сам как думаешь? цифры , даты , или вы из тех кто сам думать не умеет?

Факт, ВасилФ! Есть понятие о критической скорости для данной полосы. Это когда длина пробега с отказавшим двигателем равна длине разбега в случае отказа. Минусуем пару-тройку секунд на принятие решения- и получаем V1. Так и вот, на ВПП в Раменском эта V1 (считай Vкрит.) имеет бОльшее значение Vr.
Отсюда имеем, что скорость принятия решения на данной ВПП имеет значения близкие к скорости Vr. А в реалии- даже в момент отрыва. Остатка ВПП хватило бы для безопасного завершения прекращенного взлета даже без реверса и палева тормозов, которые якобы спалили бы самолет.

Там были условия проще? А здесь сложнее? В чем? Успокойтесь и не городите хрень. В данном случае экипаж вааще НИКАК не мог повлиять на ситуацию! Стиг полностью на себя, и молитвы к Всевышнему! Упали там, где упали. Свечки пусть поставят ЕМУ, и тому, кто поле засеял кукурузой.

Какое единственное правильное решение? У них был выбор??? На Гудзоне был выбор. На Неве тоже. Как и в многих бездвигательных посадках. Какой был у них выбор??? Не порите чушь...

Остатка ВПП в Раменском хватило бы даже если они просто взглядом тормозили. Во всяком случае самолет улетел бы далее сам. Без распила.

То ВасилФ
Я не в курсе, как там считают V1 в АК для Раменского.. Но то, что практически все ВС, базирующиеся на этом аэродроме имеют V1 = Vr (-2-3 сек.)- это факт!

Так как тот форум перпендикулярный этому, ссылки на него тоже не простые: внутри ссылки нужно убрать лишний пробел.;) А вам спасибо за очень полезную работу. Птиц там было мама не горюй и в двигатели попала далеко не одна - подозреваю, что отсутствие вспышек на левом означает то, что они до камеры сгорания не смогли добраться, погнув вентилятор и забив собой компрессор.

..подозреваю, что отсутствие вспышек на левом означает то, что они до камеры сгорания не смогли добраться, погнув вентилятор и забив собой компрессор.
'-''--
А вспышки бывают только тогда, когда птицы добираются до КС?!? Мда... Вот ужж не ожидал такое слышать от инженера-иследователя... Вы меня растроили, ВасилФ...

яфшоке...
птицы в камере сгорания...
фейспалм...

..погнув вентилятор и забив собой компрессор.

Ввиду большой двухконтурности двигателя и судя по фото вентилятора, в копрессор ВД вообще ничего не должно было попасть! Опять фантазии от вас..

В ГА истребительно-бомбардировочные правила не работают, у неё свои правила. По этим правилам длина ВПП в расчётах V1 не фигурирует, она служит для начальной пороговой оценки - можно ли с ВПП вообще безопасно взлететь. Взлететь один раз, два или десять раз - никакого значения при расчёте это не имеет и во всех случаях V1 будет одинаковая (как и общая дистанция взлёта с учётом его прерывания) для конкретного самолёта в конкретных условиях окружающей среды. Какой при этом получится излишек на конкретном аэродроме - эти проблемы негров шерифа не волнуют. Такие правила, в случае несогласия с ними можно обратиться в ИКАО или сразу в спортлото - результат будет одинаковым.

В соответствии с этим, все процедуры и все проблемы прерванного взлёта. Нашёл тут целую энциклопедию на эту тему (с массой полезных ссылок, включая приведённую выше методичку от Airbus):
https://skybrary.aero/index.ph ...

Согласен, что в данном случае выбери они прерывание взлёта, вероятность повреждения самолёта была бы ниже. Но, в соответствии с правилами, такого выбора в качестве законного у них не было. А раз незаконно и, не дай бог хоть какие-то повреждения, - это прокурор со всеми вытекающими.

