Penman
16.06.2020 23:55
...А самое главное: ПРИЗЕМЛЕНИЯ НЕ БЫЛО.
-----
А если "ПРИЗЕМЛЕНИЯ НЕ БЫЛО", то почему включили реверс? Только не говори мне, что это было в состоянии аффекта.

Опять вынужден повторять.

Это сейчас, уже раз десять прочитав QRH, сидя на диване, понятно, что чек-лист для посадки с превышением посадочной массы подразумевает выпуск интерцепторов автоматически, в режиме NM, поэтому первым пунктом там идёт реверс.
А теперь поставьте себя на место экипажа и в их ситуацию, несомненно, стрессовую!
Возникла проблема – переход в DM – выполнили чек-лист «F/ CTL DIRECT MODE», в котором предписывается: ПОСЛЕ ПРИЗЕМЛЕНИЯ ВЫПУСК SPEED BRAKE………….ВРУЧНУЮ.
После приземления, обратите внимание!
Прочитали, полетели дальше, а тут ещё выяснилось, что самолёт на движения БРУ реагирует, как минимум, непривычно - рабочая нагрузка на капитана увеличилась.
И на любого из вас, ребята-авиаторы, – выдержанного и подготовленного – увеличилась бы, даже не сомневайтесь!
Следующий чек-лист: «ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ» и там первым пунктом - РЕВЕРС,
а SPEED BRAKE ….ПРОВЕРИТЬ ВЫПУСК– вторым.
И капитан, занятый пилотированием, услышал так, как написано: сначала РЕВЕРС.
И в момент касания начал включать реверс.
Он-то к посадке готовился, а не к "козлу".

Вы сами себе противоречите. Оба чеклиста подразумевают выпуск спойлеров ДО реверса, просто водном автовыпуск, в другом ручной, а будет использоваться реверс или нет- другой вопрос. Последовательность однозначно нарушена. И Е ДОЛЖЕН был знать без чек листа особенности ДМ, а 2п ДОЛЖЕН был ему на это указать. Почему 2п признан потерпевшим догадываетесь?

НМ
Арабский Лётчик грубо отрабатывает ЗАКАЗУХУ...

Сильно сказано. Можете доказать?

По процедуре при посадке с овервейт, напомню, реверс надо включать "после касания основными опорами". А потом уже интерцепторы.


Тому кто писал QRH по рукам надавать надо.

Опять вынужден повторять.

Это сейчас, уже раз десять прочитав QRH, сидя на диване, понятно, что чек-лист для посадки с превышением посадочной массы подразумевает выпуск интерцепторов автоматически, в режиме NM, поэтому первым пунктом там идёт реверс.
А теперь поставьте себя на место экипажа и в их ситуацию, несомненно, стрессовую!
Возникла проблема – переход в DM – выполнили чек-лист «F/ CTL DIRECT MODE», в котором предписывается: ПОСЛЕ ПРИЗЕМЛЕНИЯ ВЫПУСК SPEED BRAKE………….ВРУЧНУЮ.
После приземления, обратите внимание!
Прочитали, полетели дальше, а тут ещё выяснилось, что самолёт на движения БРУ реагирует, как минимум, непривычно - рабочая нагрузка на капитана увеличилась.
И на любого из вас, ребята-авиаторы, – выдержанного и подготовленного – увеличилась бы, даже не сомневайтесь!
Следующий чек-лист: «ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ» и там первым пунктом - РЕВЕРС,
а SPEED BRAKE ….ПРОВЕРИТЬ ВЫПУСК– вторым.
И капитан, занятый пилотированием, услышал так, как написано: сначала РЕВЕРС.
И в момент касания начал включать реверс.
Он-то к посадке готовился, а не к "козлу".

Вы сами себе противоречите. Оба чеклиста подразумевают выпуск спойлеров ДО реверса, просто водном автовыпуск, в другом ручной, а будет использоваться реверс или нет- другой вопрос. Последовательность однозначно нарушена. И Е ДОЛЖЕН был знать без чек листа особенности ДМ, а 2п ДОЛЖЕН был ему на это указать. Почему 2п признан потерпевшим догадываетесь?

У этого самолёта предусмотрено (штатно) автоматический выпуск интерцепторов. Это происходит при обжатии стоек ООШ. Потом идёт включение реверса. В ДМ автоматически интерцепторы не выпускаются, их надо выпустить вручную, а потом включить реверс.

