Чтож, никто не ответил...
Поделюсь данными:
1. Стоимость нового - 64 млн руб.
2. Стоимость кап.ремонта - 32 млн.руб.
3. Назначенный ресурс - 6 ремонтов.
4. Ресурс до кап.ремонта - 2000 часов.
5. Расход топлива ном. 315 л/час.

Было бы здорово, если бы вы привели сравнение относительно других двигателей,
обсуждаемых на ветке.

Судя по содержанию в данной ветке - это особо никого здесь не интерсеует. Ни стоимость и ресурсы, ни стоимость плг вс, ничего. Лишь флуд и троллинг.

Субъективное мнение, не подкрепленное никакими доказательствами. Мы обсуждаем будут или не будут делать Байкал, как можно обсуждать: " стоимость и ресурсы, ни стоимость плг вс", того чего нет ещё в природе.
"Лишь флуд и троллинг" - где они?, приведите примеры флуда и троллинга.

-=Хочу Летать=- :

«…никого здесь не интерсеует. Ни стоимость и ресурсы, ни стоимость плг вс, ничего. Лишь флуд и троллинг…»


Booster:
«"Лишь флуд и троллинг" - где они?, приведите примеры флуда и троллинга.»

Похоже, автор уязвлен в своих лучших чувствах, отсюда такая горечь, сетование на флуд…
Хотя, может, это просто способ уклониться от моего предложения, исполнение которого и послужило бы примером конкретики.

Меня, например, интересует. Свежие данные по TPE331-12, которые у вас есть. У меня они были, но далеко не факт, что они на сегодня актуальны - имею в виду цену вопроса. Не уверен, но возможно и по TPE331-14 у вас что-то есть. Те показатели, что вы привели по ТВД-20.

Может плохо смотрел, но ни флейма, ни троллинга в ваш адрес не заметил.

Пока что основные факты на сегодня:

По словам главы Бурятии, перспективы производства "Байкала" в ближайшее время будут обсуждаться на уровне правительства и президента РФ. 15-16 ноября запланировано выездное совещание правительства РФ по развитию региональной авиации. Цыденов отметил, что готовит доклад по новому самолету.

"Сейчас уже самолет перекомпанован полностью на российские комплектующие. Сейчас это - новый проект с омским двигателем, поэтому проект не останавливается, идет. В любом случае, на нашем заводе производство легкомоторных самолетов, в том числе, запустим. Его конфигурация будет отличаться, но то, что производство будет на нашем заводе, это однозначно", - заверил Цыденов.

Ранее генеральный директор ООО "Байкал-Инжиниринг" (Бурятия, "дочка" АО "Уральский завод гражданской авиации", УЗГА) Станислав Морозов сообщал "Интерфаксу", что по контракту с Минпромторгом РФ подготовлен образ будущего легкого многоцелевого самолета (ЛМС) для местной авиации, который должен прийти на смену Ан-2.

Разработчик надеется, что до конца ноября получит от Минпромторга "хотя бы устное" согласование визуализации самолета, а в декабре - окончательно утвержденное одобрение образа.

После этого "Байкал-Инжиниринг" начнет готовить эскизно-технический проект и подаст заявку в Росавиацию на получение сертификата типа воздушного судна, чего невозможно сделать без его утвержденного облика.
http://www.interfax-russia.ru/ ...

123

Коллеги, сначала общий фон для конкретного сегмента, обсуждаемого Вами.
Состав самолетного парка ВС авиакомпаний России, выполняющих коммерческие авиационные перевозки пассажиров.
Структура и численный состав парка ВС отечественного производства.

Типы ВС
Количество по типам ВС

1 Ан-2 37 RA
2 ТВС 2МС 1 RA
3 Ан-28 6 RA
4 *Л-410 40 RA
5 Ан-24 47 RA
6 Ан-26 25 RA
7 Як-40 9 RA
8 Як-42Д 22 RA
9 *Ан-148 100 5 RA
10 *Суперджет 99 RA
10 Итого по российской технике : 291

