ФАВТ

По кукурузе что-то новое появилось?

В чём загадочность? Очередной отказ. Экипаж справился. Exp_5, "загадочной" может быть только женщина, но ни как не блок :)))

Понятно.

kovs214
Раз в полгода...это для галочки.....
При двучленном экипаже, если второй пайлот "сырой", то про ежедневное ручное управление говорить сложно...
---//---
Сейчас так не только в АФЛ , а практически везде ( раз в полгода). Количество тренажеров конечно важно , но если это количество ограничено, то очень важно что на этих тренажёрах дают. Если есть трудности с ДМ ( а это видно и не только у Е) , то на тренажёре надо хотя бы одну посадку в ДМ давать раз в полгода а не раз в три.
Немного не понял, почему сложно говорить про ручное упр при двухчленном и даже слабеньким 2 м ?? Если управляет КВС , то сырой второй пилот, а он в любом случае допущенный в рейсовых условиях в управление на посадке не вмешивается, да иногда они теряются но ничего страшного можно и в эфир за него АТС сказать, какая проблема? Вот если два зелёных тогда да, возвращаемся к организации летной работы.

Я блок EIU
Загадочность в кавычках

В ясном небе экипаж остаётся без СКВ, без ПКРД, без электрики и тп

Остался вопрос про FLIGHT CONTROL
Влияет ли EIU на неё?!

какие двойные? ни у кого, ни у кого не было таких отклонений БРУ как у Е, его "техника пилотирования" уникальна и именно она привела к трем последовательным ударом об полосу на прогрессируйщем козле и разрушению самолета.

Лично мне все равно кого он обвиняет, я думаю он просто пытается хоть как то защищаться.
Я больше думаю о том чтобы этого больше не повторилось.
Аэрофлоту пускай его адвокаты предъявляют , но думаю это пустое, а он оказался заложником системы, переломить это сейчас практически не возможно.

Там выше, есть и ответ: - неудачная интеграция блока в систему.
"...Сопутствующим фактором явился конструктивный недостаток системы центральных вычислителей ВС в части отсутствия дублирования функций при отказе одного из двух блоков концентраторов данных EIU-100 исправным блоком..."
- формально, фактор , сопутствующий, если рассмотреть глубже, см. первое предложение моего поста. (и таких моментов, возможно, в конструкции кукушонка - много, и удивительного в этом, не много).

ну и уж это блок не оказывает влияния нa судороги БРУ в том полете.

Они даже не понимают, что это два совершенно разных друг от друга делопроизводства.Плюс на минус поменялся что - это просто бред сивой кобылы.Это невозможно ни по физике, ни по кинематике, ни по микрочипированию. Это можно сделать ТОЛЬКО на земле перепутал контакты.
Шасси - да, разлетелись не совсем правильно, но на нерасчетной перегрузке. Это к приговору КВС не имеет НИКАКОГО отношения. Уже пару раз писал, чтобы мух и котлеты вместе не мешали. Бесполезно им что-то объяснять.

Дык к тому у что и не увидим. Как там срастить несрастаемое

И что же Вы такого увидели перед касанием, чего другие не увидели?

Так и про рядовых тоже шутка...

Скорее всего ДА (((

Письмо и состав подписантов более чем серьезные. Один Гарнаев чего стоит. Все пункты абсолютно логичны. И потом, они просят не оправдать КВС, а разобраться. Касаемо пожарной службы, весь мир в шоке был от скорости выдвижения пожарных. Может все равно бы не успели, но это не повод дожидаться полного выгорания а потом начинать тушить.

А по результатам следствия сейчас получается, что бывший командир Ил-76 в звании подполковника не понимает к чему приводит козление с полными баками. На более чем проблемном самолете.

И вопросы обучения заходам в ДМ в Аэрофлоте не поднимается, а почему собственно.

Не он один выводил рукоятку до упора знакопеременными движениями, так что ничего шибко уникального.

Конечно, же , нет. (приведенные размышления, вообще, никак не соотносятся с темой судорог..., кроме того, что блок упоминается в том же труде , что и судороги, но там, много чего упомянуто.)
Я , просто , пытаюсь делать ремарки к настойчивому формированию мнения, что EIU-100 - дерьмо. (это - не поможет исправить недостатки проектирования).

Зато НИКТО, кроме Е, такими движениями не исправлял козла, что ему и вменяется в вину.

Хоть сообщение не в мой адрес - вставлю свои пять копеек.

Такое впечатление, что Вы ни разу не видели графики из ПО.
Посмотрите чуток:
https://ibb.co/2sZ9Ytz
Красная линия - аварийный полет. Что здесь сходного с посадками в ДМ других КВС?
А в чем отличия? И насколько эти отличия существенные, насколько повлияли на саму посадку?

"...А по результатам следствия сейчас получается, что бывший командир Ил-76 в звании подполковника не понимает к чему приводит козление с полными баками. На более чем проблемном самолете..."

