В продолжение.
Что Вас смущает в этих чеклистах?
В одном написано что спидбрэйки вручную выпускать а о реверсе ни слова, а в другом - реверс на максимум, о выпуске спидбрэйков ни сговорится?
Так в QRH не пишутся все без исключения действия пилотов. Иначе каждый чек лист в несколько раз увеличится. Пишутся отличия от нормальных процедур и дополнения к ним. О чем не говорится - должно выполняться "по умолчанию" как в нормальных процедурах. Почитайте эти два чеклиста - об использовании тормозов на пробеге ни слова! Так что теперь - не тормозить? Как раз тормозить - это в нормальных процедурах говорится.

Теперь к конкретному случаю.
ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ - написали реверс МАКС потому, что при нормальной посадке можно реверс или на МГ или на МАКС ставить. В данном случае только один вариант - МАКС. Спидбрэйки же должны автоматически выпуститься - их выпуск пилот мониторящий проверяет как в нормальных процедурах написано.
F/CTL DIRECT MOD: написали выпускать спидбрэйки вначале - да потому что автоматически не выпускаются. За реверс ни слова - значит использовать как в нормальных процедурах.
Неужели так сложно?
Если у командира ВС не получается два чеклиста объединить - зачем на левую чашку пересаживаться?
Знаю случаи когда вторые пилоты заваливали командирский чек на тренажере - летают отлично, а вот с принятиями решений трудности возникают.

Пишете "в ДМ нет упоминания РЕВЕРСА, в OW-есть (но через жопу) " - почитайте выше (04.07.2020 10:00), я писал почему.
В обеих чеклистах не написано о применении торможения после приземления - неужели не будете тормозить? Или будете потому что его применение точно такое же как и при нормальных посадках - вот и не включили это в NNC?

В который раз повторюсь:
"In some multiple failure situations, the flight crew may need to combine the elements of more than one checklist. In all situations, the captain must assess the situation and use good judgment to determine the safest course of action."
Вы понимаете о чем пишется, как это на практике реализовать?

Два чек-листа в один?

В режиме ДМ: Раздел QRH «F/CTL DIRECT MODE четко прописано:

после приземления
- SPEED BRAKES установить - full
- уход на второй круг

Раздел QRH «ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ
МАССЫ» :
- РЕВЕРС ТЯГИ- МАХ
- SPEED BRAKES- (ПРОВЕРИТЬ) FULL
Вот и "объединили"- что не так: в ДМ нет упоминания РЕВЕРСА, в OW-есть (но через жопу)
Все хорошо если бы еще не РПП:
Увеличение режима работы двигателей привело к росту приборной
скорости: к моменту прохода торца ВПП на высоте 40 ft (12 м) – до 164 kt (304 км/ч), а к высоте 16 ft (5 м) – до 170 kt (315 км/ч).
Согласно РЛЭ скорость захода на посадку для имевшихся условий составляла 155 kt (287 км/ч). Данная скорость была установлена экипажем в качестве заданной.
РПП (же!) авиакомпании установлена величина плюс 20 kt в качестве критерия стабилизированного захода на посадку.

На этой ветке речь об НЕ о СУБП, - на этой ветке речь об уголовном преследовании.
СУБП это к МАК, а он ещё не готов.

Речь идет об определении вины одного субъекта СУБП, в отрыве от степени вины других субъектов. Это не правильно. Такой подход заведомо исключает достоверное определение вклада каждого элемента СУБП в катастрофу и, соответственно, исключает справедливое решение по делу в отношении КВС.

СУБП - это не только о статистике, но и о выполнении своих обязанностей каждым звеном системы.

Ему вменяют самое лёгонькое от имеющегося арсенала: «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации судна воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц».

В отрыве от халатности других субъектов СУБП это не правильно.

как это оправдывает лично его действия?

Невозможность правильной оценки всех обстоятельств дела и неучтенность вины прочих соучастников в принципе не позволют правильно и объективно оценить виновность отдельного звена.

КВС был поставлен в такие условия, которые не позволили выполнить РЛЭ в связи с отсутствием навыков и, возможно, технических недостатков ВС.

