А на тренажере при посадках в ДМ кто выпускает? Вы же это делали не раз?
И для чего предпосадочный брифинг?

Этот же пилот на тренажере выполнял посадки в ДМ - и тогда тоже спойлеры автоматом не выходили! Вручную один из двух выпускал!

-ссылка была на интервью Е., сразу после катастрофы, где он неоднократно ссылается на выполнение процедур согл. "Оперативного Сборника Экипажа".

Вопросов к составителям QRH у следствия нет? Какую роль сыграла в трагедии перепутанная последовательность операций, прописанная в QRH '' OW''?

(Почему прицепилась эта ссыль- не знаю, сорри)

Наверное все предоставят, я не знаю

За своим кругозором посмотрите прежде чем расписывать прописные истины, если не в состоянии понять о чем идет речь.

Летчик принимает решение о величине и направлении отклонения ручки основываясь на чем?

А это принципиально?
Если, например, водитель автобуса выскочил на встречку и столкнулся с фурой - какая разница от чего погибли пассажиры? От травм при ударе или от последовавшего пожара?

Я не согласен что амплитуда отклонения при той же частоте может считаться принципиальным отличием.
Тот же вопрос - на основании чего летчик решает, на какую величину отклонить ручку в этом случае?

Обосную почему. Если один д*очит ручку от упора до упора раз в секунду то это плохо все согласны. Но если второй д*очит ручку раз в секунду на две трети туда-сюда. То по-вашему это Принципиально другое дело и так и надо пилотировать - никаких проблем, да?

А никто не снимает с КВС, но почему только он?
Я понимаю конечно что сейчас нарвусь на "мертвые срама не имут", но как огонь и дым попали в салон и для чего на аварийных дверях предостережение: видишь огонь, дверь не открывай?

СК ведь возбудился по факту гибели людей, правильно?

Есть в природе эффект блондинки - Когда блондинку спрашиваю: Какова вероятность встретить слона на Невском проспекте? Она отвечает 50/50. Спрашивают это как ? Могу встретить, а могу и не встретить. Так и сейчас обсуждение темы 50/50. То ли самолет, а то ли КВС. А, здесь много факторов, которые мы не учитываем, а они все вместе сложили это АП. Без моделирования по данным ЧЯ, без анализа системы подготовки, доведенных и отработанных экипажами особенностей самолета, говорить о вине кого бы то, не благодарное дело. У нас неблагодарным делом любят заниматься только правоохранители им за это ЗП платят.
Судьба Е уже решена, может надеяться на УДО, года через три. А, вот что бы такого больше не повторилось, нужно качественно проведенное расследование, но на это надеяться не приходится....

Этот пилот насколько помню последний раз выполнял посадку в ДМ в 2016 г, ( смотрим ПО) прошло 3 года не малый срок.
Тогда наверно на тренажёре спойлеры были выпущены 2м пилотом, но когда это из разряда один инструктор сказал и это нигде не указано а в дальнейшем это ни повторить ни проверить, то это путь в никуда , в итоге их никто и не выпустил.
Вы все свои тренажёры помните и то что вам говорил инструктор ? А разве все инструктора учат одинаково и это всегда правильно, они не ошибаются? Думаете инструктору легко организовать тренировочный процесс не имея документальной базы? Я лично предпочитаю проверять все в книжках и постоянно повторять процедуры/ правила/ системы самостоятельно , ведь всего помнить нельзя! А когда процедуры написаны , это в свою очередь облегчает работу экипажа и особенно в критических ситуациях .
я из своего личного опыта знаю что происходит когда процедура нигде не расписана - начинается
" бардак" в головах как у пилотов так и у инструкторов , каждый приводит свои аргументы которые доказывают почему эти спойлеры должен выпускать PF или РМ , и каждый будет по своему прав. А разве " бардак" в критических ситуациях это хорошо, КВС может просто не хватить времени на все эти осмысления.
Кто то скажет всего написать не возможно , отчасти соглашусь, но то что касается технологии работы PF / PM и конкретно этого случая не вижу проблемы написать , это должно было быть сделано до мая 2019!
Как то так

Roman_W_K
За своим кругозором посмотрите прежде чем расписывать прописные истины,

да только вы их не знаете, поэтому у вас появляется некий закон,


Roman_W_K
Стоило бы на тренажере задать закон изменения тангажа снятый с СОК и записать управляющие воздействия летчиков пытающихся его парировать.

извините, но это бред, полное непонимание принципов управления.

Я думаю, что основная задача Е, это подвести себя под ст. 109 УК, для этого все он сейчас и делает. И адвокаты будут цепляться, за то что да убил, но при этом правила безопасности на транспорте не нарушал, должен был всех спасти, а то что не смог, так это самолет виноват и отцы командиры не научили. Потому что формально, не описан момент самого преступления и его конкретные действия.....

