Да ладно, Юра. Заказуха, конечно. Они мне шоколадок из бизнес класса 33 штуки обещали).

Этими проверками они еще и «докажут» что они его всему научили и КВС были прекрасные навыки и способности. А катастрофа произошла просто из-за легкомысленности и небрежности командира. Очень удобно устроились.

А те кто так не считает, тот просто не имеет совести и не готов стать командиром по «морально-волевым качествам». Это вообще диковато слышать от коллег.

Кто кому еще коллега. Обгадиться и фатально ошибиться(не одна ошибка а ворох) может почти каждый(зело важен правда уровень подготовки , и психологической в.т.ч), работа наша такая. Но вот изворачиваться как ужЪ, когда после того как сорок ТВОИХ(!!!)пассажиров умерли страшной смертью- лично я такого человека коллегой считать не могу
С ув RR

Скажите, а Ван Зантен по вашему виновен или жертва обстоятельств?
С ув RR

К сожалению- да, ибо тех, кто "не включает мозг" -большинство. И тут никто не "усирается"(как вы изволили выразиться) "отмазывая" Евдокимова! А пытается "спасти" тех, кого еще можно спасти: заставив производителя привести в соответствие Нормам своё изделие. То, что делая из КВС "козла отпущения" Кураторы программы RRJ пытаются спрятать или "замести под ковер" все проблемы с самолетом- видно любому неангажированному человеку.

ЗЫ. Желать зла коллеге- это губить самого себя. Поверьте: если я, когда-нибудь кого-нибудь обвинял или порицал, не разобравшись, из ложного чувства "превосходства"(он-де дурак, а я-умный!)- Судьба (или Злой РОК) тут же подвергали меня подобным испытаниям. И единственное чувство, что переполняло меня в такой момент было- РАСКАЯНИЕ!

Мтф:
7:1. Не судите, да не судимы будете,
7:2. ибо каким судом судите, таким будете судимы; и
какою мерою мерите, такою и вам будут мерить.

Я Вам желаю, чтобы слова сказанные Вами безотчетно, на эмоциях, с обвинением Е. , никогда не были бы произнесены Ваш адрес. Сходите в церковь с покаянием. И свечку не забудьте поставить.
Храни Вас Бог!

Вот интересно, а почему местные праведники отказывают человеку в праве на самозащиту?
А если, на самом деле, капитан прав и к фатальному исходу привели недостатки конструкции самолёта?
А если, не дай бог, история повторится, с теми же признаками: молния, проблемы с управлением, катастрофа, - кто нибудь из этих пафосных обличителей хотя бы извинится перед капитаном за собственную подлость?

Я атеист. И религиозная шелуха меня волнует мало. Есть факты. 1. У КВС были все возможности завершить сей полет благополучно. 2. Учитывая сложность ситуации(и оценку ее самим КВС кстати) он был АПРИОРИ ОБЯЗАН завершить полет благополучно только потому что он согласился стать КВС и принял на себя эту ответственность. 3. Причиной разрушений были перегрузки вызванные действиями именно КВС. А не онунаков с ниибиру.
Все остальное(даже если допустить что вы были правы- а эксперты EASA просто необразованные школьники) максимум сопутствующее . Все что случилось после действий КВС это стечение обстоятельств. могло быть так, а могло эдак.
Это примерно как две катастрофы Ту-134А в Самаре. В 1986 и 2007 годах. результат один-последствия разные- случай...
Ну и важна моральная составляющая поведения КВС. У него не только профессионализм хромает, но и честь офицера он давно на рынке продал....
С ув RR

