Я - точно нет. А ты?
Обоснуй своё мнение, если не дурак!

Solve et Coagula, вы в порядке вообще? Для чего вы катаете эти простыни, кто должен разбираться в этом потоке сознания?

Присоединяю к вашему свой глас в этой пустыне!

Характерная черта - опять пошли тома флуда, не связанного с обсуждаемым вопросом. И снова, те же сопли : - какой опытный, какой умелый... (а из ПО - ничего этого, не следует, а следует совсем другое... )
Литератор, я тебе уже раз намекнул, еще раз намекну, хватит флудить и засорять ветку (я понимаю, в качестве лирического отступления, но зачем же - слостно?) - это авиационный форум. Вали на ФБ, или ВК, там найдешь благодатную публику для своих детских воззрений на профессию пилота, там можешь ездить по ушам девочкам- девятиклассницам , сколь, твоей душе угодно.

Здесь есть кому разбираться.
Но уж точно не вам.

Поправочка:
Присоединяю к вашему свой глас вопиющего в этой пустыне!

Если вы имеете в виду докторов, то да, я не они.

Все в QRH написано. После приземления СПИДБРЕЙКИ ФУЛЛ. Запрета на запрет использования реверса при первом обжатии стоек в процедуре ДМ нет.

Не всегда командир решает и озвучивает то, как надо делать. Ошибаются все. Избежать этого позволяют SOP и CRM.

Раз такой умный с плоским мышлением отправляйся в суд. Мне вот только интересно ты с кем с адвокатом или с прокурором,
А может со своими мозгами на место судьи возгромоздишься? Грамотный?
Кто ты?

Смотрю на него и не вижу, а поэтому называю его невидимым. Слушаю его и не слышу, поэтому называю его неслышимым. Пытаюсь схватить его и не достигаю, поэтому называю его мельчайшим. Не надо стремиться узнать об источнике этого, потому что это едино. Его верх не освещён, его низ не затемнён. Оно бесконечно и не может быть названо. Оно снова возвращается к небытию. И вот называют его формой без форм, образом без существа. Поэтому называют его неясным и туманным. Встречаюсь с ним и не вижу лица его, следую за ним и не вижу спины его. Дао Дэ Цзин

Флуд здесь только от вас - вот эти вот все пафосные лозунги про то, какой ты крутой пилот и единственный, умеющий летать на всём - даже на Суперджете, который ты видел лишь на картинках.
А мы тут по делу пишем: про возможные неисправности этого конкретного самолёта, по части молниезащиты, про недоработки этого самолета в целом, про косяки в QRH.
Да только, толку-то тебе это всё рассказывать - тебе же главное - синяк на груди почесать.

Если , это так , то этот документ (конкретного эксплуатанта ) и нужно рассматривать. (мне почему-то казалось, что SOP - составная часть конкретного документа)

Вот, и в игнор, ВАС, обсуждателей ... Друг с другом, теперь обсуждайте.
(общение с нездоровыми , психически, людьми - опасно для здоровья)

Читая QRH, - именно так.
Главное - спидбрейки, а реверс - на усмотрение - это если понимать тот QRH буквально.
И тут огромное поле для импровизаций.
И тогда все стенания местных авиатыров про несостоявшийся брифинг - в пользу бедных.
А QRH - косячный. Согласитесь!

А вот это точно! Я уже писал про усеченную программы на тренажере АФЛ в части пилотирования с выполнением посадки в режиме ДМ. Сейчас уже скорректировали.
Против КВС выступает производитель и АФЛ. И та и другая стороны заинтересованные.

Как вы считаете, командир должен/может вообще что-нибудь решать? Или его роль уже окончательно сводится к роли компьютера, отрабатывающего алгоритмы?

Здесь мы имеем дело с особым случаем. Мне кажется, правильно, что производитель указывает, что нужно сделать с самолетом, а уж кто и какой рукой это сделает - дело экипажа. Одному командиру удобнее и проще все самому сделать, другому нужна третья-четвёртая рука в самый напряжённый момент.