Вы сами себе противоречите. Оба чеклиста подразумевают выпуск спойлеров ДО реверса, просто водном автовыпуск, в другом ручной, а будет использоваться реверс или нет- другой вопрос. Последовательность однозначно нарушена. И Е ДОЛЖЕН был знать без чек листа особенности ДМ, а 2п ДОЛЖЕН был ему на это указать. Почему 2п признан потерпевшим догадываетесь?

В Гражданской авиации - за подготовку своего персонала отвечают эксплуатанты.

Лично я считаю, эта катастрофа выявила целый ряд недостатков СУБП.
===
А это кто писал?
Полностью согласен с арабским пилотом.
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

А вы хоть читали, что он пишет и с чем Вы полностью согласны:
"Аэрофлот, насколько я вижу, здесь не при делах. Я не вижу, каким образом они могли бы этот случай предотвратить, не зная заранее, что и как произойдет."
???

Арабский Лётчик грубо отрабатывает ЗАКАЗУХУ, и причём его мнение идёт вразрез с вашим.

Да и Е сам "схарчил" себя: никто не гнал его в грозу, а затем, как голого в баню, на посадку.
Всё в том полёте от "восхода и до заката" Е исполнил САМ, - и что: теперь он не должен отвечать за СВОИ "художества"?

Опять вынужден повторять.

Это сейчас, уже раз десять прочитав QRH, сидя на диване, понятно, что чек-лист для посадки с превышением посадочной массы подразумевает выпуск интерцепторов автоматически, в режиме NM, поэтому первым пунктом там идёт реверс.
А теперь поставьте себя на место экипажа и в их ситуацию, несомненно, стрессовую!
Возникла проблема – переход в DM – выполнили чек-лист «F/ CTL DIRECT MODE», в котором предписывается: ПОСЛЕ ПРИЗЕМЛЕНИЯ ВЫПУСК SPEED BRAKE………….ВРУЧНУЮ.
После приземления, обратите внимание!
Прочитали, полетели дальше, а тут ещё выяснилось, что самолёт на движения БРУ реагирует, как минимум, непривычно - рабочая нагрузка на капитана увеличилась.
И на любого из вас, ребята-авиаторы, – выдержанного и подготовленного – увеличилась бы, даже не сомневайтесь!
Следующий чек-лист: «ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ» и там первым пунктом - РЕВЕРС,
а SPEED BRAKE ….ПРОВЕРИТЬ ВЫПУСК– вторым.
И капитан, занятый пилотированием, услышал так, как написано: сначала РЕВЕРС.
И в момент касания начал включать реверс.
Он-то к посадке готовился, а не к "козлу".

а можно поинтересоваться, кто заказывает у Арабского Лётчика?

а можно поинтересоваться, кто заказывает у Арабского Лётчика?

Так ведь и на 737МАХ экипажи справлялись с отказом, а те два экипажа - не справились...

Penman, каша в голове. Без обид. Вам на глухой стене повесь табличку "вход" вы в эту стену будете ломится, пока вам не подскажут, что стена глухая.

А что там доказывать?
- если не прочли полностью пост - прочтите, а если прочли и ничего не увидели, то это уже не ко мне.

Он к посадке не готовился - брифинга не было!
Вдвойне проведение брифинга важно в подобных ситуациях. Чекистов несколько - а посадка одна!

О пользе брифинга хорошо рассуждать сидя на диване.
Разобраться с этими чек-листами в том косячном QRH можно лишь взяв их в руки и самому прочитав.

Но у капитана в том полёте такой возможности не было - без автопилота и в самолете, не вполне адекватно реагирующем на отклонение БРУ, управление передавать было некому.

Penman, каша в голове. Без обид. Вам на глухой стене повесь табличку "вход" вы в эту стену будете ломится, пока вам не подскажут, что стена глухая.

iskandarov
16.06.2020 22:36
3. Преступление признается совершенным по небрежности, если лицо не предвидело возможности наступления общественно опасных последствий своих действий (бездействия), хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должно было и могло предвидеть эти последствия.
-------
«Должно И МОГЛО предвидеть». Если б он мог предвидеть, он бы и дергал сайдстик более плавно и более соразмерно - пилот не самоубийца.
------
iskandarov, а вам слово "не предвидело" в 3-ем пункте ничего не навевает? В авиации говорят, что пилот должен "лететь" впереди самолёта. Это и есть предвидеть, предвосхитить ситуацию.
===
....Недостатки подготовки, а именно, недостаточная практика полетов в DM, как оказалось, не позволили сформировать устойчивые навыки, которыми он МОГ бы воспользоваться для предвидения поведения ВС в ответ на те или иные управляющие воздействия на посадке.
------
Это старая ваша песТня. Но то, что те кто его готовил к левому креслу не должны остаться в тени, я согласен.