Нет смысла желать кому-то зла в принципе. От этого зло только радуется и увеличивается в размерах.
Про «распять» КВС Е, думаю, никто всерьёз здесь и не думает. Проблема была, есть и будет - и об этом много пройдено по кругу: автоматизация - и встречная деградация пилота. А/к в мире это поняли раньше в силу своего технологического опережения. Стараются принимать меры и выводить «оператора» из зоны комфорта чаще. Для поддержания навыков.
С другой стороны, налицо несоответствие общественного доверия к КВС как профессионалу, формально обладавшему всеми допусками и компетенциями, - и практически продемонстрированными им действиями.
Если на посадке скорость ВС по факту не обеспечивает эту самую посадку, хоть бы такой допуск и был в РПП, его действия в комплексе вряд ли указывают на понимание им развивающихся с его участием процессов и способность этими процессами управлять.
Ситуация напоминает пакистанцев, которые загнали себя в особую ситуацию на ровном месте, форсировав снижение и проморгав невыпуск шасси по другим параметрам ограничений. Похоже, за впечатлением хладнокровия скрывается просто отсутствие комплексного понимания происходящего.
Знаний, видимо, теперь не требуется - главное, открыть соответствующий раздел оперативного сборника на нужном месте.
Кто бы в это поверил лет 40 назад...

Нет, не извинимся. В рассматриваемом полете самолет был достаточно управляем чтобы нормально завершить полет. Что будет (не дай Бог) в другой раз-будем разбирать в другой раз. Не надо натягивать сову на глобус
RR

А подлец, (я куда грубее выражаюсь) это тот кто пытается оправдать результат своих действий действиями мальчишки-проводника, погибшего как и подобает мужчине.
С ув RR

Не факт что отклонения были вызваны только сложностью пилотирования. По себе не раз наблюдал на тренажере: ручное пилотирование, как только отвлекаешься на анализ ситуации, контроль выполнения вторым пилотом чеклистов и т.д. - нередко начинает "гулять" высота, курс, скорость. Чуть больше внимания пилотированию - отклонения минимальны. То же самое вполне могло быть и у Евдокимова - высыпала куча отказов, и это могло отвлечь от пилотирования. Второму пилоту, если бы временно принял управление - все внимание только на пилотирование. 765 часов - не такой уже и маленький налет чтобы пару кругов в зоне ожидания выполнить.

Вы не поняли. Попробую пояснить. Лётчиков учат вовсе не способности кнопки нажимать и рычаги двигать в правильной последовательности. Такому учат в цирке, учат медведей на лисапеде. А у лётчиков гражданской авиации главная способность, которой учат - в случае непредвиденных обстоятельств не впадать в панику, а принять все возможные меры для безопасного завершения полёта. Вот и все способности правильного лётчика.

Один пример, который я уже приводил в одной из предыдущих веток. История полёта двух бельгийцев и одного шотландца. В 2003 году во время взлёта из Багдада A-300 под флагом DHL в крыло попала ракета ПЗРК. В результате пожар на крыле, полный отказ всех трёх гидросистем и, следовательно, управления самолётом. 10 минут они пытались понять, как заставить самолёт хотя бы лететь прямо, так как он из-за отсутствия управления летел по синусоиде вверх-вниз. Оба двигателя при этом работали и были управляемыми. После того, как это у них получилось, стали пробовать менять направление движения и высоту полёта, меняя тягу двигателей. Чтобы этому научиться и в итоге, вручную выпустив шасси, зайти на посадку и приземлиться, им понадобилось ещё 20 минут. Больше времени у них не было - в результате пожара на крыле один из двух лонжеронов разрушился и отделился. В конечном итоге все живы-здоровы, а самолёт потом отремонтировали, заменив левую часть крыла.

Более подробная информация на английском (нашу википедию пишут, в основном, писатели, а не читатели, поэтому половина информации в ней отсутствует):
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...
https://aviation-safety.net/da ...
https://www.flightglobal.com/g ...

У нашего героя, чтобы разобраться, что случилось и понять изменившееся (но при этом вовсе не отказавшее) управление самолётом, времени было вагон и маленькая тележка. Но герой, поддавшись панике, решил с самолётом не разбираться, а сажать его с превышением посадочного веса (из-за полных баков керосина) немедленно и любой ценой. Поэтому у него и получился такой результат, при намного (и это ещё очень слабо сказано) более благоприятных исходных условиях.

