«В онлайн базе проекта Aviation Safety Network имеются записи о 622 авиационных происшествиях Ан-2 и катастрофах, в ходе которых произошли потери самолётов, потери по другим причинам составили ещё 67 машин, погиб 781 человек (на 19 декабря 2017 года)»
По пункту а) - скорости захода и соответсвенно планирования у них одинаковы раз пробег равный. Т.е. требование к «приземлению, возможно используя чрезвычайные меры, не требуя исключительного экспериментального навыка или силы» и Ан-28 соблюдает.
По б) – это требования 2005 года и 2017 вроде не запретил до19 паксов. Но к концу проекта Ан-2 ТВС итп. будут такие же мягкие требования?
Этто хорошо, либерально и риск двигает прогресс. Хотя вот, максы стоять, стоять. И лет через 5 желающих полететь и возможно убиться людей будет всё меньше, а раньше новый самолет не успеет к широкому использованию. Так что проектировать под старые допуски – тупик.
Вот лет через 5 занесет Вас по делам в глухомань, а у Вас всё хорошо – только жить начал. И тут вам говорят, что обратно по реке не выйдет, полетите на новеньком Ан-2-300 )))

Так чисто Ан-28 делать и не надо. Поменять авионику, движки, салон подшаманить, кондиционер, хвост, нос- родной Ан не узнает. Любое КБ справиться и это рациональнее чем мучить мутациями Ан-2.

Так и шаха проста и служила долго, но на трассе одни иномарки, хотя стоят в разы дороже – находят люди деньги. Тут даже дело не в цене, если за товар дают свою цену, то не жалко потратить. Обидно когда за машину в 1 лимон, дерут (через бюджет с нас) 2 лимона.

Затем, что выше вы считали их чуть ли не одинаковыми и говорили о том, что DHC-6 дешевле.;)

Немного не по теме. Тут вот прочёл историю о том, что бывает, когда хороший самолёт попадает в хорошие руки. Это про Ан-28 с PT6A (M28) и про Lockheed Martin. Так как по ссылкам тут никто не читает, позволю себе процитировать:

Sikorsky’s new owner, Lockheed Martin, has only now begun to market it in earnest in the regions where it may sell the best.

Sikorsky says a major selling point for Latin America and the Caribbean is the utility of the cabin, which can be ordered in eight different versions. Included is a 19-passenger airline configuration with 2-1 seating and an underbelly luggage pod; a cargo version; a combination passenger and cargo (combi); a VIP; a medevac configuration for six litters and seven passenger seats; a search-and-rescue version; a 17-seat paratrooper drop version and an 18-passenger utility cabin. The cargo configuration has an option for a hand-cranked cargo hoist capable of lifting 1, 540 lb. Sikorsky is considering a firefighting version of the M28 based on a request from Chile, a country the aircraft did not visit on the tour.

“The most common use is the combi version, ” says Ingmar Wyczalek, PZL’s regional sales manager for North and South America. “It’s a very versatile aircraft for unprepared strips in remote areas at high altitudes and high temperatures, ” he says, noting that the aircraft can be reconfigured between cargo and passenger operations with two people in as little as 7 min.

How the interest will convert into actual orders and dollars is now the big question. Cost of the aircraft is $6.5-7 million, depending on the configuration.

At a maximum weight of 16, 534 lb. the Pratt & Whitney PT6A-powered M28 can take off in 1, 800 ft., and PZL has demonstrated landing distances as short as 512 ft., one-third the certification landing distance of 1, 640 ft. Maximum payload is 5, 070 lb. The aircraft has a very low stall speed—64 kt.—thanks to aerodynamically operated leading edge slats that automatically deploy at speeds approaching the stall.

Competitors include the Viking Air Twin Otter, the Let 410 and the Dornier 228. One big advantage for Sikorsky in the utility role, however, is the M28’s inward opening rear doors that allow for cargo drops and other utility operations from the back of the aircraft (which also doubles as the passenger entry and exit).