Roman_W_K
Я не согласен что амплитуда отклонения при той же частоте может считаться принципиальным отличием.

принципиальная разница, что при плавной перекладки сонраняется прямопорциональная зависимость отклонения БРУ и РВ. РВ=К*БРУ, при дерганье как у Евдокимова за 0, 2-0, 3 секунды от упора до упора это зависимость идет лесом, хотя для вас да, разницы никакой нет.

Почитайте что такое закон изменения величины перед тем как учить других.

Перед тем как "диагнозы" раздавать научитесь понимать что вам говорят.

Смотрим RA-89046 в ПО. Думаете стаб успевал?

Не понимаю вас. Вот чего вы так яростно защищаете самолет. Всегда очень уважительно относился к вашему мнению и вашему опыту. Тем более сам ни разу не пилот, а из инженерного направления. То какие ошибки совершил пилот - эта ваша вотчина, я туда не лезу. Но по технике-то... Ну много, очень много проблем у ССЖ, и прекрасно знаю ноги откуда это растёт. Вы же своей огульной защитой самолёта, его же и хороните.

Вы спрашивали про мой возраст. Скажу вам так, в свое время работал над брэо для ту-204, на котором вы летали. Возможно даже на тех экземплярах стояло оборудование, где мои руки вертели, настраивали и пр.

Какая связь между БРУ, DM и стабом??

Здесь согласен.
Меня также удивляет почему такая спешка с судом - до завершения полного расследования со стороны МАК.

Нет. Это одно делопроизводство. И по шасси вы не правы. Уже указывали не один раз. Шасси при превышении расчётной нагрузки согласно АП-25 должны разрушиться не повреждая баков. Самолёт не выполняет этого пункта. И что бы кто тут не рассказывал из свидетелей секты трех ударов, несоответствие конструкции системы шасси требованиям оно на лицо. И не открою секрета если скажу, что подобные вопросы в определённых кругах, ставились через несколько недель после якутского случая. И поэтому вина Евдокимова и второго пилота в том, что они были причиной грубой посадки. А наступившие последствия в виде смерти 41 человека, то тут уже вина ГСС. И на скамейке подсудимых они должны сидеть вместе и срок делить тоже. То есть если Евдокимов один во всем виноват, то ему 8 лет. А если виновных в смерти несколько, то Евдокимов 4 года, и 4 года ГСС(кто там у них крайний).

А сейчас все не так....

РВ пардон, заговорился.

Вы не правы. Так как пилотировали другие, практически без фиксаций в отклоненных положениях - самолет и близко не попал бы в такую амплитуду, какая была в аварийном полете.
На какую величину отклонять ручку - очень просто! "СОРАЗМЕРНО с приближением земли"

Кстати, на переучивании даже за незначительные "тычки" от себя на посадке инструктора жестоко пороли. А здесь ПОЛНАЯ отдача от себя с фиксацией в отклоненном положении!

VSChe
21.05.2020 15:20
Не понимаю вас.
------
Это нормально. Я вас также не совсем понимаю. Эта катастрофа связана с Лётной эксплуатацией, а не с Технической. Без обид, но у вас много наивности в вашем охаивании самолёта.
===
...Вот чего вы так яростно защищаете самолет.
-----
Я самолёт яростно защищаю ровно настолько, насколько вы его хороните. Не более того. Я повторюсь, выбора нет. На бетоне, в железе стоит только этот самолёт. Поверьте мне, что такое "сырой" самолёт я знаю по опыту эксплуатации ТУ-204.
-----
...Всегда очень уважительно относился к вашему мнению и вашему опыту.
------
Благодарю.
===
...Тем более сам ни разу не пилот, а из инженерного направления. То какие ошибки совершил пилот - эта ваша вотчина, я туда не лезу. Но по технике-то... Ну много, очень много проблем у ССЖ, и прекрасно знаю ноги откуда это растёт. Вы же своей огульной защитой самолёта, его же и хороните.
-----
Вы, наивно-серьёзно относитесь к обсуждению на форуме. И сильно переоцениваете моё мнение в защиту самолёта. Выше я писал про "сырость"... Новые самолёты всегда проблемные. Весь вопрос в том, как решаются эти проблемы...
===
...Вы спрашивали про мой возраст. Скажу вам так, в свое время работал над брэо для ту-204, на котором вы летали. Возможно даже на тех экземплярах стояло оборудование, где мои руки вертели, настраивали и пр.
-----
Это прекрасно. С грамотным ИТС мне всегда было приятно поговорить. Тогда такая возможность иногда была.

