В данном случае, мы уже имеем дело не с установлением "летчиской истины", а с обычными юридическими инсинуациями , поэтому "им" не интересен вариант "довольно близко" , им теперь, интересен вариант - не можешь обеспечить 100% повторяемости условий? - значит - я не виноват!! А то, что , чтобы повторить , нужно заведомо разбить самолет (включая вариант гарантированного спасения имитаторов ) - это , юристам не интересно (они заняты более насущным и глобальным - обеспечением принципа полного правосудия (почти, что - справедливости)).

Это на словах так красиво. А на деле множество тех кто успешно долетал до пенсии сделал это только потому что не попадал в такую ситуацию в нужное время, будучи в соответствующем психологическом состоянии.

Если бы такие подлянки все вторым в первом полете после ввода в КВС подкидывать, статистика БП была бы куда как хуже.

Одна буква, а как меняет смысл.... всеМ вторым, или все вторыЕ подкидывали? Если посчитаете нужным, проясните свою позицию...
В виду того, что не только многим , типа , повезло - до пенсии долетать и не столкнуться, но и к счастью для отрасли, многие сталкивались и выходили из подобных ситуаций без потерь, и без героики, смахнув пот со лба - вот, ... пронесло!... (когда , дело уже сделано). От жизненной позиции все зависит, если стержня в жизни нет, то и навык не нужен, достаточно везенья и Авося...
Нахрена на новый самоль набирают людей с "неподтвержденной компетенцией"? Если расскажите мне , что инструктор за сессию тренажера не разглядит, что за дарование сидит в левом кресле (или в правом - от программы) - не поверю...
Все зависит от ТЗ (когда ТЗ , по умолчанию - подмахнуть, то - жизнь легка и беззаботна , но не факт, что - до пенсии).

Мы вообще-то о катастрофе Туполя, когда КВС выполнял свой первый рейс в этом качестве, а БИ-инструктор чтобы проверить БИ-стажера отключил насос расходного бака и забыл об этом.

Это - вопрос , персональной ответственности. На чем стояла, стоит, и стоять будет авиация. Вопрос - не юридической правоты, а прямого, безинерционного доверия. Без прямого доверия эффективное функционирование авиации - не возможно. Так как, юридические нормы предусматривают последующее разбирательство и провозглашение правоты в суде, а авиация живет мгновениями, от которых зависит жить , или умереть...
От того, и противно, порой читать рассуждения эффективных юристов на ветке.

И снова - затишье, или , накопление слюны?

Слюной здесь есть кому брызгать.
Вопрос, если позволите?

ОШИБОЧНАЯ последовательность действий, приведшая к невозможности ухода на второй круг за счет активации РЕВЕРСА вместо СПИДБРЕЙКОВ записана в алгоритме при посадке с превышением КЮ.АР.ЭЙЧ ОВЕРВЕЙТ (я приводил выше скан этого документа):

после приземления на основные опоры:
1. РЕВЕРС ТЯГИ - МАКС
2. СПИДБРЕЙКИ - (ПРОВЕРИТЬ)ФУЛ
Как Вы расцениваете данный документ-руководство в свете пожара ВС:
1. Тот, кто писал -идиот?
2. Тот кто зачитывал QRH в момент посадки и не предпринял никаких действий по активации СПИДБЕЙКОВ ВРУЧНУЮ - ...?
3. За все отвечает КВС и несмотря ни на что, обязан осознавать последовательность действий, и т. и т.п.-...
4. "Не вашего ума дело"...

У меня есть глава семьи, 30 лет в авиации, от Як-18 химработ до командира крупнейшего ЛО, входившего в пятерку, если не в тройку таковых в Союзе. С количеством ВС сопоставимых с нынешним SU. Введший в строй десятки КВС. И не давший такого статуса изрядному количеству пилотов, как в МГА, так и в МАПе.
Многие обижались, переводились в другие теруправления.
Потом многие же из этих «невезучих» приезжали с коньяком, по прошествии лет - и самыми тёплыми словами вспоминали, что именно отработка (и непрохождение) вводных на неоднократных тренировках, со вторыми, третьими шансами - дали то понимание и инстинкт действий, которые впоследствии спасали критически развивавшиеся ситуации.
Здесь достаточно много бытовых представлений о профессии, типа, как в машину, сел и поехал. Это другая профессия.
Здесь не важно, три дня или тридцать лет в левом кресле. Это не про пенсию история.
КОВС204 правильно сказал - раньше учили людей дорого-богато. Целеполагание было иное. Не деформированное экономическими критериями прибыли.