Ок!
Мы запомнили - ты ушёл
Ещё раз здесь выступишь - не пацан.

А вообще то что творится на ветке, да и в авиации тоже, банально страшно. Не просто непрофессионализм- воинственный непрофессионализм, с поведением люмпена доказывающего что быть неучем это правильно... Клим таки дал потомство....
С ув RR

Он никуда не уходил, и кстати , один из первейших магистров этого форума, уважаемый и в сети, и в отрасли. Общаться просто с людьми с альтернативным мышлением не желает, как впрочем и я.
Адью
RR

MMEL и SOP разрабатываются и публикуются производителем. А потом уже эксплуатант адаптирует их под себя и правила государства, согласовывает изменения с производителем. Это и будет MEL и РПП-В (OM-B)

Пошел ты в сад, условия мне , здесь диктовать будет.
Для недоросля, специальное разъяснение : игнор, означает, что с тобой, конкретно - никаких обсуждений.
Теперь , уяснил значение слова? И запомнил, надеюсь.

Согласен. У ГСС нет обратной связи с теми кто летает на ССЖ. Ревизия этих документов нужна для БП, но у ГСС - и так сойдет. Никуда не денуться, все равно купят .. Никто не знает проблемы ВС лучше, чем КВС, летающий на нем.

Вот , вы и подтвердили, фактически мои предположения (про MEL - я не говорил ни слова, он из другой оперы). То что подменили разработку полноценной технологии взаимодействия - переписыванием SOP (с элегантным добавлением слова адаптация) - не есть гуд. Про РПП я писал раньше, но профессионалы почему-то не понимают, какое место этот документ занимает в их деятельности.
Короче в GOM компании нужно смотреть и обсуждать , а не FCOM, как здесь все пытаются делать, пользуясь тем, что документ от Сухих, мягко выражаясь составлен халтурно...

В чек-листе «F/ CTL DIRECT MODE»
Достаточно было написать:

– ЗАХОД ПСП … ВЫПОЛНИТЬ
– ПОСЛЕ ПОСАДКИ ВЫПУСК SPEED BRAKE …ВРУЧНУЮ
- РЕВЕРС … МАХ
И всё – никаких разночтений.

Да, он имеет право что то решать в пределах своей компетенции. Все расписано в SOP (должно). Там же должно быть четко расписано кто, какой рукой выполняет действие, последовательность этих действий и стандартные фразы, которые при этом произносятся. Кто с этим не согласен - может продолжить летать на одноместных ВС. Все уже рассмотрено на CRM.

Так я ж тебя за язык не тянул!

-ЗАХОД ПСП (по планкам системы посадки) убрать вообще. Почему в ДМ нельзя заходить по ВОР? Посмотрите на ПО. Первое резкое взятие сайдстика на себя произошло после срабатывания сигнализации "ГЛАЙДСЛОП". По остальному, согласен с Вами. Где то должно быть еще и уточнение, кто это должен делать. Считаю, что выпуск спойлеров должен выполнить ПП после приземления и команды ПМ " НОУ СПОЙЛЕРС"

Обычно SOP это раздел FCOM

А что конкретно он может решать, если за него даже это расписано?
Он не может решить, успеет он одной рукой дернуть РУД и спидбрейки или ему нужна помощь?

"Где то должно быть еще и уточнение, кто это должен делать. Считаю, что выпуск спойлеров должен выполнить ПП после приземления и команды ПМ " НОУ СПОЙЛЕРС"

Согласен!
В крайнем случае, это может сделать и ПМ, если ПП сильно занят: например, при посадке с сильным боковым ветром, когда ПП занят выдерживанием направления на пробеге.

Если он не может одной рукой, лежащей на РУД, перенести ее чуть левее, перевести рычаг спойлеров в заднее положение, потом вернуть руку снова на РУД и перевести их тоже в крайнее заднее положение - то может ему сразу управление передать другому пилоту?