Необходимо выяснять подробности. «Ушиб всей бабки» - это не диагноз. ))

Petruha_89
Вы понимаете ...
не понимаю: зачем лить воду на мельницу оппонентов?!
Ведь пилот с Су говорил, что включает сначала реверс- и "ничего страшного."
А то, что в совокупности DM & OW & Vapp+20 - ПРЕДПОСЫЛКА, открыл только Е. Даже выпусти он спидбрейки- на этой скорости его все равно бы подкинуло. Уйди он на второй круг- вообще бы "ПРЗиПКЩ"!
Я говорю именно об ЭТОМ. Что это- следствие "наличия отсутствия" следов проведения ИСПЫТАНИЙ в этом режиме: "посадка с превышением в Директе".
А вы меня "лечите"...

вот этим и занимается МАК.

Это хорошо, что вообще кто-то этим занимается. Плохо, что вину КВС собрались определять без учета всех этих невыясненных еще обстоятельств.

предлагаете наградить, ...чтоб никто не обиделся и не заплакал?

Там (в суде) разберутся: что хорошо, а что плохо.

Невозможность правильной оценки всех обстоятельств дела и неучтенность вины прочих соучастников в принципе не позволют правильно и объективно оценить виновность отдельного звена.

Ручной выпуск спойлеров на посадке не так прост как кажется. Выпустишь чуть раньше - будет перегрузка. Выпустишь чуть позже (после отскока) - тоже мало не покажется. Применение спойлеров при исправлении козла документами вообще не предусмотрено. Доверять это дело второму пилоту - сомнительный вариант. Выпускать самому не удобно - рычаг находится вне поля зрения КВС на посадке. На Л-410, например, кнопка интерцепторов находится на левом штурвале...

Этот навык на посадке нужно тренировать.

До этого случая об этом вообще ни кто не задумывался. Примеряю ситуацию на себя, и лично я не уверен как бы это у меня получилось. Мне кажется, что при козлении лучшим вариантом будет не трогать спойлеры, а выпускать их после начала пробега.

Русская народная пословица предлагает креститься в таких обстоятельствах. А рекомендации испытателей, формировавших РЛЭ, просты до неприличия - выпускать спойлеры.

Ага, просты. Только в какой момент выпускать? ))

По документам летать вообще не сложно - нужно лишь плавно, соразмерно действовать органами управления, своевременно парируя отклонения от желаемой траектории. ))

Бред.
Понятие вины в уголовном праве. Вина – это психическое отношение лица к совершаемому им общественно опасному деянию, предусмотренному уголовным законом, и его последствиям.
Это исключительно субъективная характеристика, которая вообще не зависит от каких-либо третьих лиц и обстоятельств.
Если че.
Давайте лучше про шасси и неумение в DM. Так складнее получается

Да вы обучаемы. Оказывается. Только больно долго этот процесс тянется.
Я все жду развёрнутого объяснения про сдвиг ветра, о котором коммунисты были весьма дурного мнения. Как о культурной революции в Китае

Правильно все сказано. Вот нюанс только есть: не понятно кто должен спидбрейки выпускать и когда это делать. Ну бывает что повторно отделились, далее досадили самолет и выполнили процедуры со спойлерами и реверсом. Можно ли считать скакание по ВПП моментом с которого начинаются процедуры "после посадки"?

Правильно все сказано. Вот нюанс только есть: не понятно кто должен спидбрейки выпускать и когда это делать. Ну бывает что повторно отделились, далее досадили самолет и выполнили процедуры со спойлерами и реверсом. Можно ли считать скакание по ВПП моментом с которого начинаются процедуры "после посадки"?

Вопрос. Согласно информации Exp_5 спидбрейки/интерцепторы- зона ответственности ВП. В QRH "F/CTL DIRECT MODE"
"Speed brakes- не более 1/2
Интерцепторы выпускайте и убирайте поэтапно для исключения чрезмерного увеличения тангажа, с балансировкой в каждом положении"
Как я понимаю, эти операции ВП должен выполнять в воздухе для гашения избыточной скорости? На каком этапе посадки? Кто осуществляет в этом случае балансировку и чем? Т.О. на рычаге 28 в процессе посадки- должна находиться левая рука ВП, а не держать QRH, когда он правой водит по строчкам?