Schierholz says the military demonstrations in South America marked the crowning moment for the tour. The Brazilian Army used the M28 for high- and low-altitude parachute drops and cargo parachute drops, and for three days in Manaus in the northwestern part of the country, the army flew cargo, passenger and medevac missions to “frontier folks” in border outpost areas. “The Brazilian Army gets some service from the Air Force, but they are second priority, ” says Schierholz. Some commercial providers were contracted, but proved to be ineffectual. He says the army needs 4-8 aircraft initially.

There were similar needs in Colombia, where the nascent peace process between the government and the Revolutionary Armed Forces of Colombia is intensifying the drive to transport aid and cargo to remote areas in the jungle.

Cargo drops are a prime reason the U.S. Air Force is using a military version of the M28, called the C-145A. The service purchased 16 aircraft in 2010 to support the U.S. Special Operations Command’s (SOCOM) aviation foreign internal defense mission to train foreign forces and provide “light mobility” capability in Afghanistan. The military version, which the Air Force says costs $14 million per copy, has a Rockwell Collins glass cockpit, an option not available on the civilian M28, which has a more traditional electronic flight instrument system and round dial displays. Most recently the aircraft are being used by SOCOM at Duke Field, Florida, to train pilots and loadmasters. According to the 919th Special Operations Logistics Readiness Sqdn., the aircraft drop an average of 24-48 loads per week for training. Each load weights 300 lb.

А это как в основном используют M28 (Ан-28) в USAF:
https://aviationweek.com/site- ...

не сравниваете средство производства и личный автомобиль.
Самолет должен приносить прибыль. При наличии "летающего" АН-2 с него еще можно "снять" прибыль. А вложить почти полтора миллиона без привязки к возврату средств - какой частник в это вложиться ?

А сколько было выпущено Ан-2?;) Я очень хорошо отношусь к Ан-28, но это самолёт не для пассажиров, а для бойцов, и это теперь американский самолёт. Требования такие с 2017 года пока только в США, в Европе ещё есть ограничение в 9 мест для одномоторных - там CS23 редакции 2003 г. и, вероятно, они хотят посмотреть, что у американцев с такими FAR23 получится. Про то, чего хотят у нас, я промолчу, но надежда умирает последней.;) Максы - это не из-за прогресса, а из-за головотяпства, и они скоро полетят, уже сам начальник FAA собрался их испытывать.

О том, что Твин Оттер дешевле - не говорил. Говорил, что примерно одна ценовая категория.
Еще раз могу повторить - в зависимости от задач - лучшим вариантом является наличие одного и другого в парке для дополнения своих возможностей.
А поляки с американцами молодцы - смогли сохранить и улучшить хороший вс.

Где документацию брать будем? Это теперь не Антонов и даже не поляки, это теперь Локхид Мартин. Даже интересно: а если к ним кто-нибудь из наших гражданских операторов обратится - продадут или опять шпионские страсти начнутся?

Хорошо быть богатым и здоровым, плохо быть бедным и больным. Желательно иметь всё и сразу, но как-то не получается. А полякам крайне повезло, что очень грамотные люди Сикорского купили. Сикорскому M28 и на хрен был не нужен.

А М28 продают за 6.5-7 млн. Даже если у нас многое дороже, чем на Западе, свой аналог будет обходиться раза в 1.5-2 дешевле, плюс рабочие места.
НУ НЕ ЗНАЮ, У МЕНЯ И СВОЙ ВАРИАНТ ЕСТЬ, НО Я ЕГО НЕ ПОКАЖУ.
Я экономить буду (с)
)))

Три кино про M28 (Ан-28):

AviationWeek
https://www.youtube.com/watch? ...


Bundeswehr Exclusive
https://www.youtube.com/watch? ...

M28 Sikorsky en Colombia
https://www.youtube.com/watch? ...