Аналогично при вводе в строй КВС- техника пилотирования в начале ввода у стажера едет здорово вниз- именно из-за отвлечения внимания на командирские функции
С ув RR

Можно вспомнить и японцев с 747 ого что в итоге погибли но таки смогли 30 минут удерживать априори нежизнеспособный самолет в воздухе.
С ув RR
На счет полных баков и веса категорически не соглашусь. Это даже не фактор.

А что не так с его налетом?
Пилот с налетом около 600 часов на типе закономерно занимал место второго пилота рядом с опытным командиром.

Что до записи переговоров - что конкретно он должен был сделать и не сделал?

Кстати. Налёт у экипажа А-300 перед инцидентом в Багдаде: командир - 3300 (1786 на А-300), второй пилот - 1275 (199! на А-300). Бортинженер был намного более опытным - 13423 (1709 на А-300), но он не управлял (если такое можно назвать управлением) самолётом, а делал своё дело: выпускал шасси и перекачивал керосин между баками.

В FCOM & QRH есть два особых случая в полёте: Direct Mode и превышение посадочного веса. Когда вместо одного геморроя устраивают себе два сразу - это уже фактор.

НЕ ЯВЛЯЕТСЯ на самолетах этого класса посадка с максимальным взлетным весом чем-то запредельным. тем более с превышением в тонну. Скажу честно. в иные годы самолеты Ту-134 (аналогичные по весам RRJ) сотни и тысячи раз(каждый борт) садились с весом на 1-3 тонны превышающим максимальный посадочный. Это вообще не проблема
С ув RR

Vasilf "Вы не поняли, попробую пояснить..."

Вы - лётчик? Какое отношение к подготовке ЛС на тренажёре конкретного ВС имеет ваш пафосный посыл? Все перечисленные вами особенности психологической устойчивости прививаются ещё в училище в процессе обучения. Для управления "электрическим самолетом" необходимо иметь соотв. навыки. Их должны были дать при переучивания на тип и закрепить в тренировках по соотв. ППЛС.

На Ту-134 невелика проблема, так как он всю свою жизнь в direct mode летает.)

Не лётчик, но кое о чём понятие имею. Вам Dysindich и говорит про психологическую устойчивость, как основную причину, но вы этого почему-то не слышите.

Согласен.
Лишний аргумент в пользу важности воспитать будущего КВС оценивать ситуацию и принимать решения (ведь этот двойной геморрой был создан , исключительно необдуманностью).
В этом смысле , умение филигранно работать кочергой - вторично.

Рома, по содержанию QRH (в случае выполнения двух процедур одновременно) - есть вопросы к составителям...(чисто , формально). Однако, никоим образом - это не должно быть причиной КАТАСТРОФЫ!! (максимум - усложнение выработки грамотной стратегии, естественно , увеличением психического давления, но - в данном случае, ввиду не проведения сравнительного анализа и незнания о несогласованности в действиях по двум этим ситуациям, говорить о том, что это как-то повлияло на исход - нельзя).
Фигурант и не подозревал о существовании таких нюансов. Это , много позже, группа поддержки отзуммировав (на диване, между прочим) документ, обнаружила данное обстоятельство... ( а до этого, по всей видимости QRH не проходил проверку и утверждение (опять халтура)).

Андрей Михайлович, лично я вижу в решении Е совершить немедленную посадку ошибку, но не в том что вес большой, а в том что не потренировался сам в DM и не подготовил себя, самолет и экипаж к посадке. Вес тут вторичен. Полторы тонны тут рояли не играют. Ну и вы сами знаете что по своему тяжелый самолет легче сажать чем легкий
С уважением RR

Да с профессиональной стороны всем кому надо понятно почти все. Меня сейчас больше моральная сторона вопроса волнует. Е стахановскими темпами топит авторитет Капитана достигнутый веками. Впрочем собрат у него есть- тот , с Коста Конкордии. Е при аварии вел конечно не так, но вот на следствии.....
Измельчал нынче летчик и мужик
С уважением RR

. Я хорошо "понимаю слов " (с)
Перечитайте ещё раз. Переводчики мне не нужны. Может Дышиндыч в редакторах нуждается?- спросите.