Petruha_89

Итак - заход в автомате, пилотирующий справа, уход на второй круг, немедленно после касания отключается автопилот, автомат тяги, РУДы малый газ. "You have control" - и КВС вручную начинает исправлять. Или выполняет посадку, или уходит на второй круг. Не 100% имитация реальной ситуации - но довольно близко.


Да не , не близко.
Для того чтобы было близко к козлу надо чтобы самолёт начал отход от ВПП , при вашем варианте на тренажёре с " плохим" soft, будет банальная грубая посадка ( если тот кто справа посадит на 3 стойки или на передок) - тренажёр выдаст crash, Или если деактивировать функцию crash , то в этом случае самолёт прилипнет к ВПП и продолжит пробег. Исправлять нечего, "козла" нет .
Как не бейте как не прикладывайте ВС , или crash или дальнейший пробег после касания без козления.
Простая имитация посадки без выравнивания и затем уход , это конечно тренировать можно и это тренируют, но всё-таки это не совсем то что было в ШРМ.

Не правда ваша, дяденька....
Летчик знает, что значит - : "...после приземления на основные опоры..."
Если не знает, что это такое - нафиг с пляжу!
Далее - проверил "спидбрейки" ( что за звери такие?) - нет.
QRH в , этом полете, пытался быть зачитанным, но в силу организации взаимодействия , так и не реализовался. ( и капитан пытался исполнить процедуру , но, в итоге , так и не шмог...)
На настоящий момент, я могу сделать вывод, что КВС - не отвечает - ни за что! (по крайней мере, я так понимаю его заявления в суде)
Последний пункт - безусловно - это, так. Но, тогда и на форум не стоит переться, так как - это место обсуждения.

В чем неправда? Е. в интервью (первом) говорил: "выполнили две процедуры согл. "Оперативного сборника экипажа"-
"Переход ВС в прямой режим управления" и " посадка с превышением посадочного веса" Одну за другой. "...
Но вместо спидбрейков, (которые блокируются в ДМ до момента поступления сигнала обжатия х/б одной
опоры.) Активировал реверес в момент первого касания на три точки, КАК И ПРЕДПИСАНО в "кюарэйч" овервейт. (Значит читали). До спидбрейков дело не дошло. -Уже были на "высоте" 6фт.

На разных тренажёрах, два разных типа ВС - при активации режима ухода на второй круг на очень малой высоте происходило касание с отделением и продолжался полет. Ни разу не было крэша!
А вот при грубых посадках, когда и близко не было желания уйти на второй круг - действительно отделений не припомню.
Может действительно в софте тренажёра заложено не делать крэш если Go Around активирован до касания? Ведь производители самолётов пишут - может быть касание при уходе с малой высоты, и это нормальное явление.

2 А777:

У Вас на тренировках по CATIIIB разве никогда не было уходов на второй круг с касанием ВПП?

2 Exp_5:

Не подскажете, в программе тренажёра для КВС Суперджета есть упражнение Take over control?

Если про А то, уходы на 2й круг и с касания и с пробега часто, а при LVO с касания регулярно. Если вы даёте ТОГу на 20 ф ( САТ3) то система в этот момент находится в фазе FLARE значит самолёт делает выравнивание, активируется G/A , АП остаётся включенным , ВС само уходит на 2й круг , hard landing которая приводит к crash в принципе не откуда взяться. Да есть просадка , ВС касается ВПП но не "грубо".
Только я не могу понять при чем тут " козел" , дискусс о bounced landing а вот ее не все тренажёры дают исполнить, и вполне возможно и тот о котором говорил адвокат.

Вы, все, и сейчас... о чем , это вы, ?
Тренажер ССЖ100 - Первый во всей истории отечественного тренажеростроения, тренажер категории "С" (постесняюсь спросить, известно ли присутствующим , что значит сие?).
Тем не менее, позиционирован и преподан тренажер, именно так: как первый , не имеющий аналогов сертификации тренажер категории "С"!
Если - это - "С" - то все на нем можно отработать.
Тогда, не следует кукарекать, что элементы посадки - на нем не получаются...
А если на нем не имитируется уход на второй с козления - то, кто нас на...бмонул? И вообще, возникает вопрос - пилоты ССЖ - не отрабатывают исправление предельных отклонений при выполнении приземления , уходом на второй круг?
(они , вообще, что-либо знают и умеют?)

