Тобой бы уж точно не побрезговали "разбрасываться".

В игнор

Бесконечная ветка не о чем!
Есть причины приведшие к АП и есть факторы, которые привели к таким тяжким последствиям.
И их можно разделить на 3 группы, как мне ЛИЧНО кажется!
1. Конструктивная (инженерно- техническая).
2. Организационно-методическая.
3. Человеческий фактор.
По 1 Группе, это сам самолет и его технические и эксплуатационные особенности. Хотя по ним вроде бы все понятно и самолет уложился в сертификационные требования, а при АП были превышены эксплуатационные ограничения. Но темнемение, каждый самолет (любое транспортное средство) имеет свои недостатки или особенности, которые изготовитель должен был выявить на стадии проектирования и испытаний, оформить в документы и довести до эксплуатанта. И выявленный входе разрушения конструкции отягощающий фактор с шасси, может будет устранен, а может и нет, так как он произошел за пределами сертификационных нагрузок.
По 2 группе, уже сложнее, тут на лицо глобальные упущение в подготовке летного состава на данном типе, и недостаточное информирование производителем об эксплуатационных особенностях самолета, в следствии чего у экипажа не было устойчивых навыков для данной ситуации.
По 3 группе, все субъективно. Да есть ошибки в технике пилотирования, но кроме превышения перегрузки из материального тут претензий нет. Психологическое состояние экипажа, вытекает из не подготовленности, малого налета на руках, а тем более с прямым управлением. В следствии чего, эмоциональный перегруз. То есть, плавно нас отправляет к 2 группе. Кто то принял же решение, как готовить экипажи, разработал программу подготовки, на основании каких рекомендаций (информации) производителя, какие критерии оценки готовности экипажа приняты и на основании каких проверок.

Поэтому, мое мнение, что какое бы то ни было судебное преследование КВС, может происходить, только после всестороннего)), честного))) и непредвзято объективного расследования МАК. Который должен был бы дать главный ответ. Почему КВС еб...л самолет об землю и что ему помешало благополучно завершить полет и какие сопутствующие факторы усугубили причины приведшие к жертвам.......

Не тех же.
Директорные планки/метки/индексы, показывают расход рулей.
А планки позиционирования позиционируют положение глиссады относительно самолёта в парсеках:)

Andrey735
И выявленный входе разрушения конструкции отягощающий фактор с шасси, может будет устранен, а может и нет, так как он произошел за пределами сертификационных нагрузок.

В требованиях к сертификации шасси НЕТ ПРЕДЕЛЬНЫХ НАГРУЗОК
25.721. Общие положения

(a) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:
(2) У самолетов с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара.
Сертификационные требования согл. европейским нормам. (Отделение ООШ)
https://www.faa.gov/documentLi ...
Landing Gear Separation.
Compliance with § 25.721(a) and § 25.963(d)(5): Failure of the landing gear due to
overload should be considered, assuming the overloads act in any reasonable
combination of vertical and drag loads, in combination with side loads acting both
inboard and outboard. In the absence of a more rational analysis, the side loads must be
assumed to be up to 20 percent of the vertical load or 20 percent of the drag load,
whichever is greater. It should be shown that, at the time of separation, no fuel tank will
be ruptured at or near the landing gear attachments. In addition, it should be shown that
a failed landing gear will not impact an adjacent fuel tank, considering the kinematic
motion of the landing gear throughout the breakaway sequence. The assessment of
secondary impacts of the airframe with the ground following landing gear separation is not required.

secondary impacts of the airframe with the ground following landing gear separation is not required.
Никто не предполагает, что будет ещё один удар после среза шасси.

Можно подробнее про отделение? Что имеется ввиду?
Уже было:
https://previews.123rf.com/ima ...
И это точно не SSJ.

Andrey735
И выявленный входе разрушения конструкции отягощающий фактор с шасси, может будет устранен, а может и нет, так как он произошел за пределами сертификационных нагрузок.

