Традиция. Командир за все отвечает, а остальные, автоматически, не отвечают ни за что.

Традиция. Командир за все отвечает, а остальные, автоматически, не отвечают ни за что.

Да. И даже сажали.

Ну во-первых не сажали, во вторых он давно умер и речь о фирме

Хватит троллить.
Обвинение пока выдвинуто Е, а не ГСС.
Вот когда будут обвинять ГСС, тогда и возмущайтесь.
Эта ветка НЕ про ГСС.

Ну, во-первых, именно САЖАЛИ.
А во-вторых, если уж "речь о фирме" - то не
"Туполева обвиняли",
а
фирму "Туполев" обвиняли.

Опять двадцать пять. Ничего, что это имело место в тогдашней тайге 55 лет назад? Визуальный заход. Без средств ИЛС. И тем не менее. Были должны, и с этим никто не спорил.
МАП не согласился с выводами, но педалировать тему не стали. «Ибо пассажиров не вернуть, а ребята молодые и их надо спасать».
Сейчас «традицию» нарушили, нет? И SVO, и ILS и самолёт «немного» другой.
Но виноваты шасси и баки, к которым «они приклепаны»...
По большому счету, чтобы ни говорили, информации в ПО уже достаточно для понимания.
А там уже как решат.
И данные от блоков погоды не делают в этом АП.
Это понятно, видимо, всем, кроме адвокатов Е.

А ничего не изменилось. Аэродром эксплуатировался с нарушением правил. Привлечь кого-то из МГА или администрации аэродрома даже не подумали.

Так никто же никого не заставляет быть командиром: сами туда прутся, да ещё и локтями, - мазохисты какие-то!

Я предлагал уже прочитать отчет заслуженного пилота-испытателя СССР по поводу катастрофы в ХМ на Ан24 в 1965. Так, для расширения горизонта понимания. Про сроки, расследования, отношение к людям. Думаю, вам будет полезно ознакомиться таки. Вместо того, чтобы лозунги толкать. И Якутск этот тут тоже косвенно присутствует. Если что.

quote

От редакции. В книге Владимира Ткаченко «Летный риск», посвященной разбору инцидентов с самолетами Ан, отдельная глава посвящена катастрофе Ан-24, случившейся 20 марта 1965 года в Ханты-Мансийске. Публикуется без правки.

И.Д. Бабенко

21 марта 1965 года мы получили из МАПа информацию о катастрофе самолета Ан-24 в Ханты-Мансийске. Нам было предложено сформировать группу специалистов и немедленно вылететь в Москву, а оттуда в Ханты-Мансийск через Тюмень. Поскольку явных причин катастрофы никто объяснить не мог, в группу включили специалистов различных профессий. Группу возглавил начальник ЛИДБ Король Р. С., кроме него были включены Курлин Ю. В., Флоринский О. В. (нач. РИО-11), Клочков В. (инженер КО-6) и я, как ведущий по испытаниям Ан-24.

Информация о катастрофе была следующая – в момент приземления самолет разрушился и сгорел, все пассажиры погибли, экипаж цел – они успели выскочить из горящего самолета через форточки пилотской кабины. Вот и все, что же явилось причиной разрушения самолета – никто не решался даже строить догадок.

Как мы добирались до Тюмени, я не помню, помню только, что из Тюмени мы вылетели на списанном с пассажирских перевозок Ли-2. Он был допущен только для перевозки почты.

Комиссия из Министерства Гражданской Авиации уже прибыла раньше нас. Они собирают объяснительные записки с членов экипажа. В комиссии мои знакомые инженеры из ГосНИИ, а возглавляет комиссию генерал-лейтенант Жолудев, Герой Советского Союза, начальник Главной инспекции по безопасности МГА.

Из киевской весны попадаем в суровую сибирскую зиму. Город расположен на западном высоком берегу Иртыша, а аэродром на восточном низменном. Аэродром зимний, это просто укатанный снег, летом там болото, а зимой все это замерзает, снег укатывают и размечают взлетно-посадочную полосу. Из города в «аэропорт» ведет дорога по льду реки, мимо вмерзших в лед судов.