V1 (хоть в Раменском, хоть не в Раменском) для конкретного самолёта и конкретной окружающей его среды считается одинаково.

Вопрос был задан профессионалу.
Или вы себя тоже ассоциируете с этим словом?
В таком случае ответьте почему дважды КВС менял язык радиообмена, о чём это говорит?.

.

Я правильно Вас понял: ситуацию закончившуюся потерей ВС и чудом без людских жертв Вы оцениваете как aircraft is able to ensure a safe flight?

Очень повлияло
Иначе бы эти вопросы ставилиив более грубой форме

Про что и речь!

Хотя странно как-то:

У Белавиа ПОЧЕМУ-ТО законно, обоснованно прекратить взлет из-за стаи птиц в Жуковском
И улететь через 34 минуты (вроде) на ЦЕЛОМ ВС с НЕПОСТРАДАВШИМИ PAX

А у Уральцев отсутствовали основания для RTO?!

Мне непонятно!

я конешн боюось цас огорчить, но скорости считаются в км/ч или метрах в секунду , му или в узлах (морские мили в час), но никак ни в секундах

вы еще и фантазер дикий; критические скорости придумали, а ёто что за чушь:

Есть понятие о критической скорости для данной полосы. Это когда длина пробега с отказавшим двигателем равна длине разбега в случае отказа. Минусуем пару-тройку секунд на принятие решения- и получаем V1. Так и вот, на ВПП в Раменском эта V1 (считай Vкрит.) имеет бОльшее значение Vr. ?

Наверное, выдержки из РПП А:

Решение на прекращение взлета и выполнение всех операций по его прекращению (подача соответствующих команд на использование необходимых для торможения систем ВС) является прерогативой командира ВС в любом случае независимо от того, кто пилотирует воздушное судно. Командир ВС в процессе разбега держит руку на рычагах управления двигателями до скорости V1 в любом случае, а при принятии решения на прекращение взлета дает команду STOP и предпринимает все необходимые действия по остановке воздушного судна в соответствии с РЛЭ. Решение на прекращение взлета может быть принято командиром ВС в соответствии с обстоятельствами, при любых отказах. В целях предотвращения торможения воздушного судна на больших скоростях (особенно на скоростях, близких к скорости принятия решения (V1), устанавливается контрольная скорость, которая не является критической и выбрана в помощь командиру ВС для принятия решения о прекращении взлета. Использование контрольной скорости определяется стандартными операционными процедурами и РЛЭ воздушного судна. Однако, в общем случае взлет прекращается при возникновении любых неисправностей до достижения контрольной скорости, а при отказах на контрольной скорости и более взлет прекращается, как правило, только при возникновении ряда ситуаций, таких как: - срабатывание сигнализации о пожаре или при серьезных повреждениях; - внезапная потеря тяги двигателей; - возникновение условий или неисправностей с однозначной индикацией невозможности безопасного взлета; - других случаях, определяемых РЛЭ воздушного судна (к примеру, срабатывание сигнализации отказов на ECAM, не подавляемых выше установленной скорости). В случае прекращения взлета по причине отказа или неисправности воздушного судна запрещается повторный взлет до выяснения и устранения причин, вызвавших прекращение взлета. Если прекращение взлета не связано с отказом или неисправностью воздушного судна, решение о выполнении повторного взлета может быть принято КВС, после проведения работ, если они предусмотрены в эксплуатационной документации воздушного судна.

При любых отказах на взлете на скорости выше скорости принятия решения V1 взлет должен быть продолжен. Никакие действия не предпринимаются до надежной стабилизации полета, кроме отключения звуковой сигнализации, если она мешает нормальному взаимодействию, до тех пор, пока: - не закончены нормальные процедуры; - не достигнута высота 400 футов (120 м) AGL. Ниже высоты 400 футов (120 м) AGL допускается только: - увеличение тяги двигателей; - уборка/выпуск шасси, если это не приведет к опасному нарушению балансировки воздушного судна. При отказе двигателя на разбеге на скорости принятия решения или более полет выполняется в соответствии с опубликованной траекторией полета, рассчитанной из условия отказа двигателя (SPECIAL EOSID) или при её отсутствии по продолженной оси ВПП (STRAIGHT OUT EOSID).