Это не его собственное решение. Но, картины не меняет. То, что жизнь он осложнил, теперь для многих, многих и многих - это , да. Ветка показывает, что понятие "статус Капитана" - уже многим не доступно. Как и уровень общей подготовки в отрасли.

То, что он ошибся - этого ни кто не отрицает. КВС - не супермен, а обычный человек. У человека есть свои ограничения, причем, недокументированные и толком не изученные. Они индивидуальны, меняются со временем, зависят от ситуации и самочувствия, их трудно выявить и достоверно оценить, но они есть. Это объективная реальность. Если обстоятельства сошлись так, что способностей не хватило, нужно это признать, и вырабатывать корректирующие мероприятия. Наказание в уголовном порядке за рефлекторные действия бессмысленно и несправедливо. Глупо обижаться на автопилот, что он не может автоленд за пределами ограничений? С человеком тоже самое.

Статья 43. Понятие и цели наказания

1. Наказание есть мера государственного принуждения, назначаемая по приговору суда. Наказание применяется к лицу, признанному виновным в совершении преступления, и заключается в предусмотренных настоящим Кодексом лишении или ограничении прав и свобод этого лица.
2. Наказание применяется в целях восстановления социальной справедливости, а также в целях исправления осужденного и предупреждения совершения новых преступлений.

Обратите внимание на п.2
КВС исправится после наказания? Наказание предотвратит новые преступления? Восстановит социальную справедливость? По-моему, ни капли.

Раз уж обвинение не хочет разбираться в деталях программ подготовки пилотов, проектирования и сертификации ВС, эти вопросы приходится поднимать стороне защиты. Не вижу в этом ничего аморального.

Совершенно очевидно, что КВС добросовестно старался и сделал что мог, потому что он сам летел в том самолете. Жаль что погибли люди, но такое случается. Мир несовершенен - и люди, и техника. Думаю, в Боинг из-за катастроф МAX ни кто не застрелился. Ну ошиблись, бывает.

Вы отрабатываете свой гонорар, это ваша работа, тем не менее то что вы несете в профессиональной среде не становится истиной, сколь вы не повторяйте.
С ув RR

По пункту 2.
во первых фигурант не является осужденным, поэтому, о его исправлении оставим вопрос открытым.
во вторых - предупреждение новых преступлений, очевидно проявится... (детям могу объяснить , как)
Что касается добросовестного старания..., то почему-то вспомнился Барак Обама с его Премией мира, после вручения которой , поползли слухи по планете, что теперь Нобелевку стали давать за выдающиеся намерения.
Старание похвально, когда ты - курсант (и неподсуден - априори ), похвально и когда, ты капитан, но - извините, теперь ты специалист с определенными обязательствами, и соответствующей ответственностью, и одного старания, теперь - не достаточно. А достаточен результат ( и в GOMe , соответствующий раздел "обязанности"). Мало того, еще и нормативы результата предусмотрены, для профессионала ( не для курсанта). И смерть пассажира - находится далеко за пределами нормативов, она вообще - перечеркивает любые нормативы и является основанием глубокого разбирательства. И старание в этом разбирательстве - уже играет , десятую роль. И на простой вопрос : почему не выполнил то, то и то - объяснения : старался, но не получилось - не достаточно. (тем более, когда детвора начинает притягивать за ушки собственное видение процесса летания и пытается преподать авиамодельный кружок в массы).
Простые вопросы... например,
- почему не был проведен предпосадочный брифинг (предпосадочная подготовка ВС и экипажа к выполнению посадки) ? Вот, и финита... после первого же вопроса! И аргументы детворы, которая портфели с картами на борт подносит - здесь - не убеждают.