Ваш профиль, это пустое место...
А Я горжусь, что был на новейшей базе ВКС в Хмеймим, и горжусь Россией, Путиным, ссж100.
Мой батя, освоил почти все ТУ-22, ушёл в 55 с М3(и то по сердцу).Мой прадед, был истрибителем, в ВОВ и удостоин, высоких наград.
Вы даже авиокомпанию не напишите(PS4/PC)
Как батя говорил:
-Если нормальный человек, не возьмётся, то попилят все ТУшки...
Сейчас, в Калининграде, каждый день полёты СУ-27, Су-30СМ, СУ-35С и СУ-24М.
ТУ22М3 заходят на посадку, ИЛ-76М90А уже тут.

За пять лет, налёта экипажей СУ-27, в 90ых и начала 2000ых, меньше, чем за неделю налёта сейчас.
То, что в сми освещают, это 15% перехвата, остальное за...

Наш человек, будешь у нас работать! (и не по звонку, как подмахивали некоторым... (что следует из ПО, для тех , кто читать умеет), а по всей правде летательной... той - за которой правда...)

Десендич, друзья на СУ-24, за сутки, по 5-11 вылетов совершают, бывает и тихо.Сейчас, почти всегда сопровождение, с ударными происходят, т.е.СУ-24 на вылет, с косы, два СУ-30СМ на среднем.

Приземление и касание вещи разные

друзья на СУ-24, за сутки, по 5-11 вылетов совершают

Это как - по 11? При стартовом времени 8 часов?

Вы, наверное, удивитесь. Но на химработах в 60-е рекорд был 100 самолетовылетов. Николай Власов, Донецк.

Dysindich
Вы, все, и сейчас... о чем , это вы, ?.....
Если - это - "С" - то все на нем можно отработать........
кто нас на...бмонул? ..

----///---
Вы название ветки посмотрите, если что мы об этом, а вы не?
Это даже level D , для вас это видимо удивительно но даже такие девайсы не всегда и не всё могут.
А кто кого и как это нам неведомо))

Вы похоже так и не поняли суть моего сообщения.
Пишете "Только я не могу понять при чем тут " козел" , дискусс о bounced landing". Разговор не идёт об исправлении козла когда самолёт уже несколько раз успел поскакать по ВПП. Разговор о грамотном исправлении bounced landing чтобы не допустить "козла".
Две ситуации:
1. На посадке произошло отделение самолёта (допустим софт тренажёра не делает crash)
2. Уход на второй круг с малой высоты с касанием, моментально после касания РУДы на малый газ, АП и АТ отключены.
В этих двух ситуациях чем отличается положение самолёта, траектория его движения? Есть ли отличия в действиях пилота по исправлению?

Ещё вопрос можно? В Вашей АК как часто на тренажёре КВС выполняют упражнение "Take over control"?

Прошу прощения что вмешиваюсь.

Вот Вы начали обсуждать кто что пишет в профиле, подвергать сомнению написанное.
Я точно так же могу засомневаться по поводу Вашего пребывания в Хмеймим, написать что это просто слова. Но я этого не делаю - не вижу фактов Вашего пребывания там, но и не могу опровергнуть!

По поводу авиакомпании: если и меня спросите где работаю - я точно так же как А777 не отвечу. Писал раньше что работаю за бугром. Если напишу ещё и АК - коллеги, друзья что посещают форум моментально определят кто такой Петруха, заглянув в профиль.
А мне этого не хочется.

1. Если софт позволяет, то после отделения пилот должен оценить высоту отхода и принять решение на уход (TOGA со всеми вытекающими и уход на 2й круг), или задержать и досадить .
Не каждый "козел" требует ухода на 2 й круг.( не забываем про высоту отскока )
2. Про уход с малой высоты я уже выше писал, самолёт касается ВПП из за просадки и затем с помощью пилота ( АP off) или автоматом ( АP on) уходит на 2 й круг.

1вый вариант как раз то что нужно чтобы тренировать bouncing at touch down, но к сожалению не все тренажёры это позволяют
( самолёт не отделяется / не взмывает после касания и даже если нет crash , вс после приземления / касания остаётся на ВПП ) , а раз нет "козла ", то и нет тех условий которые были в ШРМ.
2 й вариант , как оценить высоту отскока которого нет? это обычный уход на 2й круг хоть и с касания или после , .- но это не 'козел".

Take over control- регулярно

А можно поделиться Вашей гордостью за ссж100?

