Ну, и что? Посадки без захода и выравнивания не бывает. Я же выше писал про этапы. У Е. были тянущие усилия вот он и ушёл под глиссаду. Это начался уже не стабилизированный заход, ЕМНИП это началось с высоты 82 метра, здесь уже надо было уходить на второй круг.

Ну как. Народ с супера высказывается с осторожностью
А вы как грится, режете с уверенностью.Что методист, стоящий у истоков разработки методических пособий по посадки в директ мод с большими весами. Ответственный за подготовку конкретных лиц. Все рассказал, раздевал.
А тут на тебе досада, не знаю товарищ командир

Это ваши домыслы. С чего ради из за небольших тянущих уходить под глиссаду.
Под глиссаду он ушел со встречно боковым. Ушел здесь с натяжкой. Точнее парировал стремление самолёта уйти под глиссаду со встречно боковым.
Это вон в Усинске он ушел.

Смотря что думать под придавливанием! Я, имел ввиду на глиссаде, не тянуть (держать) штурвал, а наоборот давить. А, на посадке движение штурвалом от себя вообще запрещено)). Хотя год назад, на этом форуме многие делились, что иногда придерживают самолет тычком от себя на выравнивании....

здесь уже надо было уходить на второй круг.

Да с чего ради то уходить, е мае.
Одни там сдвиг выдумывают, по сдвигу дескать надо было.
Забудьте, на торец вышел хорошо как надо.
Что было сзади маловолнующий фактор. Да хоть афганский заход.

Народ с супера высказывается по разному: одни говорят, что самолёт в DM ведёт себя "просто супер!", другие - подписывают коллективные "на деревню дедушке" письма.

В СК, прокуратуре, адвокатуре и суде вряд ли кто летал на ССЖ слева, однако "судить" будут именно они.
...кстати, и в МАК также: мало кто летал слева на ССЖ...

Имел ввиду, на глиссаде перед выравниванием. Небольшое тянущее усилие на органе управление.

На счёт тычков. Ну а что там, открыть вон руководство того же як 52 или л-39.
Где так и написано, движением от себя прекратить дальнейший отход самолёта от земли.
Сто раз так делал, даже голову не заморачивая. Методически это звучало плавным соразмерным движением прекратить дальнейший отход самолёта от земли.
А вот такой был Миг-23. Там такое действо на самом деле приведет к шереметьеву. И не всегда причем. Может и прокатить. Но условия таки рано или поздно сложатся, и тогда кирдык, начнется расколбас. Задержка фаз там в управлении.
Умение на самом деле в нужный момент задержать не трепыхаясь, подобрать, задержать, уйти, на самом деле специфический опыт. Вряд ли у Е такой есть был остался

Нет там штурвала...

Ничего там хорошего: в выходе на торец с разгоном скорости не наблюдалось и не могло наблюдаться.
...не встречал ещё типов ВС, которые на выравнивании разгоняются перед касанием.

И что
Не садились что-ли и не уходили на повышенных скоростях.
Вот с торца телодвижения и начались

одни говорят, что самолёт в DM ведёт себя "просто супер!"

Тыкните пальцам, кто. Vикидот не предлагать. Там испытатели

НМ
...не встречал ещё типов ВС, которые на выравнивании разгоняются перед касанием.
_______
:) А как уходят на второй круг с высоты выравнивания? Старые РЛЭ это оговаривали, вплоть до касания ВПП с последующим уходом на второй круг. (ВВС).
Вам наверное не приходилось возить курсантов (молодых лейтенантов), которые испытывали затруднения на посадке в определении высоты выравнивания (законченного выравнивания или выдерживания). В этом случае, РЛЭ этого не оговаривало и не было Указаний Методического Совета части, но делалось с разрешения Ком.АП и согласовывалось с РП (ПРП). Данный этап, конечно опасный и требует строгой техники пилотирования- летчика "тащили" на высоте законченного выравнивания над полосой, ну где то до центра ВПП, на чуть повышенной скорости, от скорости касания (Vпос.) на повышенных оборотах двигателя, далее давался "максимал" и на безопасной скорости набора, самолет переводился в набор высоты. !!! Почему, я всегда акцентирую внимание на безопасную скорость ухода на второй круг (перевод в ГП с последующим набором Н), не достигнув ее, есть вероятность "завалится", даже при вышедших оборотах двигателя (лей) на режим "максимал". У граждан (не у всех)- спасает режим "ТОГА", у нас такого не было. Спасибо.

Давящее !

Тянущее:)
Ручку бросили самоль плавно опускает нос.
Плавно.

Как говорится, чтобы самолёт висел на ручке

Угу, 90- тонный самолет будет висеть на РУСе. Бред. Я не про Джет.

....так и "бьют" ПОШ об ВПП, а потом: откуда это может появиться прогрессирующий козел...

Да лан вам. Не сгущайте.
Бред это когда самоль при отпускании ручки самол лезет в набор ( на петлю). И да, напомню про аэрбас. Где именно так и организовано, что бы на посадке висел на ручке. Сколько в ем тонн?

Когда я летал у меня ничего не висело, у меня стояло нейтрально :)))

Да лан. К выравниванию подвисало. Признайтесь:)

Уже на 154 в продольный канал включена автоматика через диф. качалку. Требование в РЛЭ: усилия на штурвале должны быть нейтральные, тогда автоматика поймет твои действия. Про 204 вообще молчу, там ЭДСУ.