Прошу заметить, что это, именно Вы, провозглашаете, то - от чего, из соображений этики , другие воздерживаются. (хотя, думаю многие вспоминают нечто подобное из собственного житейского опыта, несмотря на то, что география собравшихся здесь , достаточно обширна.
И вот, с пожарниками... Каким образом это связано, непосредственно с интервью и заявлениями самого Е? (вообще-то , связано - так как и его вина в вопросе, почему не были приготовлены аварийные службы, явствует из ПО... куда ни кинь...)

Это как и история с SLATS/FLAPS LOCKED
Сначала производитель сетовал, что пилоты не умеют правильно выпускать )))

А потом все же (спустя ... лет) признали конструктивные недостатки и доработали

Не он один?
Укажите пожалуйста дату такого полета - кто еще от упора до упора отклонял джойстик? С фиксациями в крайних положениях?
https://ibb.co/2sZ9Ytz

Увидели это на расшифровках из ПО? Более детально расскажите пожалуйста - я не смог этого увидеть.

Так из этого вся жизнь в авиации состоит: эксплуатанты vs производители :)

Но только у него перегрузка на посадке отличается от остальных:
https://ibb.co/LzR7fmz

Что именно отказало за секунды до касания?

Петруха, мы с вами это уже дискутировали. Розовый и циановый график - и отклонение до упора и задержка на упоре есть. Не отличаются принипиально эти графики - то-же махание туда-сюда с практически одинаковой частотой.

Единственное принципиально отличие - амплитуда маханий. Видно что если бы против ожидания у розового/цианового самолет скозлил, обратный мах был бы до упора.

Для корректного сравнения надо еще графики тангажа тех других полетов сравнить с графиком аварийного. На основании того что я вижу на графике, Как минимум двое их них - розовый и циановый повели бы себя абсолютно идентично Е при таком же изменении тангажа как было у него.

С моей точки зрения, на так разбалансированном такими управляющими движениями самолете козла уже не исправишь. Там надо было уходить, что он и попытался сделать, только створки реверса он переложил уже к тому моменту.

Вот это его главная и основная вина. Там надо было интеруепторы активировать вместо реверса или не активировать ничего и с отскока уйти как он и хотел.

А кто выпускает спойлеры согласно QRH?
Зоны ответственности? И тп?

Этого к сожалению нет (

Сегодня может быть со стороны защиты будут предоставлены данные по техническому состоянию ВС: отказах и тп

Ждемс

Если сказать точно , неуправляемым стал т . к. стал для экипажа другим самолётом. Если очень опытного пилота самолёта пересадить в самый исправный вертолёт , он тоже окажется неуправляемым, для него .

Ну вот и дождались. Годами врачи за своих заступались (весьма успешно, к слову) , теперь пришла пора пилотов. А чем мы хуже?

А если все внимательно смотреть, то окажется совсем много отказов
И весьма очень неприятных

Не в курсе почему они автоматически не выходят , что это упущение, технический недочёт, что ??
Вышли бы , может и не было этого козла

а так да , у диванных теоретиков все просто на графики глянули , пилот во всем виноват, это ведь проще всего и дело в шляпе , а то что этот пилот как испытатель на сыром ВС без соответствующей технологии работы, это конечно нормально так ведь и должно быть (

ant10
Не он один выводил рукоятку до упора знакопеременными движениями, так что ничего шибко уникального.


за 7 секунд было шесть перекладок от упора до упора - вы только предствавьте себе как это выглядело: посмотрите на секундну стрелку и с каждым ее движением дергайте БРУ, штурвал или что по рукой найдется - какое это управление?

Exp_5
А кто выпускает спойлеры согласно QRH?
Зоны ответственности? И тп?

Этого к сожалению нет (

Зоны ответственности оговариваются на брифинге.

Реверс был активирован, согл. QRH "Посадка с превышением посадочной массы":
"После приземления на осн. опоры:
1. РЕВЕРС ТЯГИМАХ
2. SPEED BRAKEпроверить/FULL"

- так и сделал...

А вы посмотрите сколько было перекладок тангажа за это время от какого до какого угла.
И представьте себе это если получиться.

Слушайте, а это же дурость чистой воды написана.

Во-первых пол секунды это еще не приземление, во вторых явно просится сначала проверить/выпустить спидбрейки, потом включать реверс.

Wawan60

Зоны ответственности оговариваются на брифинге.

——//——

Ну расскажите кто должен, как лучше , и тд выпускать спойлеры при посадке в ДМ, посмотрим сколько у вас будет ЗА и ПРОТИВ) тут люди которые на Су работают ответить сразу не могли а вы хотите чтобы пилот в критической ситуации раз два и готово.

На брифинге как правило оговаривается то что уже написано в умных книжках производителем/эксплуатантом , так сказать освежить и не забыть сделать , а не придумывать и додумывать за тех кто это должен был указать в FCOM/FCTM/QRH / РПП и т д.