Знакомимся с местом происшествия. Снег укатан почти до твердости сухого грунта, во всяком случае на снегу следов от колес почти нет, место касания колес определить невозможно. ВПП довольно широкая, метров 100, длина почти 2 километра. Границы ВПП обозначены срубленными елочками, воткнутыми в снег. Никаких других разметок нет, щитов с расстоянием от места старта нет, посадочный знак «Т» был когда-то насыпан золой, но почти не виден. О каких-то радиотехнических средствах посадки я и не говорю. Сгоревший самолет лежит на расстоянии примерно 400–500 метров от того места, которое считается торцом, хотя оно обозначено очень слабо, как я сказал, хилые елочки очень плохо видны.

Фюзеляж сгорел полностью, остался только киль, пилотская кабина лежит в стороне, ее оттащила аварийная команда, пытаясь кого-то спасти. Крылья отломаны от фюзеляжа по четвертым нервюрам – в том месте, где центроплан крепится к силовым шпангоутам фюзеляжа. Правое крыло перевернуто амортстойкой вверх, двигатель смотрит в обратном направлении. Левое просто лежит на мотогондоле коком вниз, хотя шасси выпушены. Нам становится ясно, что пожар возник из-за разрушения мягких топливных баков, а они разрушены из-за того, что крылья оказались оторваны от самолета. Какая же сила могла их оторвать?

На следующий день собирается комиссия, нам зачитывают показания экипажа, из которого мы узнаем следующее:

«Выполнялся рейс: Тюмень – Ханты-Мансийск. Экипаж накануне вышел из отпуска, по этой причине в состав экипажа включен проверяющий. В момент посадки он занимал кресло правого летчика. Кроме командира и инспектора в экипаже были второй летчик и бортмеханик, всего четыре человека. Пассажиров было 49 человек и один бортпроводник. Командир имеет налет на данном типе несколько тысяч часов.

Погода в Ханты-Мансийске была удовлетворительной, температура около минус 15, почти штиль, морозная дымка несколько ухудшала видимость.

Заход, естественно, был визуальный. Полосу видели после четвертого разворота. Коснулись в самом начале полосы. После касания почувствовали несколько повышенную перегрузку, после чего началось разрушение конструкции и пожар.

Экипаж немедленно покинул кабину через форточки, никто не пытался открыть дверь в пассажирскую кабину, чтобы помочь бортпроводнику эвакуировать пассажиров.

Отбежав от самолета метров на 50, они увидели, что огнем охвачена задняя часть фюзеляжа, поскольку самолет, продолжая движение после начала пожара, оставлял разлившийся керосин сзади.

Бортмеханик сделал попытку побежать к самолету, чтобы открыть снаружи аварийные люки, но кто-то крикнул ему, что могут взорваться топливные баки. После этого он возвратился в безопасное место.

Аэродромная служба и пожарная команда прибыли немедленно, но потушить пожар долго не могли.

Когда, наконец, сбили огонь, обшивка фюзеляжа была полностью сгоревшей. Практически все пассажиры находились в задней части салона у входной двери. Бортпроводник был прижат этой массой пассажиров к входному трапу, который нужно было выбросить наружу после открытия двери. Он сделать этого в той панике не смог. Люди попросту задохнулись от газов горевшего пластика. Несколько человек лежали на полу у двери в кабину экипажа». (Это мы видели на фотографиях, поскольку к моменту нашего прибытия, все тела были в морге).

Ознакомившись с показаниями экипажа и наземных служб, мы поняли, что нужно опять ехать на место и искать причину разрушения самолета.