В требованиях к сертификации шасси НЕТ ПРЕДЕЛЬНЫХ НАГРУЗОК
25.721. Общие положения

(a) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:
(2) У самолетов с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара.
Сертификационные требования согл. европейским нормам. (Отделение ООШ)
https://www.faa.gov/documentLi ...
Landing Gear Separation.
Compliance with § 25.721(a) and § 25.963(d)(5): Failure of the landing gear due to
overload should be considered, assuming the overloads act in any reasonable
combination of vertical and drag loads, in combination with side loads acting both
inboard and outboard. In the absence of a more rational analysis, the side loads must be
assumed to be up to 20 percent of the vertical load or 20 percent of the drag load,
whichever is greater. It should be shown that, at the time of separation, no fuel tank will
be ruptured at or near the landing gear attachments. In addition, it should be shown that
a failed landing gear will not impact an adjacent fuel tank, considering the kinematic
motion of the landing gear throughout the breakaway sequence. The assessment of
secondary impacts of the airframe with the ground following landing gear separation is not required.

secondary impacts of the airframe with the ground following landing gear separation is not required.
Никто не предполагает, что будет ещё один удар после среза шасси.

А Якутск?

Прекрасная иллюстрация правильной конструкции крепления ГЦ А-320. А теперь сравните:https://ibb.co/WzDVTkR
Шток пересекает траверсу, ГЦ серьгой (проушина) крепится к кронштейну с ДВОЙНОЙ проушиной., что привело к этому:
https://ibb.co/BcLXwjj
По "мысли" проектантов процесс должен был быть ТАКИМ:
https://ibb.co/w4nwSV1
но ГЦ с выдвинутым штоком представляет собой ГИБКУЮ "конструкцию балки с защемленным концом". Вот здесь этот "конец" и защемлен:
https://ibb.co/2trzYZG
Как Вы полагаете, при ТАКОЙ конструкции возможно ли событие №7 согл. суперкомпьютерного моделирования?

"Оценка вторичных ударов планера о землю после отделения шасси не требуется"
Вы слышите это: ПОСЛЕ ОТДЕЛЕНИЯ!!! которого НЕ БЫЛО. А было "частичное разрушение" звеньев ССЗ, КОТОРОЕ И привело к катастрофе!

Прекрасная иллюстрация правильной конструкции крепления ГЦ А-320. А теперь сравните:https://ibb.co/WzDVTkR
Шток пересекает траверсу, ГЦ серьгой (проушина) крепится к кронштейну с ДВОЙНОЙ проушиной., что привело к этому:
https://ibb.co/BcLXwjj
По "мысли" проектантов процесс должен был быть ТАКИМ:
https://ibb.co/w4nwSV1
но ГЦ с выдвинутым штоком представляет собой ГИБКУЮ "конструкцию балки с защемленным концом". Вот здесь этот "конец" и защемлен:
https://ibb.co/2trzYZG
Как Вы полагаете, при ТАКОЙ конструкции возможно ли событие №7 согл. суперкомпьютерного моделирования?

Без обид, но это "надёргано" из разных, скорей всего журнальных источников, и выдавать это за что-то серьёзное не стОит. ИМХО.

Если не смог, значит навыков не было, и нужно разбираться почему и кто в этом виноват.
====
В первую очередь - родитель, который считает что его любимое чадо это "ангел с крыльями" во плоти.
Затем все остальные: кумовья, сваты, друзья, няни, учителя, преподаватели, инструктора, которые "по долгу службы" знали, что это "не совсем так", но не противоречили родителю, дабы того не расстраивать да и себе не усложнять жизнь.
----

Ошибка человека - это последствия функционирования всей СУБП в стране,
====
Единственный выход в таком случае - менять страну, а ещё лучше - глобус..

В Якутске не было требуемой вертикальной нагрузки.
И Вы знаете, что явилось причиной течи? Можете указать место?

Это "надергано" из ПО и конструкторской документации, "слитой" самими сотрудниками ГСС.

Обязанность подготовки пилота возложена на авиакомпанию. В авиакомпании за это отвечают (и должны нести персональную ответственность) конкретные люди. Я в отчете ни нашел выводов почему конкретно этот пилот не имел навыка посадки в DM. На этот вопрос ни кто не хочет и не собирается отвечать. Нас всех пытаются убедить, что навыки были, просто пилот проявил преступную неосторожность. Так не бывает. Если бы навыки были - он бы его посадил. Если не смог, значит навыков не было, и нужно разбираться почему и кто в этом виноват.

За проектирование и сертификацию ВС тоже отвечают конкретные люди.

Ошибка человека - это последствия функционирования всей СУБП в стране, если это только не сознательное нарушение, или самоубийство.

Причиной течи явился наезд стойкой шасси на препятствие на части ремонтируемой ВПП.
И разницы нет вертикальная или горизонтальная нагрузка. Отсюда вопрос, как ВС прошел сертификацию?