Зарубежные :
1 DHC 6 12 Иностранная регистрация
2 DHC 8 200 2 Иностранная регистрация
3 DHC 8 300 7 Иностранная регистрация
4 DHC 8 400 5 Иностранная регистрация
Итого : 26
5 CRJ 100 11 Иностранная регистрация
6 CRJ 200 34 Иностранная регистрация
Итого : 45
7 ATR 42 500 5 Иностранная регистрация
8 ATR 72 500 15 Иностранная регистрация
Итого : 20
9 Falcon 900 6 Иностранная регистрация
10 Falcon 7Х 4 Иностранная регистрация
Итого : 10
11 Embraer 145 5 RA
12 Embraer E170 17 Иностранная регистрация
13 Embraer 190 6 Иностранная регистрация
Итого : 28
14 А319 56 Иностранная регистрация
15 А320 155 Иностранная регистрация
16 А321 84 Иностранная регистрация
17 А330 32 Иностранная регистрация
Итого по AIRBUS: 327
18 Boeing 737 400F 4 Иностранная регистрация
19 Boeing 737 800 2 Иностранная регистрация
20 Boeing 737 300 1 Иностранная регистрация
21 Boeing 737 400 6 Иностранная регистрация
22 Boeing 737 500 38 Иностранная регистрация
23 Boeing 737 700 10 Иностранная регистрация
24 Boeing 737 800 161 Иностранная регистрация
25 Boeing 737 900 4 Иностранная регистрация
26 Boeing 737 MAX 4 Иностранная регистрация
Итого : 230
27 Boeing 757 200 2 Иностранная регистрация
28 Boeing 757 200 5 Иностранная регистрация
Итого : 7
29 Boeing 767 200 3 Иностранная регистрация
30 Boeing 767 300 8 Иностранная регистрация
31 Boeing 767 300E 18 Иностранная регистрация
Итого : 29
32 Boeing 777 200 3 Иностранная регистрация
33 Boeing 777 200ER6 Иностранная регистрация
34 Boeing 777 300 5 Иностранная регистрация
35 Boeing 777 300ER2 Иностранная регистрация
Итого : 46
36 Boeing 747 400F 9 Иностранная регистрация
37 Boeing 747 8 11 Иностранная регистрация
38 Boeing 747 400 9 Иностранная регистрация
Итого : 29
Итого по BOEING: 324
Итого : 790
Итого весь парк : 790

*Суперджет – некорректно рассматривать в общем объеме ВС как отечественное ВС, так как 68 % ПКИ для его производства поставляется поставщиками зарубежных производителей, 100 % из которых являются членами НАТО.
*Ан-148-100, это не наш продукт, в комплектации участвуют 15 стран, в том числе и из НАТО. К тому же его производство прекращего.
* Л-410, все эти машины не нашей разработки и комплектации.
.
116 дальнемагистральных самолета иностранной регистрации, и ни одного отечественного !!!
К ним можно отнести еще 169 самолетов Boeing 737 800/900/MAX, которые могут выполнять задачи по перевозке на дальности до 6.000 км. Итого 285 самолетов.

Не убрал грузовики. Но они не много "весят".
В любом случае структура парка выглядит сегодня следующим образом :
14 % - отечественные
86 % - зарубежные
Ну а к 2014-25 году, когда выйдут все ресурсы эта зависимость станет Абсолютной.
Таким образом на сию :
Дальнемагистральные ВС - 100 % зарубежные
Среднемагистральные ВС - 100 % зарубежные
Ближнемагистральные ВС - 98 % зарубежные и 2 % отечественные.
ВС для местных воздушных линий, внутрирегиональных и межрегиональных перевозок - 76.8 % зарубежные, 23.2 % отечественные.
Давайте рассмотрим поподробнее этот базовый элемент авиатранспортной инфраструктуры страны, от которого напрямую зависит
наполнение объемов ближней, средней и дальнемагистральной авиации, соответственно уровень деловой, социальной и бытовой активности населения.
Так вот :
анализ проводился по 85 субъектам России и 22-ум коммерческим Авиакомпаниям, которые в настоящий момент задействованы в пассажирских авиаперевозках данного сегмента на трассовых расстояниях от 50 до 1.500 км.
71.3 % перевозок данного сегмента выполняется на территориях всего 35 субъектов Российской Федерации, на площади 15.367.975 квадратных километров (89.74 % от общей площади РФ) и с населением в 41.125.561 человек (28 % от общего населения РФ).
Результаты за период с октября 2018 по октябрь 2019 следующие :
1.Количество маршрутов Годовой налет (часы) Число выполненных рейсов за год Количество перевезенных пассажиров за год Годовая выручка(руб.)
381 147.241 43.594 2.799.895 22.818.657.218