Приехав, мы пошли от самолета в сторону начала ВПП искать место касания колес и, возможно, бруствер из снега. На поверхности укатанного снега колея видна не была. Дошли до места, обозначенного как торец и увидели за ним, в снежной целине две траншеи, пропаханные колесами самолета. Этого самолета, а не другого, поскольку после последнего снегопада других полетов не было. Точка касания была метрах в тридцати от обозначенного торца. «Траншеи» сначала углублялись до примерно одного метра, там где был мягкий, неукатанный снег, а потом круто, градусов под тридцать шли вверх по твердому снегу, покрытому мягким пушистым снежком.

Вот теперь все стало ясно. В расчете на прочность этот случай называется «переезд через стандартное препятствие». Шасси и крылья рассчитываются на переезд через препятствие высотой 120 мм на длине 600 мм – что-то вроде «лежачего полицейского». Этот «полицейский» оказался нерасчетным, и это привело к разрушению нижних панелей центроплана изгибающим моментом от стоек шасси, а дальше под весом двигателей крылья «клюнули», мягкие центропланные баки разрушились, и керосин вспыхнул, вероятно от искры при разрыве проводов.

Возвращаемся в город и собираем комиссию в полном составе. Мы подготовили к докладу эскизы, объясняющие причину и доложили комиссии. Причина ясна – ошибка пилота, касание до ВПП.

Генерал помрачнел, он хотел все списать на технику. Обращается с вопросом к Ведущему инженеру ГосНИИ Владлену Глазкову —» ваше мнение?» Глазков согласен с нашими выводами. Генерал почти кричит – «вы на кого работаете, кто вам зарплату платит?» Потом немного успокаивается и говорит – «люди погибли, им уже не поможешь, а летчики молодые, их нужно выручать».

Мы это не комментируем. Нам важно доказать, что матчасть не виновата. Дальше дело Аэрофлота.
unquote

Ни слова об этом ни в отчете, ни в заключении госкомиссии не было (по ХМ).
Строго говоря, аэропорты находились в системе того же SU в силу единства системы.
Да, не разметили к рейсу на замершее болото полосу. Но и укатали ее 100 на 2000. Тайга, снегопады и прочее.
Отчёт составляли (цитату которого я привёл) пилоты-испытатели АНТК. С пониманием факторов сложности ситуации для экипажа, но заключения сделали своё, какое сделали.
Такой спрос в профессии.

Вот ИМЕННО потому и судят Е., чтобы суда над ГСС не БЫЛО!
Эта ветка называется "Командиру сгоревшего в Шереметьево SSJ предъявили обвинение"- и материалы выложенные мной НЕПОСРЕДСТВЕННО касаются процесса.

Конечно! Удобно же сидеть в офисе, подписывать ППЛС, а в случае чего ни за что не отвечать.

Так в чём проблема? - идите в офис, подписывайте ППЛС и не за что не отвечайте. Кто запрещает?
А ещё удобнее устроиться Президентом РФ: делай шо хош и раздавай медальки да прочие печеньки...

Проблема в том, что люди гибнут. А так-то пусть сидят, конечно, в своих офисах. Кому мешают? ))

Что за бред, вы где живёте, - на Марсе?
Какой суд над ГСС, как вы это себе вообще представляете?
Может покажете и статью УК?

- не бОльший, чем вот этот вы...р:

НМ
"Обвинение пока выдвинуто Е, а не ГСС.
Вот когда будут обвинять ГСС, тогда и возмущайтесь.
Эта ветка НЕ про ГСС.

Судебный иск к компании Boeing https://www.kommersant.ru/doc/ ...
C иском могут обратиться страховые компании в адрес виновника, по возмещению своих убытков: "Если лётчика делают виновным, то он по идее должен будет возместить стоимость самолёта, которая примерено может оцениваться в 1, 5 млрд рублей. Откуда он возьмёт эту сумму? Как я понимаю, ни МАК, ни СК не расследовали вопрос его подготовки, чтобы ответь на вопрос, почему он так действовал. «Аэрофлоту» выгодно, и МАК выгодно, и ПАО «Компания „Сухой“» выгодно, чтобы был виноват пилот. Тогда страховым компаниям не к кому будет идти. То есть сваливают всё на крайнего, и все довольны, кроме страховых компаний и самого пилота, несправедливо обвинённого. Об этом сообщает "Рамблер". Далее: https://news.rambler.ru/other/ ...