Место не знаю, меня там не было. А рпзлив топлива в результате был и счастье, что не было возгорания

Вчера должно было пройти очередное судебное заседание.
Ждем сообщений...

Это Вы зря, насчет "разницы нет в нагрузке".
Конструкция самолета рассчитывается и испытывается только на расчетные нагрузки.
Кочка в Якутске была выше нормированной, потому разрушение могло быть любым, как собственно и в шрм, где ударов было больше одного.
Законно ВС прошло сертификацию. Или Вы располагаете другими данными?

Директорные планки показывают как правильно подобрана вертикальная скорость, чтобы догнать глиссаду, и как правильно выбран угол выхода, чтобы выйти на посадочный курс.

Других данных у меня нет.

А как же вот это:

Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала: 
(2) У самолетов с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара. 

Это не совсем так, и не так все просто)
Директора на PFD показывают пилоту не нужную вертикальную скорость, а положение вс в пространстве / attitude ( тангаж , крен ) которое необходимо сохранять для следования по заданной пилотом или FMS траектории полёта.
Например, если пилотом задана определенная вертикальная скорость, то горизонтальный директор будет показывать необходимый тангаж для удержания этой вертикальной.
Для захода по ILS заданная траектория это курс и глиссада, в этом случае FD показывает положение которое надо сохранять, чтобы быть на курсе и на глиссаде , если простым языком то если вы на глиссаде и курсе то «крест» планок на PFD в центре , если вертикальная планка крена уходит в сторону ( полёт без АП), то и пилот должен следовать этой команде для того чтобы вернуть эту планку в центр, тоже самое касается и горизонтальной планки тангажа. ( при полёте без АП воздействием на БРУ пилот держит планки в центре - или так называемый « крест» в центре, при заходе ILS с включённым АП пилоту в управление вмешиваться практически не надо АП прекрасно справляется с этим сам).

https://ibb.co/ZmSWcgn

На данной картинке А320 на курсе и на глиссаде, « крест» FD в центре, ромбики также в середине шкал курса и глиссады. FD - зелёные планки , индикация ILS - малиновые ромбики ( внизу курс, слева глиссада).

https://youtu.be/I80N2BY5Hak

Пример захода на Су по ILS , до 3.17 заход с директорами , после 3.17 ILS RAW DATA без директоров ( в ДМ такой же заход Raw Data и индикация без директоров).

При заходе в ДМ планки директоров отсутствуют, на PFD остаётся только индикация ILS ( малиновые ромбики) , а также как я понимаю на Сухом имеется планка курса в нижней части PFD которая показывает положение на курсе ( в принципе тоже самое что и ромбик, если это не так, пускай пилоты с Су поправят) , на Арбузе эта планка курса выводится на ND .
При заходе ILS Raw Data без FD никаких «крестов» ILS нет , только ромбики и планка курса.

А777.
https://ibb.co/ZmSWcgn
....На данной картинке А320 на курсе и на глиссаде, « крест» FD в центре, ромбики также в середине шкал курса и глиссады. FD - зелёные планки , индикация ILS - малиновые ромбики ( внизу курс, слева глиссада).
------
А ромбик глиссады не справа?

В требованиях EASA конкретно написано, что удар должен быть только один.
В АП-25 - в более в общем виде и потому допускает трактовки.
Требования не до конца гармонизированы.
Но нет предела совершенству - дерзайте.

Да конечно справа, мой косяк, так бывает когда по телефону говоришь и одновременно пишешь )))

Позвольте не согласиться , я понимаю что вы хотите сказать, но фраза не верная (если я предоставлю вам "голую картинку директоров" - Вы, ни в жисть не скажете по ней , в каком положении находится ВС в пространстве, - зато - вы, мгновенно скажете, как и в какую сторону нужно отклонять БРУ (и нужно ли - вообще отклонять) . Так директор и работает (потому и директор, что - он "руководит", дает указания , каким образом шуровать БРУ).
Планки положения - не дают никаких указаний , они показывают где находится глиссада по отношению к самолету, а уж, как шурудить органами управления, пилот должен определить сам, проанализировав положение ВС в пространстве по отношению к положению глиссады.
Теперь, думаю , будет верно.