Все так и есть
Но ....

Напомню - разговор пошел что на тренажере нет возможности тренировать исправление "козления".
Я же веду к тому что при желании это можно делать. Ведь не нужно делать несколько отсковов (козел) и потом что то делать. Главное - не допустить "козления", а это уже отработка правильных действий после первого отделения.
По второму варианту Вас интересует " как оценить высоту отскока которого нет" - вы не забыли что я предлагал в момент касания РУДы поставить на МГ? И уже попытка уйти на второй круг по факту превращается в банальный bouncing at touch down. Как оценить высоту - а разве по первому варианту высоту не нужно оценивать? А в реальном полете если на посадке отделение произошло - разве высоту не нужно как то определять чтобы то ли посадку продолжать, то ли на Напомню - разговор пошел что на тренажере нет возможности тренировать исправление "козления".
Я же веду к тому что при желании это можно делать. Ведь не нужно делать несколько отсковов (козел) и потом что то делать. Главное - не допустить "козления", а это уже отработка правильных действий после первого отделения.
По второму варианту Вас интересует " как оценить высоту отскока которого нет" - вы не забыли что я предлагал в момент касания РУДы поставить на МГ? И уже попытка уйти на второй круг по факту превращается в банальный bouncing at touch down. Как оценить высоту - а разве по первому варианту высоту не нужно оценивать? А в реальном полете если на посадке отделение произошло - разве высоту не нужно определять? Очень странно что у Вас возник вопрос по высоте.

Вопрос по Take over control не зря я задал. Один из вариантов этого упражнения - делается резкое выравнивание с последующим взмыванием, которое КВС должен исправить. Не позволяет софт тренажера отработать bouncing at touch down - тренируйте исправление взмывания на посадке! Или скажете что действия пилота по исправлению bouncing at touch down и взмывания существенно отличаются?второй круг уходить? Очень странно что у Вас возник вопрос по высоте.

Вопрос по Take over control не зря я задал. Один из вариантов этого упражнения - делается резкое выравнивание с последующим взмыванием, которое КВС должен исправить. Не позволяет софт тренажера отработать bouncing at touch down - тренируйте исправление взмывания на посадке! Или скажете что действия пилота по исправлению bouncing at touch down и взмывания существенно отличаются?

Извиняюсь - страховался от потери написанного сообщения при задержке отправки. В итоге дублирование текста получилось.

Такое глубокомысленное сообщение :) :) :)

Вы так и не ответили на вопрос - как часто на тренажере КВС Суперджета отрабатывают "Take over control"?

Exp_5
Ладно, от Дышиндыча ничего кроме лозунгов не добьёшься (не хочу обидеть: мой батя, начинавший на МиГ-15 и закончивший на Су-15ТМ- так же эмоционально рассуждал) кстати раздел 1.18.7. БЫЛ ОГЛАШЕН ВП!
спрошу Вас:
вот такая "каша" в Оперативном Сборнике экипажа-РЛЭ- QRH.
1.18.6. Раздел QRH «F/CTL DIRECT MODE»
после приземления Speebrake установить FULL
уход на второй круг- подчеркнуто!

РЕВЕРС отсутствует как опция!

далее
1.18.7. Раздел QRH «ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ
МАССЫ»
1. Реверс тяги - MAX!
2. Проверить...

Для активации Реверса, т.ж. необходимо наличие сигнала обжатия ОДНОЙ из стоек ООШ.
Весь этот "компот" - это нормально для нормального "линейного" ВС?
Когда у ВП в закладах 3 процедуры ("не гармонизированных между собой")
Ваше отношение. На Е-болт! Честно?

каждый тренажер (refresh/check)

Отношение к Оперативному сборнику экипажа (QRH)?

в ТОМ "разрезе". Три процедуры одновременно . С ошибкой в ГЛАВНОМ- процедуре посадки. ТП
Третью процедуру- "посадка в NM", я думаю ВП и не открывал.

Оперативный, наверное, не совсем удачно составлен
Все пришедшие с Б или А мягко говоря удивляются

Но постепенно идут изменения в сборник

Наше дело выполнять
Случаи, когда при отказе экипажи действовали по ЛОГИКЕ, а не по СБОРНИКУ, заканчивались потом разборками (несмотря на безопасное завершение полета)

"Вираж 30 гр. влево"
в своей практику я разбирал ряд инцидентов, связанных именно с четким следованием Инструкции (не Авиация). Интересно отметить, что лица отв. за "инструкцию" в один голос вопили: "а зачем дублировать (в инстр.) стандартные манипуляциии: оперативный персонал имеет допуск, значит выучил все инструкции!"
На что я всегда говорил: "в аварийной ситуации нет времени перебирать ВСЕ инструкции! Прописан должен быть АЛГОРИТМ-последовательность действий. ЭТО- резерв времени".