Вы мне его рекламируете? Кабы я была царица (с)
Я бы закупил бы М-28 у Мартина, или бы организовал у нас лицензионную сборку, если заказать штук за 100 - продаст. Параллельно можно неспешно проектировать и обкатывать свой аналог, а также пытаться с Ан-2.
Он в Сибири нужнее, чем в Латинской Америке. Что он делает на Западе, кроме военного?

Самолеты АН-2, АН-28, Cessna 208 Grand Caravan, Pilatus PT-12 были задуманы и производились
в основном для военных, оборонных целей, исползуются во вооруженных силах как малые дессантные,
наблюдатели, для перевозки военных, легких грузов, в полиции, для береговой охраны и прочее.

Самолет же Twin Otter DHC-6 был задуман и производится по сей день для перевозки коммерческих
пассажиров гражданской авиации, /entry-level commercial passenger aircraft/.

Самолетами Twin Otter DHC-6 ( 252 ед.) оперируют 77 авиакомпании в мире, новейшими -
Viking Twin Otter series 400 (35 ед. ) - 12 авиакомпании в мире, заказаны более 20 этих новых самолетов.

У DHC-6 Twin Otter длина разбега 366м почти на 100м больше, чем Ан-28 270м, Ан-2 150-233м. Это на 35% и более разбег длиннее.
Не пойдет на замену.

Нет конечно. Просто удивило, что сайт этот ещё и на русском (но тексты перевести им было недосуг), хотя людей, понимающих русский язык, наверное, только в Эстонии можно найти - американцы им недавно своих две штуки подарили (для укрепления обороноспособности;)) и как раз на замену Ан-2. У M28 здесь одна, но очень большая проблема - сертификата нет и, видимо, не будет. В своё время был скандал, когда поляки его без Антонова модернизировали - вот МАК на нём крест тогда и поставил. А ничего, кроме военного, он там не делает - потому что изначально был спроектирован как военно-транспортный самолёт, с рампой и лебёдкой в одном флаконе. Ну зачем, скажите мне, пассажирскому самолёту рампа и лебёдка?;) Нравится он мне, как один из безусловных для меня конструкторских шедевров Олега Константиновича Антонова, но это не пассажирский самолёт.

Вот котрый раз читаю одно и то же...
Господа экономисты! Оперируя понятиями "стоимость" держите в голове не только стоимость ВС, но и ещё 3 параметра:
- отчисления на ПЛГ
- отчисления на лизинг из расчета 100л.ч. в месяц.
- количество паксов
- отчисления на амортизацию.
Исходя из этих основных параметров в итоге будет формироваться стоимость пассажиро-километра. И только эти цифры можно сравнивать при прочих равных условиях.

Только вот почему-то разбит каждый четвёртый. Реклама - двигатель торговли, особенно когда сравнивать не с чем. Вот тут, на ветке всё это очень подробно обсуждалось, поэтому повторю:

По данным на 12 января 2011 года было потеряно 252 машин. В катастрофах погибло 1389 человек.
---
Самолет не виноват, что на нем летают по медвежьим углам.
---
Они бьются потому, что этот самолёт везде разрекламирован как вездеход. Но вездеходом, как Ан-2, он на самом деле не является и до ВПХ Ан-2 ему как до Луны пешком. DHC-6 - нормальный самолёт, с некоторых ракурсов даже красивый. А разбито столько потому, что заказчики (поверив рекламе) ждали от него того, чего он им дать просто не мог. У канадцев никогда не было самолёта таких размеров, имеющих такие ВПХ, как у Ан-2, потому они и это считают вездеходом.
https://www.forumavia.ru/t/189 ...

Заодно ещё одна фотография комфортабельного салона:
http://de1337ed.ru/wp-content/ ...

Добавлю, что и Ан-28 на западе никто не знал, поэтому у самих поляков с продажами было ни шатко, ни валко. Если Локхиду с Мартином не надоест с ними возиться, то там, где сейчас летают DHC-6, будут летать M28. Пару новеньких в Непал уже отправили:
https://www.flightglobal.com/n ...