Вопрос. Согласно информации Exp_5 спидбрейки/интерцепторы- зона ответственности ВП. В QRH "F/CTL DIRECT MODE"
"Speed brakes- не более 1/2
Интерцепторы выпускайте и убирайте поэтапно для исключения чрезмерного увеличения тангажа, с балансировкой в каждом положении"
Как я понимаю, эти операции ВП должен выполнять в воздухе для гашения избыточной скорости? На каком этапе посадки? Кто осуществляет в этом случае балансировку и чем? Т.О. на рычаге 28 в процессе посадки- должна находиться левая рука ВП, а не держать QRH, когда он правой водит по строчкам?

В воздухе для гашения скорости спидбрейки относятся к зоне ответственности Пилотирующего Пилота. В случае отказа автоматического выпуска в стандартных процедурах после посадки ответственность возложена на Непилотирующего Пилота. Так как в абнормал дайрект мод ответственость за выпуск спойлеров вручную не уточняется, то он должен остаться в зоне ответствености Непилотирующего Пилота.

С таким порядком не согласен. Считаю что РУДы и Спойлерсы на земле это зона КВС, а в полете - пилотирующего пилота, который должен быть готов выпустить спойлеры вручную в случае команды "НОУ СПОЙЛЕРС". Думаю что рукой нужную ручку нащупать - не проблема, нос с закрытыми глазами каждый год находим.

Люди регулярно находят parking brake вместо ignition, причем, на земле, и с открытыми глазами. И находят ignition вместо rudder trim - но это уже в полете.

Для спойлеров на посадке нужен навык. А навык вырабатывается тренировками.

Каждую смену при снижении с эшелона тренируюсь. РУД -АЙДЛ, СПИДБРЕЙК - ПРИМЕНИТЬ.

Польза в том, что там научат отвечать за себя, а не валить на других.
Насчёт невинно это о ком?

Козление для тренировки не применяете? ))

Повторные отделения были, приходилось исправлять. До козлов дело не доходило. Если выдержал условия стабилизированного захода к торцу ВПП - то выполнить маневр под названием козел, очень тяжело.

Повторные отделения были, приходилось исправлять. До козлов дело не доходило. Если выдержал условия стабилизированного захода к торцу ВПП - то выполнить маневр под названием козел, очень тяжело.

Каждую смену при снижении с эшелона тренируюсь. РУД -АЙДЛ, СПИДБРЕЙК - ПРИМЕНИТЬ.

И што? Какая связь одного с другим в разговоре применения интерцепторов врусную каг средства профилактики/борьбы с повторным отделением.

Нельзя применять спидбрейки для борьбы с повторным отделением. Методика исправления расписана в документах: методом досаживания или ухода на второй круг.

Повторные отделения были, приходилось исправлять. До козлов дело не доходило
-----------
Это как?

Согласен.
Но таки местные умельцы ставят в вину невыпуск вручную

2 Exp_5:

Не подскажете, определено уже кто выпускает спидбрэйки?
Ведь посадки в ДМ на тренажёре участились.

В ЧЁМ, интересно, ПОЛЬЗА?
Нести на себе пожизненно крест убийцы? Невинно? На себя прикиньте- потом высказывайтесь.

Насколько помню уже не раз писалось,
Вручную на посадке спойлеры выпускает РМ.

Тогда уж, научат отвечать за других. Научат так научат. Тут у нас быстро - это ж не посадку учить в DM.

Повторные отделения были, приходилось исправлять. До козлов дело не доходило
-----------
Это как?

Сколько людей-столько мнений. А вот FCOM один. Мне кажется что на неадекватное поведение ВС могли оказать проблемы с устойчивостью и управляемостью, связанные с предельно-задней центровкой; возможно отсутствие демпфирования в продольном канале (на графиках отклонение РВ имеют четкую линейную зависимость).

CP E190 писал (стр.157):
"РПП-В возлагает действия по выпуску спойлеров при отказе автоматического выпуска на PNF.(РПП-В 2.3.15 Landing Procedure стр 2.3.32)"

А поконкретнее: без "могли", "возможно" и т.п., где вы что на графиках увидели "не так"?

Посадку в ДМ он выполнял всю жизнь до ССЖ.
Сколько же ещё учить этому ремеслу?
Там научат другому, полезному для него же.

Посадку в ДМ он выполнял всю жизнь до ССЖ.
Сколько же ещё учить этому ремеслу?
Там научат другому, полезному для него же.