту

У меня с памятью всё в порядке. В старой версии FCOM - при оранжевом LAND ASAP лететь дальше или принимать решение о посадке на ближайшем пригодном - было на усмотрение командира. Поэтому я ошибся и потом сам разобрался и разжевал где именно. В действующей версии - при оранжевом LAND ASAP принять решение о посадке на ближайшем пригодном. При красном LAND ASAP - в любом случае без размышлений садиться на ближайшем пригодном аэродроме.

В описании процедуры F/CTL DIRECT MODE вообще нет формулировки LAND ASAP. Так что с памятью - это не у меня.

Все случаи, что мне встречались (с благополучным исходом), описал. Неблагополучные тоже были. Если они не подходят под ваши критерии - ваше право считать, что я что-то не то написал. Для меня был важен в данном случае конечный этап полёта - приземление в Direct Law.

При отказах EIU это крайне сложно

Хотя сидя в кабинете, неспеша, наверное, можно разобраться опытному инженеру (

В полете уж не знаю

Наверное, есть и НЕБОЛЬШАЯ разница в обработке отказов с ECAM, EICAS (не путать с EICAS, например 777)

Для меня был важен в данном случае конечный этап полёта - приземление в Direct Law.

Ну вот, подошли к ключевому.
Осюда
а) Нет наработанных навыков по исправлению отклонений на посадке в директе
б) Непосредственно самих навыков производства посадок в директе на типе.

Не надо нагнетать:
единственными отличиями от NM посадки в DM может быть (а может и не быть) только чуть другой КШ, к которому на глиссаде должно уже привыкнуть, да недостаточно переложенный (по вине самого Е) на кабрирование стабилизатор.

Причина данной катастрофы находится не в технической, а в психической плоскости.

"Ничто нас в жизни не может
Вышибить из седла!
— Такая уж поговорка
У майора была."
- это уж точно не наш случай.

Не надо нагнетать:
единственными отличиями от NM посадки в DM может быть (а может и не быть) только чуть другой КШ

Не надо выдумывать:)

Во-во:
то правую БРУ, то бегающий стаб, то недотренированность, то ещё что попало :)

Я не считаю - я уверен что вы не то написали. И ещё я уверен что вы относитесь к категории людей, которые не хотят признавать своих ошибок. Посмотрите с чего все началось - 17.07. 03.48. Там обсуждалось "Мурманск или возврат". Тогда же вы написали что знаете случаи продолжения полета на Аэробусе до а/п назначения в дайректе. А теперь оказывается что посадка главное.

Если память не изменяет - у вас также как то была проблема с ЕIU и кучей сообщений?

Мне непонятно что с таким глючным блоком самолёты по прежнему летают.
Что то делается чтобы поменять на неглючные?

**.06.2020 при выполнении пробега ВС RRJ-95B, во время включения реверсивных устройств двигателей, произошло срабатывание сигнализации о неисправности реверса тяги левого двигателя . После освобождения ВПП, экипажем выполнены процедуры в соответствии с QRH и произведено выключение левого двигателя. Заруливание на место стоянки произведено на тяге правого двигателя.
Случай в стадии расследования
Отказ EIU

Но это единичный отказ.
Как часто бывает что неисправный блок выдает сразу множество отказов?
И было ли такое у вас?

Почему же? Такое же море отказов 50+ как и Ехр5 и все как он полагает надо отрабатывать, это ж не мое мнение, а его.

За 330 он не писал.
И разве он писал где то что отказы нужно отрабатывать до того как контроль над самолётом восстановлен?
Поэтому я написал - ваш пример с 330 не к месту. Там контроль не был восстановлен - о какой обработке отказов может быть разговор?

Вот с ним вы и разбирайтесь, как надо прорабатывать отказы, бог вам в помощь.

И ещё я уверен что вы относитесь к категории людей, которые не хотят признавать своих ошибок.
///%%

О, опять ввсудьи потянуло, что ж вы свою принципиальность не проявляете к капиттану с Эрбаса320, который с мая не хочет признать свою ошибку, напишите и ему отповедь.

А то к аас какая та выскоизбирательная принципиальность.

Иной раз меня тянет вынудить оппонентов признать свою ошибку. Но только тех с кем непосредственно веду диалог по тому или иному вопросу.
В ваш диалог по поводу пропорциональности не хочу вмешиваться - пару раз высказал свое мнение и все.

Тогда не надо вклиниваться со своими примерами которые не вписываются в то что мы обсуждаем!

У меня да
С последующим частичным восстановлением
Но...
IRS ATTITUDE ONLY с соответствующим переходом в ИНОЙ режим

В основном ловил отказы по какой-то одной системе из-за EIU

Да
Про это написал выше

Эти же вопросы задаются и представителям ФРС ПАО Иркут (бывшие ГСС),
Но обычно в ответ:
Сами вы дураки и летать (эксплуатировать) не умеете )))

Аналогично и по документации

Хоть и идёт, но крайне медленно процесс

А что им еще делать. Форум - для них форма самореализации, своего рода компенсация невостребованности. А категоричность высказываний и нежелание рассматривать иную точку зрения - маразм.
А общее у них -"вот если бы я...", то все бы было по другому, я -ас, сейчас так не учат. Вот и сидят брюзжащие и смешные