2.Количество и соотношение бетонных и грунтовых ВПП маршрутной сети.
Всего Аэропортов ВПП бетон ВПП грунт
319 211 108
3.Типы ВС, их количественный состав, маршрутная сеть, и основные производственные и социальные показатели деятельности за период с октября 2018 по октябрь 2019 г.
Типы ВС Кол-во Типоразмер Кол-во годовой налет кол-во количество
ВС по типам пассажиро рейсов в год часы маршрутов перевезенных пасс.
вместимости по типам в год
Российские
1 Ан-2 22 11 1.500 6.005 23 27.600
2 ТВС 2МС 1 11 320 280 5 3.840
3 Ан-28 6 17 2.094 6.610 14 50.346
4 Ан-24/26 60 48 8.369 34.789 104 543.483
5 Як-40 8 36 516 1.426 5 25.800
Итого : 97 12.799 49.110 151 651.069
Зарубежные
1 Л-410 40 19 4.674 15.416 48 141.449
2 DHC 6 7 19 2.661 6.405 33 73.443
3 DHC 8 200 2 37 180 440 4 9.120
4 DHC 8 300 7 50 1.186 4.285 18 83.980
5 DHC 8 400 5 70 1.704 4.303 14 166.992
6 Embraer 145 5 50 540 2.468 7 44.520
7 CRJ 100/200 45 50 10.569 31.375 82 748.020
8 ATR 42 500 5 50 1.229 5.827 12 77.926
9 ATR 72 500 15 70 7.032 23.491 30 689.136
10 Ан-148 100 5 80 1.020 4.121 12 114.240
Итого 136 30.795 98.131 260 2.148.826
Совокупный результат :
15 233 43.594 147.241 381 2.799.895
Весь этот винигрет из 15 ! типов ВС, из них 5 типов отечественного производства и 10 типов зарубежного ‒ абсолютно контрпродуктивно, затратно и нецелесообразно, как с экономической точки зрения, так и с точек зрения безопасности полетов, производительности труда, издержек производства и всех остальных функциональных производных.
А теперь посмотрим производительность по типам :
Типы ВС Годовой налет по типам на 1 ВС Ежемесячный налет по типам на 1 ВС

1 Ан-2 171 16
2 ТВС 2МС 280 25
3 Ан-28 1.102 100
4 Ан-24/26 1.160 105
5 Як-40 365 33
6 Л-410 385 35
7 DHC 6 915 83
8 DHC 8 200 220 20
9 DHC 8 300 612 56
10 DHC 8 400 861 78
11 Embraer 145 494 45
12 CRJ 100/200 697 63
13 ATR 42 500 1.165 106
14 ATR 72 500 1.556 141
15 Ан-148 100 824 75
Понятно, что Embraer и CRJ используются также на более длинных дистанциях, и налет у них побольше.
Но на этих маршрутах (данные по дальности позже) их используют не от хорошей жизни. Другого ничего нет.
К тому же обеспечить грунт они не могут. Топливная эффективность у них ниже чем у турбовинтовых. Расход часовой у Embraer 145 - около тонны, у CRJ - 1.2 тонны.
У винтовых (50 местных, что ATR, что DHC) 550 - 600 кг. Почувствуйте разницу.

123

Для понимания, сколько типоразмеров нам необходимо при существующей маршрутной сети свел всю разнотипицу из 15 типов в
две подгруппы :
1 - 11, местные, 17-19 местные, 36 - 37 местные ВС (Ан-2, Ан-28, Л-410, Як-40, DAH 6, DAH 8 200)
2 - 46 - 50 местные, 70, местные, 80 местные ВС (Ан-24/26, DAH 8 300, ATR 42 500, DAH 8 400, Ан-148 100)
И вот какая картина получается :
Объем перевозок за год по 1 подгруппе:
типоразмер 11 - 8.4 %
типоразмер 36-37 - 10.6 %
типоразмер 17-19 - 81 %