Я так понимаю, что это хождение по кругу можно попытаться отвлечь только примерами из жизни.
В феврале 1986 у вояк был рейс на Ан12, видимо, Шагол - Жуляны. У них разгерметизация случилась на 7800. В сети есть и циркуляр по теме (там для обличителей «людоедского совка» интересно), но, ещё интереснее, расшифровка радиообмена диспетчера и очухавшегося сначала 2-го, потом КВС. Как у них с выпуском шасси, закрылками, отказом гидросистемы все затейливо было. Однако, завели их в Уфе на грунтовую в полубеспамятстве и без повреждений.
Почитайте. Ей богу, я думаю так, ваш запал немного должен поутихнуть. Сдаётся мне.
Спасибо

Вы же бывший командир Ту-204, не ошибаюсь?
Тогда рассмотрите обсуждаемое выше происшествие, приняв во внимание следующий случай: Ту-204С, RA-64021, Норильск, 24.08.2016, особое внимание попробуйте обратить, когда вышел окончательный отчёт по расследованию (конец 2019). Первоначально, в 2016 году, можно сделать вывод, что лётчики угробили самолёт потому что совсем не умеют летать, а почитав окончательное заключение - ан, нет! не всё так, как казалось на первый взгляд.
Из отчёта: «Цитата: "Сохранение сигнала «ШАССИ ОБЖАТО» после отделения ВС от ВПП, что при установке РУД в положение МГ привело к выпуску интерцепторов и воздушных тормозов в воздухе и, как следствие, падению подъемной силы на 77 % от массы ВС".«

Как можно рассуждать о том, что пилот сделал правильно-неправильно при не доведённых до конца исследованиях, при отсутствии окончательного отчёта по расследованию?

... и с unreliable speed сталкиваются многие и прекрасно справляются. И с отказом двигателя. И со многими другими отказами. А потом вдруг попадается экипаж, который теряет голову от сигнализаций и лампочек, и развивает ситуацию до катастрофы.
С 747max, на мой взгляд, есть некоторые нюансы, но в общем, целом и среднем - да. Пилоты должны уметь парировать нефатальные отказы. Они в кабине для того и находятся. Если бы все всегда шло по плану, людей давно бы заменила автоматика.

Я так понимаю, что это хождение по кругу можно попытаться отвлечь только примерами из жизни.
В феврале 1986 у вояк был рейс на Ан12, видимо, Шагол - Жуляны. У них разгерметизация случилась на 7800. В сети есть и циркуляр по теме (там для обличителей «людоедского совка» интересно), но, ещё интереснее, расшифровка радиообмена диспетчера и очухавшегося сначала 2-го, потом КВС. Как у них с выпуском шасси, закрылками, отказом гидросистемы все затейливо было. Однако, завели их в Уфе на грунтовую в полубеспамятстве и без повреждений.
Почитайте. Ей богу, я думаю так, ваш запал немного должен поутихнуть. Сдаётся мне.
Спасибо

И в окончательном отчете, вдруг окажется, что и поражения молнией не было, что чек листы выполнялись, и что отклонения БРУ - были идеальными, что решения КВС стали грамотными и обоснованными...
(на минуточку , забудем про козление и пожар, и посмотрим на хронологию формирования катастрофической ситуации из особой)

На основании чего Вы сделали такое утверждение:

«Пилоты должны уметь парировать нефатальные отказы.»
???
Ведь о «фатальности-нефатальности» отказа должен поведать ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ отчёт по расследованию катастрофы, не так ли? А его ещё нет...

С чем конкретно вы не согласны в моих словах?
Внятно сформулировать можете или вас только на общие фразы хватает, ни о чём?

На основании чего Вы сделали такое утверждение:

«Пилоты должны уметь парировать нефатальные отказы.»
???
Ведь о «фатальности-нефатальности» отказа должен поведать ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ отчёт по расследованию катастрофы, не так ли? А его ещё нет...