Им в суде надо представить письменную обоснованную позицию о том, что Е. предприняты единственно верные действия в сложившихся обстоятельствах, что подтверждается самим фактом посадки вс. Принятие иных действий могло в принципе не привести к посадке, тк ни один человек не в силах предугадать как развернулась бы ситуация при втором круге, выработке топлива и тд (не отказало бы управление, связь с диспетчерами и тд), что могло привести к столкновению вс и тд., ещё большим жертвам. Нет в природе доказательств, что вменяемые в вину несовершенные действия привели бы к благополучной посадке. Такую развёрнутую позицию надо вложить в материалы дела в суде, возможно потом и пригодится (при пересмотре дела, изменении политической воли и тд, у нас все может быть).

Вы абсолютно не правы!
Одно дело за секунду на две трети дернуть туда/сюда пару раз, и совершенно другое дело отклонить до упора, задержать на секунду, потом за четверть секунды отклонить до противоположного упора и опять задержать на секунду а то и больше, потом еще так же!

A777
21.05.2020 14:47
.....Думаете инструктору легко организовать тренировочный процесс не имея документальной базы? Я лично предпочитаю проверять все в книжках и постоянно повторять процедуры/ правила/ системы самостоятельно , ведь всего помнить нельзя! А когда процедуры написаны , это в свою очередь облегчает работу экипажа и особенно в критических ситуациях .
я из своего личного опыта знаю что происходит когда процедура нигде не расписана - начинается
" бардак" в головах как у пилотов так и у инструкторов , каждый приводит свои аргументы которые доказывают почему эти спойлеры должен выпускать PF или РМ , и каждый будет по своему прав. А разве " бардак" в критических ситуациях это хорошо, КВС может просто не хватить времени на все эти осмысления.
Кто то скажет всего написать не возможно , отчасти соглашусь, но то что касается технологии работы PF / PM и конкретно этого случая не вижу проблемы написать , это должно было быть сделано до мая 2019!
Как то так
------
Соглашусь. Не знать кто должен выпускать спойлеры... Так с ЭВС на тренажёре инструкторы летают. Epx_5 один из них. Как они обучали ЭВС? Ну, а алгоритм после посадки один: спойлеры, реверс, тормоза...

Закон изменения тангажв, - чушь вы говорите .
И не желаете этого понять.

Так а Exp_5 откуда это знать, кто должен? Ну решили они ( инструктора) в "курилке" что должен 2 й , а второй да и КВС через 3 года все забыли, открыли QRH перед заходом а там насчёт этого "фига" , ну и т д

А как графики других пилотов в директ мод согласуются с вашим "за тычки от себя на посадке жестоко пороли?

В любом случае - где предпосадочный брифинг?
Независимо от того что было на тренажере давным давно - на то он и командир чтобы на брифинге распределить обязанности в нестандартной обстановке!

На кофейной гуще гадание, ведь для вас только что это было не принципиально?
Извините еще раз , но вы рассуждает о темах в которых не компетентны.

Петруха я вот никак не пойму это слово из QRH. " ПЛАВНО" .
если частить но не отклонять БРУ от упора до упора ( наверно прямопропорциональная зависимость БРУ-РВ сохранится, что и должно быть !) , а будет ли это "ПЛАВНО" ??

Забыл, не успел не смог и это все росло в полете как снежный ком, увеличивалось на заходе, а перед выравнивание превысило психофизиологические возможности КВС и раздавило его - дерганье БРУ были далеки от сознательного пилотирования.

Так кто-то должен в ЛК "шевелится" по этому поводу?

Зря вы задели слово "плавно" :)))) Разборок страниц на пять обеспечено :))

А соответствующие изменения в технологию взаимодействия кто вносить должен? (это работа п/и , в первую очередь, далее, по нормальной цепочке, с необходимыми изменениями в документах, технологии и РПП, соответственно, и с занятиями по изменениям...).
Кто , кроме действующего летного состава способен выявить ляпы и недороботки в данном документе? (КБ? - в данном вопросе, оно специалист , не из первого эшелона, поскольку само в данных нюансах не всегда комильфо).
При чем , здесь "в курилке". Инструкторский состав - это острие производства . (или что, теперь и в этой области "особая специфика деятельности"?).

А777
если частить но не отклонять БРУ от упора до упора ( наверно прямопропорциональная зависимость БРУ-РВ сохранится
/////

Дошло то таки, через три недели а как вы на меня накинулись

A777

Старожил форума

03.05.2020 13:19

Neustaf 
плюс есть незакодокументированные нюансы - ограничение угловой скорости отклонения стабилизатора, из за этого не выполняется прямопорциональная зависимость между углом отклонения БРУ и углом отклонения РВ,  
--//--- 
Очередной раз пальцем в небо... 
т е вы хотите сказать что это зависимость обратная ? И если я отклоняю SS на себя то РВ не будет отклонятся на кабрирование, а пойдет на пикирование ? Этот бред для вас сойдёт. 
Запомните "профессор"эта зависимость всегда прямопропорциональна

/////

Ваша проблема ни в том , что вы совершаете ошибки, а в том что не способны их признать, это равняется вас с Ханлыхом, ни к вашей чести.