Объем перевозок за год по 2 подгруппе:
типоразмер 46-50 - 61.6 %
типоразмер 70 - 33.7 %
типоразмер 80 - 4.7 %
Вот и получается что нам необходимы всего 2 типоразмера, на 17-20 человек и на 50 человек. Это оптимальное соотношение для существующей дискретности и ее объема маршрутной сети.
Причем это должны быть верхнепланы, с ТВД и возможностью посадки на грунтовые полосы длиной от 400 до 1000 м. соответственно.
Если говорить о переделках Ан-2, ТВС2МС, Байкал, и т.д., то они как класс будут востребованы слабо.
У нас сегодня Ан-2 работает во 2-ом Архангельском предприятии по 19 маршрутам, с общим налетом годовым 4.307 часов. Это максимум 4 - 6 машин.
Еще Ан-2 работают в Авиакомпании "Оренбуржье" по 4 маршрутам, с общим годовым налетом 1.698 часов. Это еще 2 - 3 машины.
1 ТВС2МС работает в компании "Аэросервис" Чита по 10 маршрутам, с общим годовым налетом 1.844 часа. Ну еще 3 машины.
И все. Итого максимуму 12 - 15 самолетов данного типоразмера. А смысл затевать производство ?
Даже в СССР, при очень большом количестве задействованных Ан-2, 80 % они выполняли народно-хозяйственные задачи, химия, Севера.
Чисто пассажирских перевозок было процентов 40 от общего объема. Весь север летал зимой на лыжах, а летом переобувался кто на поплавки, кто на колеса.
Разрешалось и летали с подбором. И при всем этом не переставали крутиться. Мало кто не испробовал это. Это особенность машины Ан-2, с задним свободноориентированным колесом.
А сейчас круглых полян не будет. Оставшиеся полосы строго ориентированы, и не всегда в розе.
Так, что уже не важно какой там двигатель будет установлен, ТВД 20 или ТВД 1500. Дело даже не в этом.
Важно то, что рынок формирует другой объем целевых задач.
И если исходить из этого, то затраты на эксплуатацию парка из 2-х типоразмеров, максимально унифицированных по компоновочным решениям, агрегатам и системам, с одинаковой кабиной, будут в разы меньше, а производительность выше.
Я посчитал, для существующего объема авиаперевозок данного сегмента потребуется около 130 50 местных ВС, и около 70 20 местных. И все они должны быть отечественными.
Кстати, количественная потребность Ил-114 300 для существующей сети составляет 80 самолетов. На грунт он не может. Поэтому на оставшемся "бетонном" рынке только 80 машин.
Буду рад мнениям, коментам, советам, вопросам и т.д.

За нас уже думают как бы окончательно забрать весь рынок.
"Итало-французский производитель турбовинтовых самолётов ATR начал экспансию в сторону аэропортов с короткими взлётно-посадочными полосами. Одним из приоритетных направлений данного движения является Россия.
Генеральный директор компании Стефано Бортоли (Stefano Bortoli) объявил 9 октября 2019 г., что совет директоров одобрил запуск проекта
ATR 42-600S (STOL - Short Take-Off Landing, короткая взлет посадка). Это будет версия короткого представителя модельной линейки, адаптированная для работы с ВПП длиной до 800 метров. При этом в салоне смогут находиться до 50 пассажиров, — что сделает новый самолёт самым вместительным в этом сегменте.
ATR 42-600S получит увеличенный руль направления, который повысит управляемость на малый скоростях, симметрично раскрываемые спойлеры, помогающие торможению при посадке, и систему автоматического включения тормозов после касания — всё это чтобы сократить пробег.
Специалисты ATR насчитали около 500 аэропортов с полосами от 800 до 1 000 метров, на которых будет специализироваться новый продукт."
Правда это не такая простая задача как им кажется. Ну да попутного ветра им.
Я не очень понимаю как они хотят реализовать потребные взлетно-посадочные характеристики при MTOW 20 тонн, и нагрузкой на крыле 329, чтобы уложиться в 800 м. ?
Ну ладно взлетать будут с закрылками 25. А посадка ?

Думаю, не смотря на предпринятые ими исследования, они не совсем представляют, что такое Россия. ВПП от 800 ло 1000 метров…
Собрались сливки снимать?