Конечно должны. И стараются всеми силами. Непосредственная угроза гибели мотивирует пилотов использовать все свои знания и навыки по максимуму. В такой ситуации ни небрежности ни о легкомыслии не может быть и речи.

«»»»вдруг окажется, »»»
Вот на этом шатком предположении и выстроено обсуждение на 150-ти страницах...

У вас, я так понимаю, два вопроса в этом сообщении. На первый, общий, я ответила выше. Должны потому что должны. Они для того и сидят в кабине.
Что касается конкретного случая, окончательного отчета действительно пока нет, и я уже раньше писала, что допускаю небольшую вероятность того, что в нем будет что-то принципиально новое и оправдывающее экипаж. Но по имеющимся на сей момент данным, был просто Директ мод. Это нефатально.

Не предвидело, но должно и могло было предвидеть. Здесь важно что не только должно, но и одновременно могло. Оба обстоятельства должны быть в наличии. А из-за недостатка навыков он в DM не мог, что катастрофа и подтвердила.

Справились - молодцы. Не справились - я бы их тоже ни в чем не обвинял, если эта разгерметизация не по их вине, конечно.
Я говорил о том, что не за каждую человеческую ошибку в полете должно следовать уголовное наказание, как это у нас в стране было всю историю.

О пользе брифинга хорошо рассуждать сидя на диване.
Разобраться с этими чек-листами в том косячном QRH можно лишь взяв их в руки и самому прочитав.

Но у капитана в том полёте такой возможности не было - без автопилота и в самолете, не вполне адекватно реагирующем на отклонение БРУ, управление передавать было некому.

Гуцул
17.06.2020 14:08
....Вы же бывший командир Ту-204, не ошибаюсь?
-----
Да. Не ошибаетесь. И ТУ-214 тоже.
===
...Тогда рассмотрите обсуждаемое выше происшествие, приняв во внимание следующий случай: Ту-204С, RA-64021, Норильск, 24.08.2016, особое внимание попробуйте обратить, когда вышел окончательный отчёт по расследованию (конец 2019). Первоначально, в 2016 году, можно сделать вывод, что лётчики угробили самолёт потому что совсем не умеют летать, а почитав окончательное заключение - ан, нет! не всё так, как казалось на первый взгляд.
Из отчёта: «Цитата: "Сохранение сигнала «ШАССИ ОБЖАТО» после отделения ВС от ВПП, что при установке РУД в положение МГ привело к выпуску интерцепторов и воздушных тормозов в воздухе и, как следствие, падению подъемной силы на 77 % от массы ВС".«
------
В таких случаях дают ссылку на источник. Из того что вы привели сложно что-то понять.
====
Как можно рассуждать о том, что пилот сделал правильно-неправильно при не доведённых до конца исследованиях, при отсутствии окончательного отчёта по расследованию?
-----
Попросите модеров закрыть тему и рассуждений не будет.

iskandarov
16.06.2020 19:52
....Это про то, что в карте погоды у вас болтанка, а вы пассажиров не пристегнули. Было время и подумать и карту погоды посмотреть, а вы отвлеклись, расслабились и забыли. Или если вы стаканчик кофе на посадке из одной руки в другую перекладывали и самолет расхерачили. Вот что такое небрежность.
------
Если это тонкий юмор, то я пойму, но скорей, такое сравнение походит на детский лепет.
====
...Или педали перед снижением не подогнали и самолет выкатился. Это тоже небрежность, если этого пункта в SOPах не было.
------
Подгонять педали перед снижением??? Это откуда такое? Педали и кресло подгоняют перед первой посадкой в кабину, перед рейсом.
===
...На посадке ситуация развивается скоротечно - необходимо точное пилотирование. Речь идет не о волевых, а о рефлекторных действиях «приближение земли-штурвал на себя».
-------
Хотите сказать, что волевые качества в рефлекторных действиях никакой роли не играют? Что-то мне кажется, что вы хомо сапиенса совсем не уважаете. Хотя... если вы про медведя, то в этом что-то есть :)
====
...Плавность и соразмерность этих действий не изучается по книжкам, а вырабатывается в ходе тренировки. Пилот в этот момент действует так как умеет. Для того, чтобы он действовал как «должен», его должны были натренировать.
------
Если бы ЭВС был приглашён с улице для выполнение этого рейса, то с вами можно было бы и согласиться. Но там сидели не мальчики, а управление самолётом это ВСЕГДА плавность и соразмерность. В данном случае моторика стала несколько другая. У них было время приспособиться. До касание они управляли самолётом и неплохо.