Никто в праве на самозащиту не отказывает. Ровно как и сочувствующим/адвокатам в праве потренироваться во внесудебной обстановке в возможных сценариях реального судебного процесса. Мне кажется, что оппоненты вполне сносно выполнили роль досудебного тренажера. Правда, у нас право не прецедентное, а кодексированное. И это вряд ли в помощь.
Хочу всем порекомендовать книгу-сборник «Лётный риск» замечательного пилота-испытателя, ныне покойного. Она есть в свободном доступе. Собрана в виде коротких эссе разных лет разных профильных специалистов системы МАП по Антонову. Можно начать с «Трагедия в Ханты-Мансийске».
Самолёт, конечно, древний, Ан-24, да и ХМ тогда был просто хутором с грунтовой полосой. Но, удивительно, там будут и переклички с «дальневосточным городом Якутск», прославившимся благодаря посадке СДЖ-100, и с темпом расследования, и с карательным мечом «совка», и с правом на «самозащиту».

Про что обсуждение? Прочитал пару страниц, пардон, не понял кто есть кто. Но у RR кукуха слегка съехала, паренёк уверен, жаль

Палку не перегибайте. Это не подлость, а искренние убеждения. В СССР воспитывали народ и исходили из установки, что возможности человека безграничны (терпеть пытки в плену, сохранить селекционное зерно в блокаду, лететь в космос, разгребать радиацию руками, и т.д.) и спрос был с людей соответствующий. В военном лагере в военное время за невыполнение приказа независимо от обстоятельств только одно последствие - казнь. СССР, по сути, все время и жил в кольце идеологических врагов в состоянии идеологической войны, временами переходящую в настоящую.

Авиационная психология не так давно, вроде, признала человеческий фактор, но убеждения у многих остались те еще. Командир должен - знают. А то, что командир не всесилен - признавать отказываются.

Многим причастным очень удобен тезис, что командир всегда за все отвечает, ведь в таком случае, все остальные, автоматически, не отвечают ни за что. Предъявление обвинения до завершения расследования катастрофы ровно об этом и говорит.

БИ их и спас по большому счету

Тяжело, однако, гранты даются. Тут уже и маску пришлось снять :)

Это, не вам. Это для пилотов.

По сегодняшним меркам однозначно виновен. У него было время и подумать и переспросить нестандартную фразеологию/непонятный акцент. Решение о взлете без ясно понятого разрешения было сознательным действием. Хотя, и в такой ситуации, если б он выжил, наказание должно быть по минимальному пределу, т.к. непрофессионализм диспетчера действительно был сильным провоцирующим фактором и является смягчающим вину обстоятельством.

Там гораздо интереснее вопрос с ответственностью диспетчера. Взлет он не разрешал, меры к прекращению взлета принял, но своими непрофессиональными действиями, все-таки, именно он ввел экипаж в заблуждение. На счет диспетчера у меня нет однозначного мнения, но скорее, невиновен.

Чисто профессиональный вопрос: на дисплее отображается текущий Угол Атаки?

Wawan60, вы к лётной эксплуатации ВС имеете очень отдалённое отношение. В этом ничего страшного нет. Везде своя специфика. В деталях. То что, Dysindich вложил в слово "прогулял" имеет другой смысл. Он выразился по "лётчески". Лично я его понял. Вы это поняли буквально. Можно ещё сказать "прокурил". Вы, видимо, тоже поймёте это буквально, но это не так.