Общий годовой налет у нас на весь парк Ан-24/26 - 34.789 часов.
104 маршрута, почти 550.000 перевезенных пассажиров по году.
Но самое главное, что в этом сегмент нет конкурентов.
Bombardier не конкурент. Там другая конструкторская философия.
А под такой налет надо 30 - 35 машин.
Так, что с точки зрения бизнеса они выбрали верное направление.
Они заботятся о своем авиапроме.
А мы ?
А мы все обсуждаем образ будущего многоцелевого самолета и его интегрирования в
программу развития авиационной отрасли до 2025 года.
Вместо того чтобы посмотреть, чем, где и как мы летаем.

Причем обсуждаем то, что нам вообще не нужно.

"2 ТВС 2МС 1 11 320 280 5 3.840" - из какого источника получена эта информация?
Из реестра эксплуатантов Росавиации за 2018 год нами, мной и Альтаир, были полученны данные о 19 самолётах ТВС-2МС.
У меня нет желания снова копать сайт РА, но я не думаю, что самолётов стало меньше, скорее всего их стало больше, чем было год назад.

Из реестра Эксплуатантов ВС на сайте Росавиации. За октябрь 2019.
1 ВС ТВС2МС числится на балансе "Авиасервиса" Чита.
Больше нет в реестре.

Буду рад если их больше.
Но по реестру Росавиации пока только 1.

Это беда МТУ, подают самолёты как АН-2 (тот же самый НМ)

Это вопрос к РА, почему их "маскируют" под Ан-2, значит есть на то причины - любой нелегал это признак нехороший, ещё хуже, что все об этом знают, но делают вид, что не знают.

В Чите Аэросервис несколько лет назад приобрёл два ТВС-2МС. И оба летали. Если по документам один куда-то исчез, то это по документам. Расписание пассажирских рейсов вроде не изменилось.

Хотя весь этот дурдом по замене АН-2 давно уже надоел. С 1960-х годов пытаются его заменить, и не могут. Тысячи самолётов можно восстановить и летать, а всё пытаются изобразить что-то новое и лучше. Где оно, это новое и лучшее? Леса горят, авиации нет, деньги воруют, в головах разруха.

Потому и умом Россию не понять.

Вы не правы. Чита купила один самолёт и успешно его эксплуатирует и в реестре стоит как твс-2мс.
У них то как раз порядок. Ждём конца года, что бы сделать срез за целый календарный год на квп. Очень интересно.

Сейчас уже такого не допускают.

Да, еще немного не в тему. Возможно, что "перспективный" ЛМС с нагрузкой 160 кг/м2, который точно не сможет заменить Ан-2 в плане вездеходности, - это еще и компромисс с вертолетчиками, у которых своя клиентура. Клиентура, которая привыкла переплачивать в пять-десять раз по сравнению с самолетом и терять ее "Ветролетам России" ой как неохота. Лобби есть лобби, и может быть поэтому последним советским STOL самолетом стал Як 12, а потом все, у нас только вертушки, а в Северной Америке как раз в это время пошел бум на бушплэйны.
Кстати одна из причин популярности самолетов STOL и гидросамолетов на Аляске - полный запрет на использование вертолетов в целях охоты, даже забрасывать охотников на них нельзя, а значит рентабельность техники резко падает...

Глава Бурятии принял участие в двухдневном семинаре-совещании, посвященном развитию региональной авиации
17 Ноября 2019

Стратегическая сессия «Региональные и местные авиаперевозки» прошла под председательством заместителя Председателя Правительства РФ Максима Акимова.

Алексей Цыденов рассказал о потребностях региона в развитии малой авиации - авиапатрулировании лесов, санавиации, повышении транспортной доступности отдаленных районов и связанности республики. Глава республики также рассказал о проекте Улан-Удэнского авиазавода по серийному производству легкого однодвигательного самолета ТВС-2ДТС «Байкал», который призван заменить в эксплуатации знаменитый АН-2.

Самолет ТВС-2ДТС «Байкал» должен стать основой для развития местных воздушных линий и обеспечить транспортную доступность отдаленных районов нашей страны. В частности, он обладает возможностью взлета и посадки на короткие грунтовые и снеговые полосы с низкой плотностью покрытия, дальностью полета более 4000 км и перевозки 14 пассажиров или до 3000 кг груза, а также другими возможностями.

Самолет обладает рядом уникальных характеристик, которые на сегодня не отражены в авиационных правилах страны для эксплуатации однодвигательных самолетов, что налагает ряд ограничений на его производство, отметил Глава республики.