Вы сравниваете палку с пальцем - прочитайте, пожалуйста внимательно на странице -

https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

Самолет > Twin Otter DHC-6 series 400 > Takeoff - to 50 ft (до высоты 15 м ) - 1, 200 ft / 366 m

Самолет АН-2 - Длина разбега, (по земле): 235 м (при максимальной взлётной массе)

разные же показатели...

При самолете Twin Otter DHC-6 series 400 дана не длина разбега -
а взлетная дистанция до высоты 50 футов или 15 метров.

. Но вездеходом, как Ан-2, он на самом деле не является и до ВПХ Ан-2 ему как до Луны пешком. DHC-6 - нормальный самолёт, с некоторых ракурсов даже красивый. А разбито столько потому.

Разбито столько потому, что многое позволяет и многое прощает.
Как собсно и в случае рабитых ан-2

Для сравнения -

Катастрофы Ан-28

На польском авиазаводе Мелец было построено 191 единиц Ан-28.

С начала эксплуатации с самолетами типа Ан-28 произошло 29 крупных авиапроисшествий,
https://www.kommersant.ru/doc/ ...

Самая крупная по числу жертв катастрофа произошла 3 апреля 2008 года в южноамериканском Суринаме. При посадке в городе Бенздорп разбился, вынужденно уходя на второй круг из-за занятой ВПП, Ан-28 местной авиакомпании Blue Wing. Погибли все 19 находившихся на борту человек.
3 августа 2006 года в Демократической республике Конго при посадке в аэропорту города Букаву врезался в гору и разбился самолет авиакомпании Air Tracep, погибли 17 человек.
16 человек стали жертвами катастрофы Ан-28 29 августа 2002 года в Хабаровском крае. При заходе на посадку по вине экипажа потерпел катастрофу самолет авиакомпании «Восток», следовавший рейсом Хабаровск—Аян. Погибли все находившиеся на борту люди.
15 человек погибли 19 октября 1992 года в Коми недалеко от села Усть-Нем, когда вскоре после взлета из-за отказа левого двигателя упал самолет авиакомпании «Коми авиа». Выжить удалось только одному человеку.
15 мая 2010 года в Суринаме в 300 км от столицы Парамарибо из-за плохих метеоусловий разбился самолет авиакомпании Blue Wing, погибли находившиеся на борту восемь человек.
Две катастрофы самолета Ан-28 авиакомпании Enimex в Эстонии в 2001 и 2003 году.

Безусловно это не Шереметьево.;)
https://www.youtube.com/watch? ...

Безусловно это не Шереметьево.;)

Подобные примеры с ан-2 можно приводить бесконечно.
Техника имеет свои характеристики и ограничения. Выход за которые ничего хорошего не сулит. Одним словом, чф и нарушение летных законов.
Твин здесь не причем

Всё равно до четверти ну никак не дотягивает.
Это Ан-28:
https://aviation-safety.net/da ...
Это M28:
https://aviation-safety.net/da ...

Это DHC-6:
https://aviation-safety.net/da ...
А это DHC-6 сегодня:
https://aviation-safety.net/da ...

Не прощает точно так же, как и другие.

Точно так же, как и другие. Но у других всем хорошо известно, что им можно, а чего нельзя. А тут, под влиянием рекламы, думают, что можно всё. Ан нет:
https://youtu.be/rLiZBsbWv-0

... Добавлю, что и Ан-28 на западе никто не знал, поэтому у самих поляков с продажами было ни шатко, ни валко. Если Локхиду с Мартином не надоест с ними возиться, то там, где сейчас летают DHC-6, будут летать M28. Пару новеньких в Непал уже отправили:
https://www.flightglobal.com/n ...



Так, те два самолета М-28 Skytruck (ВОЕННЫХ) от Lockheed Martin были заказаны не для пассажирских
перевозок гражданской авиации Непала.

По данным Википедия -

https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

Для военного соединения - Nepalese Army Air Service - было заказано 4 самолета M28 Skytruck.