Wawan60
18.06.2020 21:13
.....Производитель, на основании "соответствия изделия" требованиям АП-25 получил соотв. сертификаты. Но, выясняется, что часть программы испытаний не была им выполнена. В частности "посадка с превышением посадочной массы". О чем поведал куратор программы сертификации вице-президент компании ГСС Игорь Виноградов (скончавшийся 04.05.2020 на 64 году жизни).
------
Обычно, в таком случае, дают ссылку на автора. Иначе это вбросом называется.
====
.....Далее. В качестве условия стабилизированного захода в режиме Overweaght, производитель рекомендует Vapp+10 knot (РЛЭ). Эксплуатант "добавляет" свои +20 узлов в РПП.
Цитата "Увеличение режима работы двигателей привело к росту приборной
скорости: к моменту прохода торца ВПП на высоте 40 ft (12 м) – до 164 kt (304 км/ч), а к
высоте 16 ft (5 м) – до 170 kt (315 км/ч). Согласно РЛЭ скорость захода на посадку для
имевшихся условий составляла 155 kt (287 км/ч). Данная скорость была установлена
экипажем в качестве заданной. РПП авиакомпании установлена величина плюс 20 kt в
качестве критерия стабилизированного захода на посадку (см. раздел 1.18.9 настоящего
отчета)."
К моменту прохода торца ВПП отклонение от
-------
Это всё к чему написано? Что хотели сказать?
====
....На эти "вилы" и попадает Е. в момент захода на посадку. Оказалось, что "лишние" +30 км/ч делают ВС излишне "летучим", вкупе с разбалансировкой в продольном канале это привело к "подхвату".
.....
"Подхват"-то причём?! Или вам это слово понравилось? Кто создал разбалансировку? Если она появилась на такой малой высоте, то надо сразу уходить на второй круг.
===
....Первое, о чем и сказал КВС после злополучной посадки "скорость была небольшая. Скорость была обычная, все согласно Оперативного Сборника экипажа".
-----
Опять "не в лыку строка". Смысл здесь какой вы вложили?
===
...Так, что уважаемые оппоненты, не надо ёрничать насчет "наградить", просто надо "приложить ум" и наконец понять, что Евдокимов невольно оказался заложником ситуации, которую "заложили" задолго до его последнего полета. Оказался ИСПЫТАТЕЛЕМ.
-----
Но если "оказался" ИСПЫТАТЕЛЕМ, то почему бы и не "наградить"?

Всё верно - пилотирование требует сосредоточенности.
Но вы, и все нижеподписавшиеся под вашими словами, упорно игнорируете одно важное обстоятельство: самолет был поврежден молнией и капитан имел все основания опасаться ухудшения ситуации в любой момент.

Ну вы прям Лермонтов от авиации.

Да, были люди в наше время - не то, что нынешнее племя. Богатыри - не вы!

Кстати, авторитет Капитана у кого? У других Капитанов? Потому что для пассажиров авторитет Капитана давно уже примерно соответствует авторитету водителя автобуса или машиниста поезда.

И, да, не надо здесь за честь офицера рубаху на груди рвать!
В офицеры идут смолоду, а не когда жареный петух клюнет.

Penman, опять в молоко пальнули. Все ЛУ ГА выпускали офицеров запаса. Средние - младших лейтенантов. Высшие - лейтенантов. И звания шли до капитана запаса. Penman, вы точно летаете? И точно ЛУ ГА заканчивали?

Вы это А.Е. Голованову расскажите.
RR

Озадачил Рома ты его. В Гугл послал :))

Я Вас понял. Его тоже. Вы пытаетесь переводить. Не надо: он сказал именно то, что сказал. "Летчиский" язык я хорошо понимаю. Речь о том, что тренажер и те навыки, что он "прививает"- ты хоть прогуляй, прокури или пропей- они никак не помогают в той ситуации, которая возникла у Е.
А вот Вы не можете понять, то , о чем я говорю:
-ни о безопасной конструкции, обеспечивающей выживание за счет поглощения энергии частичным разрушением.
-ни о "симметрично" отделяющихся ООШ, при превышении "запрограммированной" в ССЗ нагрузки.
Далее.
По поводу испытаний, ССЫЛКИ (не пропускает) найдите в Гугле:

по тегу "Игорь Виноградов ГСС испытания с превышением посадочной массы"
По поводу "повышенной скорости на посадке":
- я применил некорректно термин "подхват" вместо "взмывание". Что есть "скоростной подхват ВС со стреловидным крылом" не мне Вам объяснять. Это меняет дело? Речь шла о совокупности ошибок заложенных в рукдоках, - избыточной скорости и не предусмотренная программой испытаний RRJ-95 "посадка с превышением посадочной массы".

