А некоторые читатели-рецензенты напоминают мышей, которые: "плакали, кололись, но продолжали грызть кактус"..:)))
Так может пора прекратить обсуждать особенности пилотирования типа ВС, которого не знаете? А для реализации своего эго создать ветку на авторском форуме и там делиться своим опытом работы и рассказывать о том как надо правильно пилотировать самолеты в критической ситуации. А если еще и добавить пару ярких эпизодов из личной практики, то и я с удовольствием почитаю.
картошка
Старожил форума
15.07.2020 10:38
>> привязать бестолковую идею парирования отклонений на посадке с помощью интерцепторов.
скажу вам по секрету, что любой пацан планерист всегда выдерживает градиент снижения при помощи интерцепторов на посадке
https://www.youtube.com/watch? ...
и с козла на планере тоже можно вполне мягко сесть после отделения, пошуровав ими
совершенно при этом не двигая ручкой вперед-назад
там обороты не добавить и на второй круг не уйти
ни двигателя нет ни топлива, поэтому приходится точно знать что и зачем на крыльях шевелится и как этим пользоваться
это только реактивные аэропланы подвержены неведомой магии
там как только подумал тронуть на отскоке с козла спидбрейк, так сразу сам превратился в козла и мгновенно упал рогами вниз
Так может пора прекратить обсуждать особенности пилотирования типа ВС, которого не знаете? А для реализации своего эго создать ветку на авторском форуме и там делиться своим опытом работы и рассказывать о том как надо правильно пилотировать самолеты в критической ситуации. А если еще и добавить пару ярких эпизодов из личной практики, то и я с удовольствием почитаю.
А просто: "не читать!" не пробовали? - говорят здорово помогает.
>> привязать бестолковую идею парирования отклонений на посадке с помощью интерцепторов.
скажу вам по секрету, что любой пацан планерист всегда выдерживает градиент снижения при помощи интерцепторов на посадке
https://www.youtube.com/watch? ...
и с козла на планере тоже можно вполне мягко сесть после отделения, пошуровав ими
совершенно при этом не двигая ручкой вперед-назад
там обороты не добавить и на второй круг не уйти
ни двигателя нет ни топлива, поэтому приходится точно знать что и зачем на крыльях шевелится и как этим пользоваться
это только реактивные аэропланы подвержены неведомой магии
там как только подумал тронуть на отскоке с козла спидбрейк, так сразу сам превратился в козла и мгновенно упал рогами вниз
Это мы вам по сикрету откроем. Што не нужно путать какие то градиенты с отклонениями на посадке. К которым в данном случае относится взмывание, повторное отделение и т.п.
Откроем ещё. Что есть руководство и прочее методически наработанное. Как выдерживается градиент в рамках стабилизированного захода где, чего и сколько, и что с этим делать, если отклонения выше допустимых.
По этому вот этого планериста с его планером можете смело не упоминать.
Есть такое дело, некая неоднозначность. Причину вижу в том, что, хотя кабину Аэробуса срисовали добросовестно (и многое в FCOM тоже), об одном нюансе забыли. У A320 спидбрейки всегда (включая Direct Law) выходят автоматом, то есть рукоятка их выпуска перед приземлением всегда армируется. А наша кобыла в Direct Mode этого автоматизма добиться ну не шмогла. На эту тему немногим менее года назад кипел наш разум (мой тоже) возмущённый, но что имеем, то имеем - в этом режиме на этом типе они выпускаются вручную.
Для устранения неоднозначности есть предпосадочный брифинг с распределением обязанностей на приземлении, притом в данном случае - в условиях сразу двух особых ситуаций. Брифинга не было. Что же было вместо него? Было механическое чтение двух чеклистов подряд - сперва F/CTL DIRECT MODE, затем ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ. Так как второй чеклист предполагал некоторые действия, они были выполнены, при этом про содержание первого чеклиста (в частности После приземления SPEED BRAKE … УСТАНОВИТЬ FULL) в процессе выполнения действий успешно забыли, но по второму чеклисту (который ещё помнили) выполнили: ПОСЛЕ ПРИЗЕМЛЕНИЯ НА ОСНОВНЫЕ ОПОРЫ: РЕВЕРС ТЯГИ ... MAX. Со всеми вытекающими отсюда последствиями. Мораль басни такова: в условиях сразу двух особых ситуаций командир обязан провести брифинг, обсудить и назначить последовательность действий каждого на приземлении для этого случая.