Это называется "регрессный иск".

Некорректный поступок с этим примером с Вашей стороны. Достоверные причины катастрофы в Ханты-Мансийске не установлены. И естественное поведение со стороны изготовителя, доказать, как Вы пишете - «что матчасть не виновата».

А вы считаете, что пилот и страховые компании должны только стричь шерсть с пассажиров и авиакомпаний?

Ну, во-первых, именно САЖАЛИ.
--------
Брехня придуманная в хрущевскую псевдооттепель.
Изолироаанны были, на всем готовом как у Христа ща пазухой.

Мне недоступен "пафос вашего месседжа", но предваряя очередной поток сознания, хочу лишь отметить, что каждый должен отвечать сообразно его вкладу: suum cuique.

Именно так: Е - до семи лет, а страховой - полтора млрд рубчиков.
Вы то чем недовольны, что ничего не обломилось?

Интерсно кошка с...т!
Ну, тогда жду описания различий между "САЖАЛИ" и "ИзолироВаны".

Спрос в профессии летчика - риск погибнуть на рабочем месте в случае ошибки. И этот риск мотивирует сильнее угрозы любого наказания.
Всеобщая безответственность - вот главная причина дикого уровня аварийности В ГА по сравнению с развитыми странами.

Книгу-то прочитайте:((
Эти люди по 16 тысяч в профессии испытателей АНТК налетали. Начиная Ан2, 3, 8, 10, 12, 14, 22, 28, 24, 26, 30, 32, 70, 72, 74, 124, 225, 140 - и ещё остального помаленьку.
На их опыте создавались все РЛЭ и устанавливались процедуры и ограничения. Которые потом становились рукдоками для эксплуатантов.
Уж эти-то люди точно могут сказать, где проблема

Гибнут от сидящих в офисе?
Совсем недавно Вы обвиняли следователей, затем тех, кто тренировал и допускал Е, теперь тех кто пишет ППЛС.
Когда же, наконец, появится версия, что Е - жертва кровавой гэбни?

Гибнут от сидящих в офисе?
Совсем недавно Вы обвиняли следователей, затем тех, кто тренировал и допускал Е, теперь тех кто пишет ППЛС.
Когда же, наконец, появится версия, что Е - жертва кровавой гэбни?

в результате чрезвычайно геройского приземления.

Не справился с управлением это называется.
, , Геройского, , ваш личный наброс

И что планки то. Коли речь была о директорах.

Вы видимо все самое интересное пропустили.
Аэрофлот так считает - обязали May Day объявлять если самолет перешел в Директ.
Вот такой вот не аварийный режим.

Опять-таки. Просьба цитату и ссылку на источник.

Летчик Аэрофлота отряда ССЖ под ником Exp_5 - страница 128 этой ветки:

Exp_5
Старожил форума
04.06.2020 09:05

Новые изменения:
При переходе в DM однозначно объявлять MAY DAY

Roman_W_K
Старожил форума
04.06.2020 09:55

Это стеб или указание эксплуатанта?

Exp_5
Старожил форума
04.06.2020 10:39

СТРОГОЕ УКАЗАНИЕ!

Могут, но в данном случае, официально, в отчёте - не сказали, потому что регулировка ПМГ, на мой взгляд - более вероятна. А к чему я это - а к двум катастрофам Ан-10, в 1959 и 1960 годах, первый случай, вывод - неправильные действия экипажа, первоначально, а второй случай - открыл такое явление как «клевок», который опроверг выводы комиссии по 1959 году.
Разбираться надо до мельчайших подробностей, потому что в авиации нет мелочей.