- Благодаря уникальным характеристикам самолета «Байкал», можно обеспечить низкую стоимость его эксплуатации и минимальные расходы на создание требуемой наземной инфраструктуры. Для этого необходимо внести изменения в «Авиационные правила. Часть 23» в части увеличения для однодвигательных самолетов нормальной и многоцелевой категорий максимального взлетного веса до 7400 кг и количества перевозимых пассажиров до 14 человек. Либо целесообразно включить эти параметры в разрабатываемые Минтрансом России новые авиационные правила, - выступил с предложением Алексей Цыденов.

Отметим, аналогичные европейские и американские нормы летной годности EASA CS-23 и FAR-23 допускают для однодвигательных самолетов максимальную взлетную массу 7500 кг и возможность перевозки 14 пассажиров.

Заместитель Председателя Правительства РФ Максим Акимов поручил Минтрансу РФ рассмотреть и поддержать данные предложения.

Самолет «Байкал» спроектирован полностью из российских комплектующих. Вместо зарубежного двигателя, в новую компоновку вошел двигатель ТВД-20-01 производства и разработки Омского моторостроительного конструкторского бюро и Омского моторостроительного объединения им. П.И. Баранова с трехлопастным металлическим реверсивным воздушным винтом АВ-17 (производитель ОАО НПО «Аэросила»).
https://egov-buryatia.ru/press ...

Минтранс, похоже, понятия не имеет, чем занят Минпромторг. Получается так, что у каждого министерства теперь будет свой самолёт будущего.

Да здравствует наше мудрое руководство! Больше самолётов, хороших и разных! В общем, картина Репина "Приплыли".

Одного, главного нет в этом сообщении, кто финансировать работы будет?

Как это кто? Государство. Конечно, часть денег уже потрачена: 60 миллионов нужно было на выведение из банкротства дамского батальона смерти под названием "Лопатки Компрессоры Турбины", какая-то часть пошла на моторчики с батарейками их изобретателю, какая-то часть - на тряпочки для спасательного парашюта и, наконец, какая-то часть - собственно на конструирование летательного аппарата. Надо будет - спишут, как всегда, и начнут заново с очередным новым кордебалетом.

Судя по происходящему, с ВК-800С дела совсем плохи. Поэтому ТВД-20-01, несмотря на его убожество с точки зрения сегодняшних требований, выглядит вполне ничего себе: он есть, он сертифицирован, оснастку для его серийного производства изготавливать не надо, она никуда не делась - готовь производство и запускай в серию. По мере его выпуска можно попробовать допилить его до мало-мальски потребного состояния с точки зрения сегодняшних экономичности и надёжности. В условиях нашего повального импортозамещения и фактического отсутствия ВК-800 замена Гарретта на ТВД-20 выглядит сильным ходом. Посмотрим, что будет дальше.

ТВД-20 это мера вынужденная - нужен двигатель мощностью не менее 1400 л.с., чтобы таскать такую махину хотя бы с тяговооруженностью Ан-2, т.е. 0, 2 л.с/кг.
Поскольку серийного движка, кроме ТВ-20, нет, то и выбора нет.
ВК-800С вообще никак не подходит для такого лайнера весом 7, 4 т., если не поставить их два, его рассчитывают на вес нормальный самолёта в 4 т. (ЛМС).

Наверняка одним из аргументов против ТВС-2ДТС был американский двигатель, к тому же покупаемый через вторые руки. С ТВД-20 такого аргумента нет, плюс к этому у него 1375 л.с. на взлётном (не более 2 минут) и 1152 л.с. на МП (не более 30 минут), что уже даёт ТВС-2ДТС тяговооружённость, сравнимую с Ан-2. Ну и про ТВД-20 на самом деле никто не забыл:
https://www.aex.ru/news/2019/3 ...

Лично я обеими руками за ТВД-20. Есть двигатель – есть смысл продолжать разговор. Судя по ТТД, полученным на Ан-3 это то, что вполне подходит для многоцелевого самолета.
Можно, например, покупать планеры Y-5 в Китае и оснащать их этим двигателем.
Это самый простой вариант насыщения парка для местных авиалиний и не только.

На этот случай, ещё при Антонове, был разработан Ан-3.

Думаю, на сегодняшний момент легче договориться с китайцами, чем "Антоновым".