Некоторые здесь писали что брифинг не нужно было проводить так как перед взлетом проводился.
Только невдомёк что перед взлетом брифинг не предполагал и близко того что у них произошло.
Petruha_89
Старожил форума
15.07.2020 11:24
Если поближе к теме ветки - вчера должно было пройти очередное заседание суда.
Кто то в курсе что там было?
Для устранения неоднозначности есть предпосадочный брифинг с распределением обязанностей на приземлении
Это на диване когда. Есть время, есть по. Есть и неоднозначность. Ах вот оно типа что, надо бы вот тут зонку, надо бы тут брифинг, что бы привязать бестолковую идею парирования отклонений на посадке с помощью интерцепторов.
Может диваны в кабину поставить, раз без них , никак?
Брифинг, господин летун, нужно не "тут бы" , а всегда (а в аварийных ситуациях - еще более , чем всегда, конечно если позволяет обстановка и конкретная ситуация).
Не верите мне - загляните в GOM своей компании .(надеюсь ей-то, вы доверяете?). Вопросы технологической дисциплины в "нормальных компаниях" вообще то, поставлены четко - чуть что, за хренс и за бортс. Но, оказывается, что есть и уникальные личности, у которых собственное отношение к вопросам безопасности. Отношение к картам контрольных проверок - ровно из той же оперы. Подобные вопросы , вообще не подлежат осуждению. А если обсуждаются - то это , отстой, не зависимо от того, из кресла он исходит, или с дивана.
Это мы вам по сикрету откроем. Што не нужно путать какие то градиенты с отклонениями на посадке. К которым в данном случае относится взмывание, повторное отделение и т.п.
Откроем ещё. Что есть руководство и прочее методически наработанное. Как выдерживается градиент в рамках стабилизированного захода где, чего и сколько, и что с этим делать, если отклонения выше допустимых.
По этому вот этого планериста с его планером можете смело не упоминать.
спасибо большое за перечисление вот этого всего
только вот подсудимый большой и жирный болт клал на все это "как надо правильно"
и речь исключительно о том, что если бы беспредельщик беспредельничал правильно,
то он шуровал бы спидбрейком после первого отскока вместо шурования ручкой
максимум была бы жесткая посадка без повторного отскока и разрушения, в пределах сертификационных требований ( 360 fpm для MTOW )
Со всеми вытекающими отсюда последствиями. Мораль басни такова: в условиях сразу двух особых ситуаций командир обязан провести брифинг, обсудить и назначить последовательность действий каждого на приземлении для этого случая.
/////
В том полете КВС не принимал решения, не влиял на ситуацию, а плыл по течению , хотел бы уйти в зону, не расслышали его, не поняли ну и ладно, поедим дальше на посадку, куда кривая выведет, вывезла на полную потерю контроля за полетом и хаотичные знакопеременные отклонения БРУ от упора до упора.
Ой, ой, ой. Какая категоричность. А Вы откуда это знаете?
Для устранения неоднозначности есть предпосадочный брифинг с распределением обязанностей на приземлении
Это на диване когда. Есть время, есть по. Есть и неоднозначность. Ах вот оно типа что, надо бы вот тут зонку, надо бы тут брифинг, что бы привязать бестолковую идею парирования отклонений на посадке с помощью интерцепторов.
Полагаете пприровать отклонения на посадке как это делал КВС Евдокимов шуруя БРУ несколько раз от упора до упора за 0.2-0, 3 секунды с задержкой в крайних положениях ро секунде единственнао верная метода парировать отклонения?
Где он мог такому научиться? В училище рассказывали, в полку на Ил-76, в трансах такая метода была на Боингах 737 или уже в Аэрофлоте так научили?