Вот у меня есть другое ощущение, что на АФЛ и ГСС здесь работает команда. По большому счету Евдокимова только один-два человека выгораживают огульно. Остальные хотят разобраться с ситуацией и самолетом. Причем вины с Евдокимова не снимают. Всего-то лишь хотят, чтобы Евдокимову не было одиноко на скамье подсудимых.

Вот такой вот дуализм ситуации.

Мне лично хочется, чтобы притянули тех кто замял происшествие в Якутии. Там такая подстава расцветает, что ежели там копнуть, то так завоняет!

Летчик Аэрофлота отряда ССЖ под ником Exp_5 - страница 128 этой ветки:

Exp_5
Старожил форума
04.06.2020 09:05

Новые изменения:
При переходе в DM однозначно объявлять MAY DAY

Roman_W_K
Старожил форума
04.06.2020 09:55

Это стеб или указание эксплуатанта?

Exp_5
Старожил форума
04.06.2020 10:39

СТРОГОЕ УКАЗАНИЕ!

Заход ПСП от директорного чем отличается? Отсутствием указателей направления при наличии тех же самых планок.

Не тех же.
Директорные планки/метки/индексы, показывают расход рулей.
А планки позиционирования позиционируют положение глиссады относительно самолёта в парсеках:)

И то и другое позволяет совмещать планки крестом в центре и тем самым выдерживать траекторию на глиссаде. А на ВПП планок уже не было.

Чё там ждать. Времена были такие беспредел и бандитизм. Убивали за понюшку табака.
Не слишком ли жирно кадрами разбрасываться выпустив из на волюшку.
По этому трудились где им положено было трудиться по своему профилю обеспечены и под охраной, в почтовых ящиках и т.п

Не мешайте все в кучу.
Директорное управление по сути своей можно отнести для упрощения вашего понимания к полуавтоматизированному управлению самолётом.

Ну, т.е. за гнилой базар ответа нет. Только типа "были такие беспредел и бандитизм".
Да уж.
Ну и скажи теперь, где б тебе пришлось при таких "временах" трудиться? Тобой бы уж точно не побрезговали "разбрасываться".
:(((

Для меня не надо упрощать. Суть всех моих сообщений была в том, что на глиссаде подсказка для управления самолётом была, над ВПП её не было. Поэтому в первом случае справился, а во втором - нет.

Ну, т.е. за гнилой базар ответа нет. Только типа "были такие беспредел и бандитизм".
Да уж.
Ну и скажи теперь, где б тебе пришлось при таких "временах" трудиться? Тобой бы уж точно не побрезговали "разбрасываться".
:(((

Мотивация для пилота , соглашусь, вернуться домой живым и здоровым! /все остальное приложится/
Всеобщая безответственность - ну нет такого понятия в обеспечении безопасности полетов.
Персональная ответственность - да! Права и обязанности!
https://mak-iac.org/upload/ibl ...
Освежите, изучите, особенно с 13 по 35 страницу! Проанализируйте действия КВС с положения ВС h 5 м и ниже.
Что хотите получить от УПРАВЛЯЕМОГО самолета при данном воздействии на ручку? Только такой итог!
Где здесь вы видите всеобщую безответственность?
За тех, кто должен сидеть рядом, зто отдельная тема.

Обязанность подготовки пилота возложена на авиакомпанию. В авиакомпании за это отвечают (и должны нести персональную ответственность) конкретные люди. Я в отчете ни нашел выводов почему конкретно этот пилот не имел навыка посадки в DM. На этот вопрос ни кто не хочет и не собирается отвечать. Нас всех пытаются убедить, что навыки были, просто пилот проявил преступную неосторожность. Так не бывает. Если бы навыки были - он бы его посадил. Если не смог, значит навыков не было, и нужно разбираться почему и кто в этом виноват.

За проектирование и сертификацию ВС тоже отвечают конкретные люди.

Ошибка человека - это последствия функционирования всей СУБП в стране, если это только не сознательное нарушение, или самоубийство.