Ан-3 - это такая же переделка Ан-2, как и ТВС-2МС - этот уже есть и пускай себе будет, как некий переходный этап. Нужен новый самолёт.

Добавлю:

Мощность 1500 л.с.
И назначенный ресурс 10000 л.ч.

Так же цена которую указал выше, это было год назад и называлась она из кол-ва 100 шт в серии

По мне, так пусть два самолёта, разных - биплан и моноплан, главное, чтобы конкуренция была честная - без подковёрной борьбы и лоббирования всеми способами - в вот в честной конкуренции я больше всего сомневаюсь, а самолётов напроектировать мы ещё способны, "на бумаге".
От чего то я думаю, что бывшие конструкторы ликвидированного КБ СибНИА под крышей Филёва продолжает проект ТВС-2ДТС, так это или не так?

С такой стоимостью и ресурсом расходы на СУ двухдвигательного ВС с двумя pt6 или tpe331 будут дешевле, чем с одним твд-20.
Уважаемые знатоки, внимание, вопрос: на#&@я (т.е. зачем???)

твд-20 стоял на АН-3

Самолет разработан нормальным Кб, сертифицирован, организовано серийное производство в Омске .... но он оказался совершенно невостребован. Остатки серии пылились на заводе никому не нужные ( не знаю как сейчас).

Какие конкурентные преимущества получит новая разработка перед проектом АН-3 ?

Ответ о посадке на землю ан3 в моем посте выше об экономике твд-20. Дорого. Неэффективно. Стоимость отчислений только на ремонт и амортизацию двигателя 26тыс.руб. с часа. Это без форм по двигателю, винту и планеру. С ними будет 40-42тыр. С часа.

А не ан-3, случайно, замёрз в поисках сантаклауса? :)))
Да так замёрз, что его потом на корабле и вывозили?

ну это все же не Нарьян Мар и не Улан Батор. Жертвы были ?

У них там двигатель затрясло. Пришлось в 2002 году оставить самолет на южном полюсе…
В 2004 приехали, откопали, заменили двигатель и улетели домой.

Дорогой Альтаир, не нужно столько сарказма.
На самом деле, ан-3 появился вовремя и был очень востребован и тогда, и сейчас, если бы был доведён до конца. И, возможно, с ресурсами бы порешали вопросы, да и с конструкцией планера тоже. Почитайте историю предприятия и Вам все станет понятно. Я Вам так намекну: сейчас предприятиям Ростеха, выпускающим "военку" поставлена задача осваивать "гражданку". Они это делают. Криво-косо, но делают. Как умеют. Но.
Как только прозвучит горн "даёшь больше Родине!" - гражданская продукция будет свёрнута по одному щелчку и выброшена за порог. Выводы? Каждый сделает сам...

Двигатель там был не высотный.При запуске на точке произошёл помпаж двигателя. Самолёт там бросили, но через какое то время международная организация по экологии обязали Россию убрать из Антарктиды самолёт Ан-3.А ведь при подготовке экспедиции руководителям этого мероприятия рекомендовали вместо Ан-3 взять Ми-8МТВ1.Не прислушались. Вывозили Ан-3 из Антарктиды на Ил-76.

Я предлагаю прочитать версию СМИ "Газета", называется: "Возвращение мороженого кукурузника". https://www.gazeta.ru/2005/01/ ...

На сегодня, в моём понимании, сложилась ситуация следующая: 1) группа "Московские" (МАИ, УЗГА) через Минпромторг получила себе работу по ЛМС ценой в 1, 2 млрд.руб. из бюджета на три года, 2) группа "Сибирские" пытается реализовать "проект ТВС-2ДТС Байкал" (СибНИА, ОМКБ, губернатор Бурятии, Филёв), хотят получить каких-то денег из бюджета.

Мне кажется, что есть ещё группа, третья. "Отмороженные". Носятся с самолётом ТВС-2МС, пытаются наладить его поставки и доказывают не словом, а делом его необходимость на ближайшие 3-5 лет, а то и дольше.
Мне интересно, кто и когда организует прием ставок на победителя?)

Ан-2МС это "совсем друга песня" - песня авторов: Барсук В.Е. (музыка), слова Хонейвелл.

Юра, я всех нюансов не знал.Мне об этом как то рассказал мой командир, который был причастен к организации той антарктической экспедиции с участием Ан-3.