только вот подсудимый большой и жирный болт клал на все это "как надо правильно"
и речь исключительно о том, что если бы беспредельщик беспредельничал правильно,
то он шуровал бы спидбрейком после первого отскока вместо шурования ручкой
максимум была бы жесткая посадка без повторного отскока и разрушения, в пределах сертификационных требований ( 360 fpm для MTOW )
Да лан вам. Обсуждали сей эксгибиционизм.
Что там ещё не вспомнили помимо планера со спидбрейками. Тяжёлый истребитель типа Миг 31. Но он не козлит.
Да лан вам. Обсуждали сей эксгибиционизм.
Что там ещё не вспомнили помимо планера со спидбрейками. Тяжёлый истребитель типа Миг 31. Но он не козлит.
особенно много обсуждали "сей эксгибиционизм" в контексте бюрократических последствий.
что гораздо мучительнее умереть от инфаркта на расшифровке, чем дергать спидбрейк на оскоке.
исключительно поэтому подсудимый жив и здоров, от инфаркта не умер
kovs214
Старожил форума
15.07.2020 18:50
Ariec 71.
...Тяжёлый истребитель типа Миг 31. Но он не козлит.
----
Не козлит потому что он тяжелый? Или потому что он МиГ-31?
Bacha
Старожил форума
15.07.2020 19:10
Ну, вы, блин, даете! Все обсуждаете одно и то же?!
Полагаете пприровать отклонения на посадке как это делал КВС Евдокимов шуруя БРУ несколько раз от упора до упора за 0.2-0, 3 секунды с задержкой в крайних положениях ро секунде единственнао верная метода парировать отклонения?
Где он мог такому научиться? В училище рассказывали, в полку на Ил-76, в трансах такая метода была на Боингах 737 или уже в Аэрофлоте так научили?
Самородки сами учатся, а этот в двух ведомствах на трёх типах КВСом отлетал, где ж его так учили с отклонениями на посадке бороться, с каком РЛЭ FCOM сие прописано.
Ну, вы, блин, даете! Все обсуждаете одно и то же?!
Так много чего интересного выяснили, оказывается нет прямой зависимости БРУ- РВ в DM на Сухом. (Один только КВС с эрбаса никак не разобрался- не может понять что его фраза "это зависимость всегда прямопропорциональная " ошибка). Болен того оказывается и на А-320 так же реализовано, при быстрой перекладки Сайдстика нарушается прямопропорциональная зависимость SS- РВ.
Инструктору с типа удалось наконец то объяснить почему написано а QRH в DM пилотировать плавно ( по крайнее мере больше этот вопрос не задаёт, видимо удалось до него донести)
Про принцип работы демпфера в продольном канале некоторые уже поняли.
Ну, вы, блин, даете! Все обсуждаете одно и то же?!
Я вас вспоминал в хорошем смысле.
Не подскажете пож. Каковы ощущения после перехода в дм в технике пилотирования вс с нормалом. И помогли вам в какой то мере навыки пилотирования, полученные в свое время на истребках, опыт как грится не пропьешь.
neustaf
Старожил форума
15.07.2020 21:06
То Ариес71
Я тут у вас кое что спрашивал,
Полагаете пприровать отклонения на посадке как это делал КВС Евдокимов шуруя БРУ несколько раз от упора до упора за 0.2-0, 3 секунды с задержкой в крайних положениях ро секунде единственнао верная метода парировать отклонения?
Где он мог такому научиться? В училище рассказывали, в полку на Ил-76, в трансах такая метода была на Боингах 737 или уже в Аэрофлоте так научили?
Вам абсолютно ничего ответить, понятно.
Таймень
Старожил форума
15.07.2020 21:34
2 Ариец
Не подскажете пож. Каковы ощущения после перехода в дм в технике пилотирования вс с нормалом. И помогли вам в какой то мере навыки пилотирования, полученные в свое время на истребках, опыт как грится не пропьешь.
+++
Я не гуру в этом вопросе, но думаю следующее: ты прекрасно помнишь, как надо пилотировать по дублирующим приборам на "свистках" при отказе ПНП, по тому же ДА-200 и вариометру. Движения плавные, двойные, не в коем случае не размашистые. Думаю, что нечто похожее, управление ССЖ в режиме ДМ.