Понял. Принял :)). Dysindich ответил. Я с ним согласен. ...."Директора на PFD показывают пилоту не нужную вертикальную скорость, а положение вс в пространстве / attitude ( тангаж , крен ) которое необходимо сохранять для следования по заданной пилотом или FMS траектории полёта"... Положение в пространстве я всё время определял по АГ ;) (прямая и обратная индикация). Директорные стрелки и стрелки (ромбы ИЛС), относятся к траекторным движением самолёта. Если идти выше глиссады, но с правильно подобранной вертикальной скоростью, то стрелки директоров (если на посадочном курсе) будут показывать "крест"с центром в кружечке, но ромб глиссады будет находится внизу.

Wawan60.
Цитата из Журнала в вашей ссылке, стр.6:
....."С применением отечественного комплек-са программ ЛОГОС также решена задачаоценки возможности использования шасси самолета «Сухой Суперджет-100» на самолете большой размерности. Был выполнен расчет динамики разрушения основной опо -ры шасси (ООШ) при превышении расчет-ных нагрузок на стойки. Для этого определялись поведение конструкции при комбинированном нагружении стойки вертикальной (100 %) и продольной (50 %), превышающем расчетное (рис. 5), а также последовательность разрушения элементов стойки ООШ и характер разрушения кессона крылана момент разрушения последнего из эле -ментов конструкции, связывающих стойку с крылом. Результаты, полученные с по мо -щью программ ЛОГОС и коммерческого пакета ls-dyna, показали схожую картину последовательности разрушения отдельных элементов ООШ и времени наступления со -бытия"...
------
И что вам не нравится? То что применяют супер-комп для расчёта? Или прога? Уже во всём авиационном мире самолёты так "считают". Даже обтекание самолёта рассчитывают без АД.
ЗЫ. Приведите мне пример такой посадки (3-и козла) из мировой практики?
ЗЫЫ. Теперь, после такого "испытания", ГСС, видимо внесёт в программу расчёта прочности ООШ "посадка с 3-я козлами" ;)

ГСС не мешало бы и другое внести. Что при работе на тренажере в режиме ДМ "полет" должен носить не ознакомительный характер как было до катастрофы, а обязательный. Обязательный в том числе и для учебного центра АФЛ. Т.е. пилоты должны регулярно оттачивать навыки пилотирования в том числе с посадкой и уходом в ДМ на второй круг. При этом должны быть четко расписано кто и что делает.
Если у пилота не было необходимых навыков, тем более в сложной ситуации с каскадом отказов, то и спрос с него невелик. И. М. Х. О

А777.
https://ibb.co/ZmSWcgn
К стати, у ТУ-204, АГ точно такой только "побогаче" ;) слева есть шкала УА и "заборы" которые показывают скорость ограничения в зависимости от конфигурации самолёта. Красный квадрат (в центре АГ) "чемодан" мы его звали тоже есть, но он меньше размером.

А777.
https://ibb.co/ZmSWcgn
К стати, у ТУ-204, АГ точно такой только "побогаче" ;) слева есть шкала УА и "заборы" которые показывают скорость ограничения в зависимости от конфигурации самолёта. Красный квадрат (в центре АГ) "чемодан" мы его звали тоже есть, но он меньше размером.

А в Якутске тоже был "не один удар"?
Гармонизироааны или нет, это отдельный вопрос.

На ССЖ-100, то же есть индикация УА. (кстати, если бы летный состав умел бы ей пользоваться, то никаких трудностей с определением и выдерживанием точной потребной скорости по массе самолета - не было бы).
Но, к сожалению, школа утеряна :-( Я даже не уверен, что в ГСС знают и понимают, что такое "выполнять полет по УА" (хотя, индикацию и вывели, но для ее использования в РЛЭ . везде должны быть указаны углы атаки для всех этапов полета).
Впрочем , это только мои предположения (такое впечатление сложилось. по факту), может я и не прав, и все это есть и применяется.
Кстати, в этом полете, при переходе в DM , была индикация УА, или нет? (правый датчик УА - был поражен разрядом - как информация из ПО).

Если посмотрите видео с ютюб которое я выше выкладывал с заходом в Майями, левее шкалы скоростей на PFD есть дополнительная не большая шкала и что мне подсказывает это и есть та индикацию угла атаки.
Я видел только один А320 с индикацией угла атаки , рядом с PFD только с капитанской стороны был «древний будильник»))) на Сухом эта шкала более модерно смотрится)))

Не , Ну я думаю знают пилоты на Су как завершить полёт по углу атаки в случае с забитыми трубками пито)