Зачем вот эти обобщающие заламывания рук? Всегда... в нашей стране...
Я не знаю, может, вертолетчиков какой-то лютой ненавистью советская власть не любила, и не преминула казнить их однозначно всякий раз в непогоду. Правда, вертолетов и вертолетчиков у нас в стране от этого отчего-то не убавлялось, Тюменьавиатранс аж какое-то время числилась в книге Гиннеса как самая численная а/к мира.
Мне случаи расправ по беспределу при советской власти над авиаторами не ведомы. А наказания по делам их были. В принципе, понимание ответственности закреплялось соответствующими жировками в дни получки и соответствующим довольствием в военное время.
И то дело - и власть советская закончилась, и КВСы на семерках или Джамбо и на нашей земле стали по полмиллиона минимум в месяц домой и недомой приносить. А, глядишь, хотят, чтобы спрос был как со слесаря на УАКе, что Ил76-90 собирает прямо сейчас за 13400.- до подоходного. Несерьезно это как-то.

Он к посадке не готовился - брифинга не было!
Вдвойне проведение брифинга важно в подобных ситуациях. Чекистов несколько - а посадка одна!

О пользе брифинга хорошо рассуждать сидя на диване.
Разобраться с этими чек-листами в том косячном QRH можно лишь взяв их в руки и самому прочитав.

Но у капитана в том полёте такой возможности не было - без автопилота и в самолете, не вполне адекватно реагирующем на отклонение БРУ, управление передавать было некому.

Очередной круг на тему реверс спойлеры : ))) яйцо или курица, курица или яйцо :))

А где увидеть и как это понять, что чек лист DM на Су подразумевает выпуск спойлеров ДО реверса ?

Наверно в их случае если бы были спойлеры до реверса то было бы лучше - так бы не отскочили , но все эти БЫ после свершения действия не имеют никого значения, а вот производителю есть о чем задуматься.
без соответствующей технологии работы ( ее нет) «черт ногу сломит»,
да и не надо так упорно подвязывать реверс к спойлерам , например в том же А , если спойлеры армированны то да выйдут автоматом до включения реверса после обжатие основных стоек при условии движки на МГ, а вот если не армированны то выйдут автоматом только после включения реверса как минимум на одном двиг и также необходимо обжатие основных стоек, как видим ничего катастрофического в нарушении последовательности аэрбас не видит, думаю что Су в этом случае не исключение.

К сожалению, зарплата не добавляет человеку моторных навыков и психофизиологических возможностей.

Конечно же можно: обратитесь к нему лично.

Волевые качества в процессе приземления не участвуют, кроме решения об уходе на второй круг. Уход был единственным правильным способом разрешения этой ситуации. Начинать его нужно было еще до первого касания - когда он собрался отклонять сайдстик от себя. Но все это произошло слишком быстро, чтобы обвинять его в преступной небрежности или преступном легкомыслии.

Он там сам чуть не убился. Это говорит о том, что лучше действовать он не мог в силу своих недостаточных навыков и возможностей в той обстановке.

Это видно по нумерации действий. Повторюсь, если бы Е выпускал спойлеры вручную при касании и отошел на пару метров, ему бы в голову не пришло дергать реверс в воздухе. Кстати, на большинстве типов, где планируется выпуск спойлеров вручную, это делает пилотирующий, кроме прерванного взлета, когда пнф дублирует

И в окончательном отчете, вдруг окажется, что и поражения молнией не было, что чек листы выполнялись, и что отклонения БРУ - были идеальными, что решения КВС стали грамотными и обоснованными...
(на минуточку , забудем про козление и пожар, и посмотрим на хронологию формирования катастрофической ситуации из особой)

Для информации
Абз. 6 стр. 5 «Все системы и оборудование самолета работали исправно...»

https://ibb.co/z7WTX2N
https://ibb.co/StVtg0L
https://ibb.co/98qNkgy
https://ibb.co/18SV0L9
https://ibb.co/Mkv7t0z
https://ibb.co/XjYtzQB
https://ibb.co/j3Cc1WP
https://ibb.co/859qbDc
https://ibb.co/WsQh282