Для устранения неоднозначности есть предпосадочный брифинг с распределением обязанностей на приземлении
Это на диване когда. Есть время, есть по. Есть и неоднозначность. Ах вот оно типа что, надо бы вот тут зонку, надо бы тут брифинг, что бы привязать бестолковую идею парирования отклонений на посадке с помощью интерцепторов.
Это не с дивана, а из РЛЭ или FCOM, кому как больше нравится. Вот какие там брифинги, первый и третий обязательные, второй по необходимости:
ПЕРЕД ЗАПУСКОМ
БРИФИНГ ПЕРЕД ПОЛЕТОМ ... ВЫП
РУЛЕНИЕ
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ БРИФИНГ... ВЫП
ПП проводит дополнительный брифинг c целью уточнения особенностей связанных с изменениями условий выполнения взлета, полученными от диспетчера УВД.
ПОДГОТОВКА К СНИЖЕНИЮ
для подготовки перед снижением с эшелона и проведения предпосадочного брифинга требуется приблизительно 10 минут (от меня: это в нормальных условиях)
ПРЕДПОСАДОЧНЫЙ БРИФИНГ... ВЫП
Некоторые здесь писали что брифинг не нужно было проводить так как перед взлетом проводился.
Только невдомёк что перед взлетом брифинг не предполагал и близко того что у них произошло.
Некоторым нужно ознакомиться с РЛЭ или FCOM (что понятнее).
2 Ариец
Не подскажете пож. Каковы ощущения после перехода в дм в технике пилотирования вс с нормалом. И помогли вам в какой то мере навыки пилотирования, полученные в свое время на истребках, опыт как грится не пропьешь.
+++
Я не гуру в этом вопросе, но думаю следующее: ты прекрасно помнишь, как надо пилотировать по дублирующим приборам на "свистках" при отказе ПНП, по тому же ДА-200 и вариометру. Движения плавные, двойные, не в коем случае не размашистые. Думаю, что нечто похожее, управление ССЖ в режиме ДМ.
и никого, неверное , не удивляет, что точность пилотирования отличается от точности пилотирования по основым приборам,
Это не с дивана, а из РЛЭ или FCOM, кому как больше нравится. Вот какие там брифинги, первый и третий обязательные, второй по необходимости:
ПЕРЕД ЗАПУСКОМ
БРИФИНГ ПЕРЕД ПОЛЕТОМ ... ВЫП
РУЛЕНИЕ
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ БРИФИНГ... ВЫП
ПП проводит дополнительный брифинг c целью уточнения особенностей связанных с изменениями условий выполнения взлета, полученными от диспетчера УВД.
ПОДГОТОВКА К СНИЖЕНИЮ
для подготовки перед снижением с эшелона и проведения предпосадочного брифинга требуется приблизительно 10 минут (от меня: это в нормальных условиях)
ПРЕДПОСАДОЧНЫЙ БРИФИНГ... ВЫП
ПОДГОТОВКА К СНИЖЕНИЮ
для подготовки перед снижением с эшелона
Снижение с эшелона. Ниочом не говорит, да?
Предлагаете в аварийной ситуации не терпящих отлагательств например, пожар например, десять минут мусолить языками?
ПОДГОТОВКА К СНИЖЕНИЮ
для подготовки перед снижением с эшелона
Снижение с эшелона. Ниочом не говорит, да?
Предлагаете в аварийной ситуации не терпящих отлагательств например, пожар например, десять минут мусолить языками?
Вы это серьёзно?
При возвращении в аэропорт на этапе набора высоты вы предлагаете отменить предпосадочную подготовку?
2 Ариец
Не подскажете пож. Каковы ощущения после перехода в дм в технике пилотирования вс с нормалом. И помогли вам в какой то мере навыки пилотирования, полученные в свое время на истребках, опыт как грится не пропьешь.
+++
Я не гуру в этом вопросе, но думаю следующее: ты прекрасно помнишь, как надо пилотировать по дублирующим приборам на "свистках" при отказе ПНП, по тому же ДА-200 и вариометру. Движения плавные, двойные, не в коем случае не размашистые. Думаю, что нечто похожее, управление ССЖ в режиме ДМ.