Господи, вразуми их!
Да пишите вы свои диссертации, а сюда-то вам зачем?

Направление на пробеге пилот ногами выдерживает, а не руками.

Иногда и руками - если ветер сильный и нужно прикрываться креном даже на пробеге.

Одна рука на сайдстик, другая на пьедестале. Ноги на педалях. Идея о том, что ПП на пьедестале отвечает только за РУД и СПОЙЛЕРЫ, а за все остальное ПМ - это из бразильского опыта. Вот поэтому производителю и не мешает картинки с зонами ответствености нарисовать, чтобы пилоты не спорили в кабине... всем спасибо за беседу. Пойду предполетный отдых соблюдать.

Теоретически вообще один пилот может выполнить весь рейс от и до. Это ж не значит, что он должен. Если командир считает, что лучше спойлеры выпустить второму пилоту, то почему нет?

Очень жаль, что на этом форуме нет такого специального Дня вседозволенности – ну, вот когда Правила можно не соблюдать!
Как в пионерском лагере - День непослушания, если кто помнит то благословенное времечко.
Хотя бы раз в год.
Ух, уж я бы тогда многим поведал бы, что я о них думаю, на самом деле!
И про себя бы, конечно, многое узнал.
Весело было бы и познавательно!

Penman
И про себя бы, конечно, многое узнал.
====
Вряд ли, ...раз до сих пор это не удалось..:((

Из QRH конкретно этого эксплуатанта:

F/CTL DIRECT MODE
ПОСЛЕ ПОСАДКИ ВЫПУСК SPEED BRAKE ... ВРУЧНУЮ

ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ
После приземления на основные колеса шасси
SPEED BRAKE ... ПРОВЕРИТЬ ВЫПУСК

А почему во втором чеке первый пункт пропустили - про реверс?
Ведь именно он и вносит сумятицу.

После приземления на основные колеса шасси
– РЕВЕРС ТЯГИ...ИСПОЛЬЗОВАТЬ MAX
– SPEED BRAKE...ПРОВЕРИТЬ ВЫПУСК

Тебе надо долго объяснять, что для того чтобы снять трусы, сначало надо снять брюки, но ты будешь задавать кучу вопросов, вместо того чтобы понять. Что тупишь- то? Скучно?

Всем доброго времени суток.
Читаю всю ветку форума с самого начала. И вот, мне как человеку никогда не работавшему в структурах авиации, хотелось бы описать один случай произошедший а Атырау(бывш.Гурьев) который как раз касается безопасности полетов, подготовки экипажей и возможностей электрических самолетов. И мне как условно-постадавшему(или спасенному) хотелось бы получить комментарии и ответы на некоторые вопросы от профессионалов.
Так вот. 21-Ноября 2016 года я должен быть вылететь рейсом а/к Air Astana из Алматы в Атырау. Но вылететь я не смог, так как Air Astana отменила все рейсы в Атырау (тогда Air Astana выполняла рейсы в Атырау из Алматы из Астаны и из Амастердама). Компания объявила что причина – аномально высокое давление. В итоге я трое суток в Алматы болтался между аэропортом и домом. Что интересно, печально известная компания Бек Аир продолжала выполнять рейсы на своих стареньких F100. На счет Аэрофлота не помню, но по моему они рейсы Москва – Атырау не отменяли. Сразу стали появляться вопросы, почему такая солидная компания как Air Astana имеющая современный флот (A320/321CEO, B757/767, E190) не выполняет рейсы в Атырау? А другие, например Бек Аир, выполняют рейсы. Пока ждал рейс связался с коллегами в Атырау на счет погоды – думал там катаклизм какой то, нет, говорят что мороз, небо ясное, светит солнышко…. Наконец то 24-го ноября я вылетел из Алматы в Атырау (перед посадкой в самолет встретил коллегу индуса, он бедный в порту Алматы пять суток тусовался…).
Прибыв на работу, на вахту, трудно было найти человека которого не коснулись эти отмены рейсов ну и мы, конечно же, на своем дилетантско-бытовом уровне на работе долго обсуждали и выдвигали всякие версии, теории, гепотизы …. :-)
И вот теперь. Например, вам предстоит полет на вашем воздушном судне из Алматы или из Астаны в Атырау(Гурьев) и имеются следующие данные погодных условий в Атырау: Температура -12…-19, давление 791-794мм, ветер 3…7 м/c, облачность – ясно (понимаю что данных мало, ибо архивы погоды смог найти только на GISMETEO RU).
А теперь вопросы ко всем пилотам летавшим и летающим:
1. При таких погодных условиях, будет ли ваша авиакомпания отменять все рейсы в данный пункт назначения(Атырау)? Если да то почему?
2. Если компания не запрещает полеты, а дает разрешение на усмотрение экипажа, то совершили бы вы полет при вышеуказанных условиях в пункте назначения или бы подождали изменений погодных условий, например повышение атм.давления?