Ariec 71.
Мы на разных языках говорим, хоть и на русском :)). Щас Вован с Гуглем подтянется и всё по полкам разложит:)))

Уже на 154 в продольный канал включена автоматика через диф. качалку

И что? Вы в курсе, что это все вставленно на всех советских истребках?
Цитату пож из рлэ Что касаемо требований к триммированию на скажем так предпосадочном снижении, что бы автоматика (абсу) в штурвальном режиме поняла твои действия

Про су 27 вообще молчу, там эдсу.

Диваннику трудно с вами, профессионалами. Профи они же как. Зациклятся на своей узкопрофессиональной волне и больше знать ничего не хотят. Попробуй их убеди.

Уже тыкали. А777 присылал, кажется, ролик мексиканского пилота ССД-100. Он там отвечал на вопросы два года назад. И конкретно о посадке в условиях высокогорья с превышением посадочного.

Сравнили "сарай" 154ый и истребитель...Ну, вы блин даете (С)

А уж как будет висеть «на ручке» 160-им тонный 76 :((

При чём зацикленность? Я летал не на одном типе, и летал не по 500 часов. Мне есть с чем сравнить и сделать выводы. Чем больше летаешь, тем больше вероятности столкнутся с неожиданной эксплуатацией....закон Архимеда :))))

Ариец говорит что все они одинаковые, что дельтоплан, что ИЛ-76 :)))

Им, с FSim виднее.

Да правы обе стороны и ГА и ВВС (ПВО). На маневренных и не очень, большинство заходов, выполняется "ручками" и летчики, обычно, триммируют самолет на небольшое, тянущее усилие (чуток). Так лучше чувствуешь самолет и во-время исправляешь отклонения. Единственно, когда РУС стоит на небольшое давящее усилие- это полеты на предельно- малых высотах и заход на посадку с САУ в АРУ. Там САУ, сама триммирует самолет на небольшое, давящее усилие, в целях безопасности при ее отключении. Кто то, так и садится, не трогая триммер "от себя", когда отключает на минимальной высоте, кто то успевает сделать один- два коротких нажатия "от себя", для приемлемых естественных усилий на РУС. Так как то...

Тыкните пальцем, кто высказывался про трудности.

Вживую летать нет желания. Сим тем более даром не надь.

Пытаетесь съехать, не зачот. У нас все ходы записаны:)

Понятно. Значит, это не ваше

О чём мы говорим на этой ветке?
Где в ТА существует методика разгона скорости на выравнивании?
А чего тогда не держать её повышенной ещё на глиссаде?
Неужели не понятно, что Е потерял контроль и над собой и над самолётом?

Про что вы ваше не ваше.
Все придумано было до меня.

Передергиваете.
Ариец говорит что все они летают по одним и тем же законам физики, вопреки вашему мнению.

Неужели не понятно, что Е потерял контроль и над собой и над самолётом?

В кинах так говорят.
Не справился с управлением, неужели не понятно.
Отсюда вопрос, почему
Панику не предлагать.

Это вы полезли в сравнения.
А что думаете проще что ли? Да в одно лицо. Или думаете что истребители не могут в автомате шпилить до высоты 60 м што ту 154? Что бы говорить об этом всем в части касаемой триммирования

НМ
___
НМ, спасибо за ответ! Нет такой методики разгона скорости на выравнивании, но она есть! Вы плохо читаете, я описал случай выше. Не надо держать ее повышенной на глиссаде, без необходимости, это не очень хорошая привычка! По- любому, Органы, берут в руки РЛЭ и читают, сравнивая "косяки". По Е, мне давно все понятно и я солидарен с Неустав.
И, последнее НМ. Любой пост форумчан, Вы как то стараетесь "опоносить" что ли, если чесно говоря. Да, есть глупости, но есть и умные вещи, но Вы, всегда над "ними". Может поскромнее надо, хотя я Вас неоднократно поддерживал "плюсиками +1). Личного к Вам ничего не имею, но высказал. Спасибо.

Это на Ту-154. Там это закон из-за особенностей системы управления. На Ту-134 при больших весах(и, как следствие, передней центровки ) тоже необходимы "снятые" усилия. А вот на очень легкой и заднецентровочной, очень легкий штурвал для лучшей обратной связи лучше нагрузить, дабы была обратная связь в околонулевой зоне РВ. И делать это лучше оставляя небольшие тянущие усилия-что выбирает люфты в управлении и создает достаточные для обратной связи усилия на колонке.
С ув RR

Именно так на Ту-134 в конфигурации "истребитель" -зима, мороз, минимальный вес и задняя центровка и происходит
С ув RR

Ну вот.
Тем более речь изначально шла о на руках целиком и прямом законе управления.
Да невольно думается любой оставит себе небольшое тянущее усилие, что бы чувствовать самоль.

За исключением некоторых.
Диф качалки ту 154 здесь абсолютно не причем.

Ну может на симуляторе кто то и держит Ил-76 "на ручке". Вживую замучишься держать, поэтому - усилия "на ноль".

Абсолютно причем. Любая разбалансировка СУУ на Ту-154 это путь к серьезным проблемам на посадке
С ув RR

Я знаю на Ту-134 командира( кстати из нашей(нынешней моей) с вами среды) кто оставляет приличные давящие усилия, что для меня чуждо, но тем не менее у него отлично получается... Дело привычки, так-то. На прямом самолете можно и так и эдак. А с большими весами по своему это страховка от просадки
С ув RR

Предыдущий ответ был Арийцу71
С ув RR

Да я, это, немного в курсе:))

СпасиБо за откровенность!