прекрасно помнишь
Помню, да. Особливо с отказавшей ( отключений) САУ на миг 23 ( неустойчивом, склонным к раскачке для непосвящённых, на котором вылет с неисправной отключённой САУ запрещен, а выключение в полете без необходимости, предпосылка без вариантов).
Тем не менее сложностей не представляло. Пилотирование то однотипное. Требующие тех же навыков.
Пилотов суперов, бывших летчиков су-27 хотелось бы послушать, да где их взять:)
Как оно было на сушке, особливо в резервах с отключенными огр САУ.
Впечатления какие. Где то здесь собака порылась. Всю методическую составляющую назовем ее так копиреули с аэрбаса.
Но настройки то блин наши
Ariec 71
Старожил форума
16.07.2020 11:46
В постоянной влетанности конечно же.
А не так что им приходится в высоких как грится степенях автоматизации, и те крохи что выпадали на руки были а нормале.
Я вас вспоминал в хорошем смысле.
Не подскажете пож. Каковы ощущения после перехода в дм в технике пилотирования вс с нормалом. И помогли вам в какой то мере навыки пилотирования, полученные в свое время на истребках, опыт как грится не пропьешь.
На Супере в ДМ летал только на тренажере, вроде, не сложно показалось. Но, честно сказать, здорово деградируешь, летая в нормале на Эрбасе и Сухом, по сравнению с обычным управлением. Ручку дал и отпустил, самоль сам летит. А на обычных надо компенсировать, потом подправлять, если требуется, внимания больше нужно. Но на МиГ-27 директ моуд, так называемый, это жесть. Был опыт отказа АГД в облаках в 1984 году с отказом САУ, завалом АГД и, соответственно, приборно-анероидных приборов. Самолет стал очень вертлявый, из приборов остались ЭУП, планки РСБН и обороты. Да уж... Но опыт хороший, всегда надо пилотировать плавно, аккуратно, иначе раскачка.
Так много чего интересного выяснили, оказывается нет прямой зависимости БРУ- РВ в DM на Сухом. (Один только КВС с эрбаса никак не разобрался- не может понять что его фраза "это зависимость всегда прямопропорциональная " ошибка). Болен того оказывается и на А-320 так же реализовано, при быстрой перекладки Сайдстика нарушается прямопропорциональная зависимость SS- РВ.
Инструктору с типа удалось наконец то объяснить почему написано а QRH в DM пилотировать плавно ( по крайнее мере больше этот вопрос не задаёт, видимо удалось до него донести)
Про принцип работы демпфера в продольном канале некоторые уже поняли.
Так что зря время не теряем. Присоединяйтесь.
Понятно. Пилотировать плавно в ДМ это жизненно необходимо. Товарищ сажал в ДМ Сухой, говорит, точку на полосе выбрал, ручку задержал и так почти до земли в эту точку. Перед землей слегка на себя и сел, скорость, конечно, не превышать, иначе взмывание и пошла канитель...
Помню, да. Особливо с отказавшей ( отключений) САУ на миг 23 ( неустойчивом, склонным к раскачке для непосвящённых, на котором вылет с неисправной отключённой САУ запрещен, а выключение в полете без необходимости, предпосылка без вариантов).
Тем не менее сложностей не представляло. Пилотирование то однотипное. Требующие тех же навыков.
Пилотов суперов, бывших летчиков су-27 хотелось бы послушать, да где их взять:)
Как оно было на сушке, особливо в резервах с отключенными огр САУ.
Впечатления какие. Где то здесь собака порылась. Всю методическую составляющую назовем ее так копиреули с аэрбаса.
Но настройки то блин наши
"Пилотов суперов, бывших летчиков су-27 хотелось бы послушать, да где их взять:)"
---
А как же Flanker? Кстати, куда он пропал?
Таймень
Старожил форума
16.07.2020 23:28
А как же Flanker? Кстати, куда он пропал?
+++
Жив, здоров Юрий Анатольевич, чего и всем желает!