То А777
Так что учитесь, студент , и могли бы меня и поблагодарить за тот ликбез, что я для вас провожу. Но ЧСВ и высокомерие вам этого не позволяют, правда?

Инструктору с типа несколько месяцев понадобилось, что бы понять почему ПЛАВНО, посмотрим сколько месяцев А777 будет из себя незнайку на Луне изображать.

Принципиально важно. При конструировании современных машин анализируются тысячи ДТП и причины гибели и травм. Про краш-тест EuroNCAP слышали? Он был придуман не просто так, были взяты все ДТП за определенный период времени, в котором люди получали травмы и имитация наиболее частого из этих ДТП и стала этим тестом.

Не было там Командира, отсюда имеем то , что имеем. И Второго там не было. Два предмета мебели в кабине в полном обалдевании. Не они первые, не они последние. Тут кто то вещал про 6к налета опыт и прочие и не могет такого быть, очнитесь, Донецкую Тушку уронил КВС с налетом 11к +. Налет это не гарантия.

Нет, как вы и предположили, - это не будет "плавным" , и Прямая пропорциональность так же, НЕ сохранится. (признайтесь - вы не читали многократный разбор этого момента, здесь на ветке.)
Зато, при таком поддрачивании не будет происходить "залипания самолета" в неподходящем тангаже, он вообще может не успевать реагировать , проявляя "дрожь земли". (аналогично и на небольшом дырчеке, если засучить штурвалом в продольном канале, - самолет продолжит ГП с эффектом стиральной доски, далее, если начать изменять частоту сучения, и добавив элемент судорог, то можно подобрать такую "технику", что наступит каюк. Заметь-те - это на самолете с тросами и тягами, где зависимость можно нарушить , только путем деформации конструкции).
Как категория водителей, когда машины были старые , с раздолбанным управлением (с люфтами), появился пласт шоферов, которые постоянно гоняли руль туда-сюда, мелкой мастурбацией, потом, пересев на нормальную машину, они сохраняли свою манеру управления... (чем вызывали определенную оценку своим действиям со стороны профессионалов).

Помойму вы меня не слышите, конечно брифинг нужен!
Но касательно спойлеров, на основании чего распределить ? Можно конечно согласно последнего тренажёра из головы (но она ведь не резиновая), в критических ситуациях время /реакция и т д зачастую ограничены.
Опять таки как правильно / лучше PF или РМ ? Допустим КВС скажет второму когда я был на тренажёре выпускал PM, а 2 й пилот скажет лучше если PF потому что когда он был на тренажёре ему так говорил инструктор потому что бла бла бла, и пошел CRM с чесанием репы минут на 10.
Почему КВС должен придумывать / вспоминать " на ходу", то что было 3 года назад , терять на это время? Представьте " ELEC EMER CONFIG" ему что нечем заняться при LAND ASAP red только как думать кто лучше выпустит спойлеры и что там было 3 года назад.
Уловили мою мысль?

В чём проблема понять авиационный смысл этого слова даже догадаться не могу...троллят чтоли.

К сожалению - не троллят :-(
(такие ныне времена, что по каким-то причинам, одно из основных и начальных авиационных понятий по управлению - не дано.)

Да это точно, один уже проснулся:)
Ну с ним все понятно .
петрухе вопрос был, он хоть ответить может нормально,
а тот кто проснулся в 9 й класс про амплитуду и частоту сразу отправит, и все :)

Не ну не троллю, я действительно серьезно , я понимаю это слово ПЛАВНО так - и частота и амплитуда должны быть в разумных пределах , отклонения БРУ медленные что значит плавные. Так не ?

Вопрос не по адресу
В Аэрофлот пишите. Я там никогда не работал

Понимания процессов ноль, копи пасте
А777 только недавно про прямопропорциональности вида
РВ=К×БРУ
узнал.
И даже сам себе в этом признаться боиться.
На Ханлыха нашего похож.

Я вам раньше отвечал на этот вопрос (плавно, в данном случае - не превышать скорость перемещения ручки в крайнее положение до упора от нейтрали в 13гр/сек (отклонение не менее, чем за 1 сек - от нейтрали до упора) А уж, какая там частота и амплитуда у ручки получатся - Х.З. Ваша любимая пропорциональность будет соблюдена.
Понятие плавно объясняют в училище, объясняют и показывают , и кадет усваивает ручками, что значит работать органом управления не превышая некоторого, потребного темпа (не превышая, поскольку - понятие "плавно" не имеет четких цифровых выражений).
И теперь не ферштейн, гер охфицер? Тогда не в девятый класс, тогда назад в утробу и на второй шанс с самого начала.