"Зато мы сэкономили бумагу! "

ПОЛНОСТЬЮ согласен

READ & DO
а получается иногда: здесь читать, здесь не читать, а тут мы рыбу резали (((

еще много процедур в Сборнике, которые иногда вызывают легко недоумение у экипажей )

Petruha_89
Напомню - разговор пошел что на тренажере нет возможности тренировать исправление "козления»

—//—-
Да, с юридической точки зрения вполне возможно что это так , если нет bounce то все остальное это танцы с бубном .

Petruha_89
По второму варианту Вас интересует " как оценить высоту отскока которого нет" - вы не забыли что я предлагал в момент касания РУДы поставить на МГ? И уже попытка уйти на второй круг по факту превращается в банальный bouncing at touch down.
Вопрос по Take over control не зря я задал. Один из вариантов этого упражнения - делается резкое выравнивание с последующим взмыванием, которое КВС должен исправить. Не позволяет софт тренажера отработать bouncing at touch down - тренируйте исправление взмывания на посадке!

—-//——
Извините но я уже слегка запутался, очень много вопросов и много вводных )))
Изначально вы вообще писали про CAT3B ))) ну ладно вот что было от вас:
« Итак - заход в автомате, пилотирующий справа, уход на второй круг, немедленно после касания отключается автопилот, автомат тяги, РУДы малый газ. "You have control" - и КВС вручную начинает исправлять. Или выполняет посадку, или уходит на второй круг. Не 100% имитация реальной ситуации - но довольно близко.»
При этой ситуации и “ crash inhibit” самолёт после касания останется на ВПП продолжит пробег , исправлять / уходить на 2 й круг в принципе не надо, т к не будет никакого bounce , я это уже писал.


Если начать выравнивание раньше / высоко и т д , то это исправление самой техники посадки до касания , что также не является « козлом», хотя действия по исправлению могут и не отличаться , что как вы сами выразились не повторяет ситуацию с козлом на 100% , в чем не прав адвокат???
придумывать в принципе ничего не надо , есть тренажеры с функцией « козла» , их надо использовать или менять софт, , все остальное танцы с бубном, а это мягко говоря чисто юридически не катит.
Надеюсь что как нибудь разберутся как тренировать)))

Я разве писал о юридической стороне дела?
Я писал чисто о практической стороне! При желании на тренажерах даже с несовершенным софтом можно отработать действия по недопущению "козления"!
Если брать юридическую сторону - как правило тренажеры не обеспечивают тренировку по действиям при отделении самолета после грубого первого касания. Точка.

Аргументы защиты, если вдруг кому нужно..
Если суд откажет в исключении из мат дела результатов СЭ (а он откажет), с целью устранения имеющихся противоречий нужно ходатайствовать о проведении третьего СЭ с участием обоих сторон строго на тренажёре эксплуатанта. Обосновывать тем, что катастрофа произошла на ВС, находящемся в пользовании у эксплуатанта на основании договора лизинга, а не на ВС, находящимся у экспл. По этой же причины любые данные с тренажера производителя не могут иметь отношения к делу

Судя по результатам СЭ, ясна судебная позиция производителя. Тех состояние ВС с высокой долей вероятности будет признано исправным. Останутся аргументы по причинно-следственной связи, психологическому состоянию, может ещё что не связанное с ВС..

ВС исправно?! (((

Мы же видим, что на их тренаже можно было практически в пункт назначения слетать и назад вернуться) ошибка только в технике пилотирования. Далее позиция будет аналогичная. Любые тех параметры будут интерпретированы производителем в свою пользу, что будет тяжело опровергнуть, посколько это исключительно его компетенция

А разве экипажи готовят летать исключительно на исправных самолётах?

Кстати, на прошедших судебных заседаниях не упоминались расшифровки о которых Вы писали здесь раньше?

Их нет в деле. Будут ли, большой вопрос.

Документов не знаю, но есть ощущение, что вменяют небольшой период посадки, чтобы расшифровку если и представить, то только за этот непродолжительный период времени

пошли письма....
https://www.aex.ru/docs/4/2020 ...