В первую очередь хотелось бы услышать ответ от пилотов летающих на A320/321CEO , B757/767, E190 и SSJ100. Так же хотелось бы услышать ответ от тех, кто летал при союзе на Ту-134 и Ту154, возможен был ли полет в Гурьев в то время при таких погодных условиях? Если у кого есть еще что сказать по существу вышеописанной ситуации, то было бы неплохо услышать.

Заранее благодарю и прошу не судить строго.

Знаете, мы тут уже год назад всё это перетёрли. И вместе пришли к выводу о не вполне достаточном качестве изложения FCOM & QRH для особой ситуации F/CTL DIRECT MODE. Вот эта процедура полностью из QRH данной авиакомпании, кстати, упоминания реверса здесь нет вообще:

F/CTL DIRECT MODE
Переход в режим DIRECT MODE
Потеря ограничительных и вспомогательных функций СДУ.
Изменение характеристик устойчивости и управляемости самолета.
– ПИЛОТИРОВАТЬ ... ПЛАВНО
Пилотировать в пределах ограничений
– БАЛАНСИРОВАТЬ ... ВРУЧНУЮ
– МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ ... 280 КТ/0, 78 М
– РАСХОД ТОПЛИВА ... УТОЧНИТЬ
В связи с тем, что механизация крыла перейдет в конфигурацию FLAPS ICE расход
топлива увеличиться на 6% при полете на скорости более 0.72 М
– ИНТЕРЦЕПТОРЫ ... НЕ БОЛЕЕ ½
Интерцепторы выпускать и убирать поэтапно, с балансировкой в каждом
положении
– ЗАХОД ПСП ... ВЫПОЛНИТЬ
– ПОСЛЕ ПОСАДКИ ВЫПУСК SPEED BRAKE ... ВРУЧНУЮ

Но потом вместе пришли к выводу, что сумятицу с самого начала собственноручно организовал себе КВС. Были трудности с управлением? Были, он на орбите даже высоту выдерживать не мог. Почему в таком случае надо было напролом, невзирая ни на что, переться на посадку и при этом в условиях сразу двух особых ситуаций, одна из которых была устроена им себе опять-таки собственноручно? Самолёт горел? Нет. Самолёт летел? Да. Самолёт управлялся? Безусловно, хотя и с некими особенностями, которые в QRH ясно и однозначно были описаны двумя словами: ПИЛОТИРОВАТЬ ПЛАВНО. Не существовало никаких оснований для немедленного приземления, которое подготовлено не было и потому повлекло за собой дальнейший вал ошибок, закончившихся катастрофой. Почему приземление не было подготовлено? Потому что было сразу два геморроя в одном флаконе. Предпосадочного брифинга не было вообще, а вместо него было вот что: сразу после перехода в режим DIRECT MODE 2П зачитал соответствующий чеклист, а потом уже на орбите 2П зачитал чеклист ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ. И вот что он читал:

ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ
– ПОСАДОЧНАЯ КОНФИГУРАЦИЯ ... ОПРЕДЕЛИТЬ
При планировании посадки с превышением максимальной посадочной массы
определить посадочную конфигурацию по графикам Определения максимальной
посадочной массы (Глава 3 РЛЭ) с учетом внешних условий и фактического
полетного веса.
– ПОСАДОЧНАЯ ДИСТАНЦИЯ ... УТОЧНИТЬ
– L AIR И R AIR ... OFF
Для получения максимальной располагаемой тяги на случай ухода на второй
круг отключить систему кондиционирования воздуха.
■ На конечном этапе захода:
– ВЫДЕРЖИВАТЬ СКОРОСТЬ ... VREF
Выдерживать скорость с таким расчетом, чтобы при пролете торца ВПП
скорость была уменьшена до VLS.
Приземление произвести с вертикальной скоростью снижения не более 1, 8 м/с.
■ После приземления на основные колеса шасси
– РЕВЕРС ТЯГИ ... ИСПОЛЬЗОВАТЬ MAX
– SPEED BRAKE ... ПРОВЕРИТЬ ВЫПУСК
■ После опускания носового колеса:
– ТОРМОЗА ... ПРИМЕНИТЬ
Максимальное торможение можно применить после опускания носового колеса.
Если длина ВПП позволяет, выбрать интенсивность торможения для
предотвращения перегрева колес.
Вызвать машину для охлаждения колес.

А вот тут мы видим ваш любимый реверс в не той, как следовало бы в ситуации DIRECT MODE, последовательности с воздушными тормозами. То есть, по факту экипажем управлял 2П, зачитывая чеклисты, а КВС судорожно вцепился в джойстик, пытаясь немедленно приземлить самолёт и лишь между делом стараясь понять, как же он сцуко управляется. Отсюда следует, что если бы вместо двух геморроев был один, неизбежный после попадания под молнию F/CTL DIRECT MODE, то и реверс не нужно было бы дёргать согласно чеклисту. Ну и в качестве бонуса: за время выработки керосина в зоне ожидания, нашлась бы возможность разобраться с тем, как это ПИЛОТИРОВАТЬ ПЛАВНО, и нашлось бы время для осмысления ситуации и проведения брифинга с полным распределением обязанностей на заходе и приземлении.

Для ПАКС-190390: в FCOM есть раздел ограничений ВС и график эксплуатационных высот и температур. Нижняя высота эксплуатации большинства самолетов обозначена -1000 футов. Аэропорт Атырау расположен ниже уровня моря и при аномально низком давлении в 1048 самолет будет находиться вне разрешенного диапазона эксплуатационных высот. Есть компании, которые работают в соответствии с требованиями документов, а есть компании которые деньги зарабатывают. Поэтому ЭйрАстана до сих пор летает, а БекЭйр (выкатывание самолета в Алматы на взлете) уже нет.

Vasilf.
Почему в таком случае надо было напролом, невзирая ни на что, переться на посадку и при этом в условиях сразу двух особых ситуаций, одна из которых была устроена им себе опять-таки

Для кого Вы постите такие простыни? Чтобы опять высказать незатейливую мысль "надо было"?
Мы давно знаем. Разбираемся уже с тем "что есть". Я неоднократно приводил здесь ссылки ка ЖЖ Денокана со статьей "Замкнутый круг авиакатастроф". Почитайте. Написано по "свежим следам", еще нет данных про ШРМ. Но важно то, что пилоты не доверяют своему самолету. По видимому не только пилоты но и эксплуатант.