Предварительный отчет самолет RRJ-95B RA-89098 стр.94
1.18.7. Раздел QRH «ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ
МАССЫ»
"... я выполнил две процедуры, ну это... отказ... там... переход в прямой режим и процедура: "посадка с превышением посадочной массы". Одну за другой..."

Что в директ, что в нормал, что в супер-пупер режиме, тангаж самолёта при малом крене задаётся рулём высоты. И этот случай не исключение: как РВ отклонялся, так менялся и тангаж.
А вот то, что пытался Е сделать БРУ с РВ на посадке, уж, точно войдёт в историю авиации надолго.

т.е эти судороги приведшии к 5, 75 вы считаете верными действиями,

https://yandex.fr/video/previe ...
"ВСЁ согласно оперативного сборника экипажа"

И к чему это тут?
Что оно объясняет?

Нет, я их считаю инстинктивной реакцией в условиях стресса и дефицита времени.

Стоило бы на тренажере задать закон изменения тангажа снятый с СОК и записать управляющие воздействия летчиков пытающихся его парировать - любопытно было бы посмотреть.

С другой стороны, глядя на то как пилотировали другие летчики в ДМ я почти уверен что случись у них козел, они бы его исправляли не лучше.

Если бы хотели именно исправить а не уйти.

а что следствие установило на счет того от чего погибли люди?

На этот вопрос ответить очень сложно! По крайней мере сейчас, этот ответ должен прозвучать в отчете МАКа, а для этого должны сделать очень много экспертиз, моделирование, анализ практически всей его летной карьеры. Как он пилотировал в других полетах, опросить тех с кем он летал в ФСБ, аэрофлоте. Потому что если навык исправления ошибок на посадке есть, то он идет с тобой через всю твою летную карьеру, если есть ложный навык отдачи штурвала от себя, он все равно где-то да проскочит.
А, так мое субъективное мнение на основании доступных материалов, что после молнии пошла индикация об отказов, но не по системно, а по всем датчикам, концентраторам и т.д. Которую Е принял за лавинный отказы. Времени разбираться у него как ему казалось не было, вот и решение о быстром заходе.
По системе управления, он тоже считал, что она работает не адекватно, может это и было по факту, а может это было его психологической предустановкой.
То что реального опыта пилотирования в ДМ у него не было, а значит и навыков тоже, говорит тот факт как он пилотировал на заходе и по кренам и по тангажу. Движения не линейные а ступенчатые.
Мне не понятно только одно, была ли отдача ручки от себя перед первым касанием и касание было с опережением на переднюю стойку или самолет упал на три точки.
Кто включил реверс? Мне кажется это сделал не Е!
Все его движения ручкой туды сюды, думаю продиктовано его мнением, что в самолете развивается аварийная ситуации из-за лавинно нарастающих отказов появившихся на дисплеях и юоязнь из=за этого уйти на второй после первого отскока. Поэтому он и старался прижать самолет к земле, а вот как система управления на это реагировала другой вопрос......
У меня наверное как и у всех только один вопрос, как может быть завершено следствие если еще не установлены причины, дурь и бред!?

Нет, я их считаю инстинктивной реакцией в условиях стресса и дефицита времени


перешел в режим летнаба, без всякой связи с контуром управления, хотя с школьной парты вбивают на козле при отходе от земли "задержать" ручку,

22222222222222222222

Стоило бы на тренажере задать закон изменения тангажа снятый с СОК и записать управляющие воздействия летчиков пытающихся его парировать - любопытно было бы посмотреть.


тангаж вторичен какой еще закон его изменения? писал раз 10 как управляется самолет в продольном канале и все без толку.

1 отклонение БРУ
2 входной сигнал от БРУ в ЭДСУ
3 ЭДСУ обрабытает его , как и другие сигналы и вырабатывает потребный угол отклонения рулевых по верхностей
4 исполнителыный механизм выполняет команду
5 появляется Мкабр
6 самолет вращается и увеличивается УА
7 увеличивается Су. У, проращение перегрузки.
8 У более весa искривляет траекторию растет УНТ,

вам для кругозора ТАНГАЖ= УНТ +УА,

Дискуссии тогда не было. Я видел то Ваше сообщение, сразу не ответил, а потом и забыл за него.
Посмотрите еще раз внимательно. Что розовый, что циановый - по ОДНОМУ разу дошли до упора с фиксацией намного меньше чем у Е. Но НИ РАЗУ не было отклонения до противоположного упора! А теперь посмотрите сколько раз джойстик был на каждом упоре и по сколько времени там задерживался. Это и есть ПРИНЦИПИАЛЬНОЕ отличие!

По интерцепторам согласен - могли спасти. Для этого и должен проводиться предпосадочный брифинг - на котором кроме всего прочего определить кто и в какой момент выпускает их. А брифинга не было.

А расшифровка относительно отклонений стабилизатора?