Все верно. Локхид Мартин - это военная фирма. Но за военными и гражданские подтянутся. Там, где действительно нужны STOL, а это как раз в Непале и других подобных местах.

Авиакомпания Nepal Airlines имеет для коммютерных пассажирских полетов более подходящие
самолеты - 3 самолета типа Twin Otter DHC-6 и 4 китайских Harbin Y-12 (тоже 19 пассажирских мест),
Китайские конечно дешевле, на Y-12 летают на ближних рейсах (МВЛ) пассажиры третьего мира,
(Африка, Азия, Индонезия, Китай, Монголия, Микронезия)

Harbin Y-12 seat map + brochure

http://flavic.aero/en/samolet- ...
http://flavic.aero/samolet-y12/ - RU

Зачем производить однодвигательный моноплан, если есть двухдвигательный Л-410, локализованный в производстве, несколько возможно на сегодня, завод принадлежит УГМК? - я не вижу смысла чего-то ещё производить из монопланов, не намного Л-410 переразмерен.
Если речь идёт о биплане, то для повышения взлётно-посадочных характеристик, прежде всего наименьшей посадочной скорости, необходимо иметь высокое качество аэродинамическое - крыло должно быть высоконагруженным, не менее, чем крыло Л-410, тогда можно будет уменьшить площадь крыла и применить более совершенную механизацию крыла, например, двухщелевой закрылок большой площади и спойлеры (воздушные тормоза), применить крутку крыла (аэродинамическую и геометричскую в совокупности). Одним словом, копировать отсталое тряпочное крыло с очень низкой нагрузкой на площадь и примитивную механизацию крыла (за исключением автоматического предкрылка) от Ан-2 не имеет смысла - бипланную коробку надо проектировать современную по всем канонам современной аэродинамической науки.
Про крыло демонстратора СибНИА особо не распространялся, так, скупо и в двух словах.

Разобрать, перечертить, собрать. Впервой что ли?))

Замену Ан-2 спроектировал сам Ю́рий Миха́йлович Анто́нов – это Ан-28. И лучше самого конструктора, вряд ли кто может понимать как превзойти его детище. Почитайте:
http://avia.pro/blog/antonov-2 ...
«Нужно отметить тот факт, что при постройке данного самолета конструкторы затратили очень много времени и воплотили массу конструкторских идей. Все создание маленького и легкого Ан-28 заняло столько же сил, сколько было затрачено при проектировании большого Ан-22».
«При проектировании самолета большое внимание было уделено мерам, которые обеспечивают безопасность полета в любой, даже аварийной ситуации. Полет при большом угле приведет к потере скорости, но при этом самолет не будет сваливаться, а стабилизируется за счет продуманной автоматической системы предкрылков. В такой ситуации самолет автоматически начнет опускать переднюю часть и восстанавливать скорость полета, при этом сохранится отличная управляемость.В ОКБ Антонова впервые была разработана и установлена на самолет Ан-28 система, которая могла самостоятельно уменьшать крен машины при полете. Эта система позволяет безопасно и легко управлять данным самолетом даже при одном рабочем двигателе. Она имеет патент, который зарегистрирован во Франции и США. Оперение самолета продумано настолько эффективно, что позволяет пилотам с легкостью управлять самолетом Ан-28 даже на невысоких скоростях.
Самолет модели Ан-28 способен производить полеты при различных метеорологических условиях и в любых климатических поясах, независимо от времени суток. Все это возможно за счет установленной на борту навигационной системы и системы, которая предотвращает обледенение корпуса самолета и его функциональных частей».

Да, Ан-28 опередил своё время. Тогда в силу экономического устройства, уклада жизни хватало Ан-2, а с 90-х – лишь бы выжить. Но сейчас на жигулях невозможно двигаться и в городском режиме и на трассе – все идут в одном современном ритме и стиле.
Время Ан-28.