По "взаимодействию ЭВС". Я привел на предыдущей странице ссылку на полный комплект документов эксплуатанта РПП. Eще раз:
http://www.shpls.org/content/f ...
Громогласные уверения, что там "всё расписано" -блеф.
SOP- Денокан пишет:
"В современной ГА РФ под этой аббревиатурой привычно понимается некая книжка, в которой написаны процедуры, как надо работать и взаимодействовать пилотам данного ВС в данной авиакомпании.В принципе, это достаточно правильное понимание, кроме одного ньюанса - по своей сути SOP - standard operating procedures - это просто термин, но не название книжки/документа."
Т.О. "стандартные процедуры"- это весь набор рукдоков от РПП до РЛЭ.

Основной вопрос: причина "взмывания" при первом касании? Многие пилоты кивают на завышенную скорость Vapp. Но это рекомендация эксплуатанта. Обычно, нормирование скоростного режима посадки ("критерии стабилизированного захода") делается на основании результатов серии испытаний с различной посадочной массой. Производитель дает +10 узл. но испытаний на посадку с overweght не проводит. Нацпер проводил такие испытания? Это его компетенция?

Wawan60
20.06.2020 08:15
....Для кого Вы постите такие простыни? Чтобы опять высказать незатейливую мысль "надо было"?
------
Интереснее и понятнее читать логические "простыни" Vasilf, чем сборище ваших кастрированных мыслей.

Про Ту-134 и Ту-154. По РЛЭ обоих самолетов минимальная высота по давлению для взлета и посадки составляет -305 метров что соответствует давлению 787, 7 мм рт. столба. т.е. эксплуатация самолетов при давлении выше-запрещена. Технически, конечно , особых проблем не было бы, но есть два нюанса, и оба связаны с двигателями. 1. топливная автоматика не расчитана на такие давления воздуха и в предельных режимах (взлетный, реверс) двигатель может испытывать перегрузки(доведись необходимость взлетать в таких условиях давления 790 и выше я бы РУДы до взлетного бы слегка не додавал). 2. Работа различных систем , которые распознают взлет это или посадка в зависимости от оборотов двигателей(к примеру ССОС или TAWS).
Имел в практике случай. Взлет в Ноябрьске. давление 787мм рт. ст. температура -42. Самолет Ту-154М. Обороты придушенных топливной автоматикой двигателей(при мощнейшей их тяге по факту) были столь малы что TAWS в соответствии с заложенной в нее логикой посчитала что самолет заходит на посадку, и после уборки шасси дико заорала сирена "выпусти шасси", и так и орала до высоты 250 метров. Ну и уборка РУД до номинала происходила интересно. К моменту уборки режима обороты на взлетном были НИЖЕ чем положенные по таблице обороты номинала. пришлось сдернуть пару процентов от того что было, и добавили до положенного номинала только где-то между 2000 и 3000 метров. При том что самолет набирал высоту не истребителем- ракетой
С ув RR

Wawan60.
....Громогласные уверения, что там "всё расписано" -блеф.
SOP- Денокан пишет:
"В современной ГА РФ под этой аббревиатурой привычно понимается некая книжка, в которой написаны процедуры, как надо работать и взаимодействовать пилотам данного ВС в данной авиакомпании.В принципе, это достаточно правильное понимание, кроме одного ньюанса - по своей сути SOP - standard operating procedures - это просто термин, но не название книжки/документа."...
------
Wawan60, вы эту цитату адресуйте конкретно Penman-у. Он эти "бумажки" перекладывает уже страниц десять, и не как они у него не "срастаются". Никак он въехать не может что первично и что вторично. Денокан для таких непонятливых и пишет и объясняет, что снег - белый, а уголь - чёрный.

Вы-то к SOP какое отношение имеете? Или аббревиатура нравится? :)))

kovs214
вы эту цитату адресуйте конкретно Penman-у. Он эти "бумажки" перекладывает уже страниц десять, и не как они у него не "срастаются".

-чой-та? Это ваша "группа поддержки" высказала мысль, что в рукдоках есть "технология взаимодействия ЭВС". Я выложил документ- теперь можете хоть всем своим коллективом пожизенно искать где там упоминается про спойлера и кто их выпускает: PF или РМ.