Понятно. Пилотировать плавно в ДМ это жизненно необходимо. Товарищ сажал в ДМ Сухой, говорит, точку на полосе выбрал, ручку задержал и так почти до земли в эту точку. Перед землей слегка на себя и сел, скорость, конечно, не превышать, иначе взмывание и пошла канитель...
оварищ сажал в ДМ Сухой, говорит, точку на полосе выбрал, ручку задержал.
Спасибо за ответы.
А на чом товарищ летал ранее, освоенные типы?
Чисто для себя прояснить.
ПОДГОТОВКА К СНИЖЕНИЮ
для подготовки перед снижением с эшелона
Снижение с эшелона. Ниочом не говорит, да?
Предлагаете в аварийной ситуации не терпящих отлагательств например, пожар например, десять минут мусолить языками?
В чём ситуация не терпела отлагательств? Отказ одной радиостанции из трёх? Переход управления в DM, который не является аварийным режимом и в принципе позволяет продолжать полёт до места назначения?
В чём ситуация не терпела отлагательств? Отказ одной радиостанции из трёх? Переход управления в DM, который не является аварийным режимом и в принципе позволяет продолжать полёт до места назначения?
На Супере в ДМ летал только на тренажере, вроде, не сложно показалось. Но, честно сказать, здорово деградируешь, летая в нормале на Эрбасе и Сухом, по сравнению с обычным управлением. Ручку дал и отпустил, самоль сам летит. А на обычных надо компенсировать, потом подправлять, если требуется, внимания больше нужно. Но на МиГ-27 директ моуд, так называемый, это жесть. Был опыт отказа АГД в облаках в 1984 году с отказом САУ, завалом АГД и, соответственно, приборно-анероидных приборов. Самолет стал очень вертлявый, из приборов остались ЭУП, планки РСБН и обороты. Да уж... Но опыт хороший, всегда надо пилотировать плавно, аккуратно, иначе раскачка.
Не надо упираться в Мурманск. Слова "в принципе" видите? В данном конкретном случае (с учётом возможной нехватки топлива и места расположения базового аэропорта) решение о возврате было правильным. Однако, известно множество случаев на A320, когда в direct law (что по сути одно и то же) продолжали полёт до места назначения и успешно его завершали. Это не аварийная, а всего лишь особая ситуация и там, и здесь.
Не надо упираться в Мурманск. Слова "в принципе" видите? В данном конкретном случае (с учётом возможной нехватки топлива и места расположения базового аэропорта) решение о возврате было правильным. Однако, известно множество случаев на A320, когда в direct law (что по сути одно и то же) продолжали полёт до места назначения и успешно его завершали. Это не аварийная, а всего лишь особая ситуация и там, и здесь.
Однако, известно множество случаев на A320, когда в direct law (что по сути одно и то же)
Почти.
Потом, случаи бывают разные. Что вы берете чистый директ без сопутствующих отказов начитавшись vикидот. Не ну тоже прочитал их интерпретацию. Пишут, что кот баюн, лаская слух. Так типа, пустячок
Не надо упираться в Мурманск. Слова "в принципе" видите? В данном конкретном случае (с учётом возможной нехватки топлива и места расположения базового аэропорта) решение о возврате было правильным. Однако, известно множество случаев на A320, когда в direct law (что по сути одно и то же) продолжали полёт до места назначения и успешно его завершали. Это не аварийная, а всего лишь особая ситуация и там, и здесь.
Множество случаев? Хоть на парочку случаев ссылки дадите? Мне не попадались такие
Однако, известно множество случаев на A320, когда в direct law (что по сути одно и то же)
Почти.
Потом, случаи бывают разные. Что вы берете чистый директ без сопутствующих отказов начитавшись vикидот. Не ну тоже прочитал их интерпретацию. Пишут, что кот баюн, лаская слух. Так типа, пустячок
"Чистого" директа не бывает. Он появляется в результате отказов некоторых систем.
"Чистого" директа не бывает. Он появляется в результате отказов некоторых систем.
Это об Аэробусе.
У Суперджета, судя по тому что здесь писалось - бывает. Перезагрузка (не отказ) блока концентраторов приводит к переходу в директ. Из которого у Суперджета возврат в нормал не происходит.