Я не против разработок однодвигательного биплана, моноплана итд. Даже если он будет удачный, пройдет лет 5 до практической эксплуатации.
А сейчас надо срочно закупить хотя бы 20 Ан-28 для Сибири, Сибирь голая! Какой ему конкурент? DHC-6? По моему vasilf здесь достаточно убедительно развенчал эту американскую сказку.
Извините, booster, но на морозах я предпочту летать на Ан-28 (см. выше почему), чем на Л-410 и теплолюбивых ATR.

По моему vasilf здесь достаточно убедительно развенчал эту американскую сказку.
-----------
Ничего он не развенчал собсно.

Я ратую за самолёты с наименьшей вероятностью катастрофы (по статистике или грамотным расчётам) при прочих равных условиях. Ан-28 здесь лидер.
Сравним Ан-28 и DHC-6.
Примерно одного года выпуска 66-68гг.
DHC-6 произведено 800 потеряно 279 потери 34.8%
Ан-28 произведено 198 потеряно 25 потери 12.6%
Соотношение 1:3
Надо учесть ещё произведенные М28, при современном общем подъёме по безопасности полётов в мире, их уровень потерь ещё меньше. Так что 1:4 в пользу Ан-28.

Твин оттеры гавнолазы. Отсюда и аварийность. Что страх теряют.
Но хотелось бы сказать что.
Твин здесь и сейчас.
Т.е, говоря простым языком. У какой то авиакомпании возникла потребностьснятьиаопрос и закрыть направления. Изыскав средства, остановились на твиназ, как наиболее предпочтительных по условиям.
И это лучше, чем прекрасное далеко и мифические коты в мешке, как то ремоторизованный старый дров, где к существующим болячкам добавятся ещё и новые, или самолёты, которых нет.

Каждый SSJ по стоимости эквивалентен 5-6 Твинам. Что нужнее сегодня в стране, если не можем производить аналоги ?

Не понял про что вы да и аналогии неуместны.
Есть какие то варианты замены ан -2, как то караван или однотипный пилатус, да и твин оттер. Вполне способный заменить как как ан- 2 так и 28.

Твин оттеры гавнолазы. Отсюда и аварийность. Что страх теряют.

Ан-28 негавнолазил? Это где? У него центр тяжести ниже всех названных, а это облегчает удержание на полосе. Сейчас весь общественный транспорт автобусы, трамваи низкопольные. Вспомните, как раньше приходилось вытанцовывать на поворотах если не сел, особенно если водитель «асс». А ведь всего на пол колеса опустили.

С ан-2 сравнится?
От то то.
У твина возможности то по говнам поболее будут. Чем у Аннушки.


Ну так и где они эти абстрактные ан-28?

Навскидку. Какие там полосы
https://youtu.be/31Cfq_3N6BI
https://youtu.be/JoBvCwxgjtU
https://youtu.be/782JRhMsNFQ
https://youtu.be/arTG-TE8uio

Ну так и где они эти абстрактные ан-28?

У Сикорского, назвали М28.
Пост vasilf 18.09.2019 14:31

У Сикорского, т.е чужого дяди за границей.
Потребителю что так деньги платить что эдак.
Вывод здесь вполне логичен, проще и належней взять осовременную модифицированную машину, зарекомендовавшую себя везде практически за теже деньги у надёжного поставщика.

Встречайте М28!
https://www.youtube.com/watch? ...

И что?
Кто деньги платит, тот и самолёт заказывает.
Смысл с ним связываться

Устойчивость машины на ВПП зависит не от положения центра масс.

И от этого тоже. Но я имею ввиду сам момент приземления, вот здесь, смотреть с 4:00
https://www.youtube.com/watch? ...

А вот как скачет на высокой попе DHC-6:
https://www.youtube.com/watch? ...

Закупать, если придётся, то в Польше, будет ли это выгоднее, чем собранный у нас Л-410Э20?
Движок и регулятор ВВ амеры доведут до ума, катастрофа в Нелькане подтвердила излишнюю самонадеянность амеровских теоретиков, а ведь "звонки" поступали из Оренбурга еще до Хабаровских случаев.

Центр тяжести относительно оси колеса. Так правильно?