Dysindich Это , много позже, группа поддержки отзуммировав (на диване, между прочим) документ, обнаружила данное обстоятельство... ( а до этого, по всей видимости QRH не проходил проверку и утверждение (опять халтура)).
Это "зуммирование на диване" называется "анализом" и находится в плотной увязке с фактологической базой. Халтура- это то, что мы здесь обсуждаем- проект RRJ, вместе со всем "хвостом проблем", начиная от QRH, заканчивая "неотделяемой конструкцией ГЦ ООШ". Ваша реакция только подтверждает моё подозрение, что ЛС недостаточно четко понимает текстовую информацию, не закрепленную "моторикой рук".
Честь имею!

kovs214 Но если "оказался" ИСПЫТАТЕЛЕМ, то почему бы и не "наградить"?

Это уж Вы сами решайте. Сомнительная честь: оказаться испытателем, не зная о том. Ваш сарказм не принимается.

Wawan60
19.06.2020 08:29
...Я Вас понял. Его тоже. Вы пытаетесь переводить. Не надо: он сказал именно то, что сказал. "Летчиский" язык я хорошо понимаю. Речь о том, что тренажер и те навыки, что он "прививает"- ты хоть прогуляй, прокури или пропей- они никак не помогают в той ситуации, которая возникла у Е.
----
Откуда такая уверенная самоуверенность в неразрешимой ситуации у Е? Такого тренажёра ещё не сделали чтобы он полностью копировал полёт. Квази-копирование присутствует. Пока тренажёр будет стоять на полу, полного копирования не будет. На психологическом уровне. На тренажёре надо понять и запомнить, в режиме ДМ моторика другая. Всё. А дальше, если такое случилось, будь добр доказать, что ты штаны на левом кресле протираешь не зря. И не надо мне напоминать про максимальную массу. Это оставьте для авиамодельного кружка.
====
....А вот Вы не можете понять, то , о чем я говорю:
-ни о безопасной конструкции, обеспечивающей выживание за счет поглощения энергии частичным разрушением.
-ни о "симметрично" отделяющихся ООШ, при превышении "запрограммированной" в ССЗ нагрузки.
-----
Да! Я этого понять не могу. Если бы посадка было с перегрузкой 3и единицы, без козла, и произошло то, что произошло, то тогда вопросов к конструкции было бы много. А так посадка с перегрузкой более 5и единиц, с тремя козлами, и после этого говорить что шасси "подвело"...Бред.
===
Далее.
По поводу испытаний, ССЫЛКИ (не пропускает) найдите в Гугле:
по тегу "Игорь Виноградов ГСС испытания с превышением посадочной массы"
-----
Попробую поискать.
===
По поводу "повышенной скорости на посадке":
- я применил некорректно термин "подхват" вместо "взмывание". Что есть "скоростной подхват ВС со стреловидным крылом" не мне Вам объяснять. Это меняет дело? Речь шла о совокупности ошибок заложенных в рукдоках, - избыточной скорости и не предусмотренная программой испытаний RRJ-95 "посадка с превышением посадочной массы".
----
И что? Надо убиваться? Как исправлять "взмывание" (как и исправление козла) учат в ЛУ. На самолёте что? Пожар был? Один двигатель отказал? Не то вы говорите. Ещё раз: вы далеки от вопросов Лётной эксплуатации ВС.

Да