При выполнении процедуры STRAIGHT OUT EOSID необходимо набирать высоту по прямой до указанной в описании EOSID навигационной точки, после чего выполнить полет зоне ожидания до набора безопасной высоты. При выполнении полета по специальной траектории (SPECIAL EOSID) полет выполняется по установленной схеме с последующим входом в зону ожидания до набора безопасной высоты. Перевод ВС в горизонтальный полет для уборки механизации необходимо производить не ниже минимально расчетной для этого высоты. Командир ВС имеет право принимать решение на выполнение полета по траектории, отличной от указанных, при наличии обоснованной уверенности, что данный вариант действий является более безопасным.

Exp_5
до тех пор, пока: - не закончены нормальные процедуры; - не достигнута высота 400 футов (120 м) AGL


а если тяги дцигатекей у вас нет, тоже продолжите набирать? как в старом анекдоте про коммуниста и Анка-пилеметчицу?

neustaf, Вы - пилот?

По Вашему мнению: ПТИЦЫ - это препятствия или все же относиться к метео?

Если птицы препятствия, то аэропорты надо закрывать :))

А лучше выполнять предписания и документы , тогда можно не закрывать)

2 ковс

Война вроде не началась чтобы закрывать)
Правда , Один ( ваш «друг») уже как на войне с шашкой и на коне ))

Если птицы не препятствтвия, метео
То экипаж угробил самолет просто так получается!

И про это тоже было указано, однако сделано не было.

Кто против...

Юмор...тонкий...заценил ;)

Писали же, что помойки надо убирать, тогда " припятствия" сами исчезнут или уменьшатся до минимума

Во-первых, мы не в Одессе.
Во-вторых, где было указано о "профессионализме" и в какой области?

о уже моим мнением интересутесь, а раньше что о документах пытались речь вести - закончили свое выступление?

птицы это не метео, а назвать воробья препятствием лично вы сможете? и увидев любую птицу экипаж обязан по вашему разумению прекратить разбег и руление?
все уже писали и не раз, но до вас взлетопрекращальщиков это никак не доходит.

A777
А лучше выполнять предписания и документы


документ, который надо исполнять, в студию, Ехр-5 пытался да слился, теоерь ваша очередь.

Во-первых, мы не в Одессе.
====
И поэтому можно встрячь в чужой разговор не зная о чём там речь?

Во-вторых, где было указано о "профессионализме" и в какой области?
====
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

И всё-таки, почему дважды КВС менял язык радиообмена, о чём это говорит?

Судя по форуму, самые "профессиональные" спецы по чайкам - это дятлы.

:))) +100500

to ВасильФ
... у неё свои правила. По этим правилам длина ВПП в расчётах V1 не фигурирует, она служит для начальной пороговой оценки - можно ли с ВПП вообще безопасно взлететь. Взлететь один раз, два или десять раз - никакого значения при расчёте это не имеет и во всех случаях V1 будет одинаковая

Если я вас правильно понял, то V1 для ВПП=2600 и ВПП=4600м будет одинаковая при равных условиях на "улице" ? Это как так?!?

причем очень продуктивные уже с месяц стучат.

В Раменском нет помоек рядом с ВПП. Раздутая тема. Но есть очень рядом Москва- река.

Он ничего не "менял".
Он говорил так, чтобы, как ему казалось, донести информацию проще, понятнее и быстрее.

Я, например, общаясь с немецкими коллегами по работе, тоже регулярно (а не только "дважды") перехожу с немецкого на английский.

Живете там рядом? Или откуда инфа про "нет помоек"?

Не забывайте, что экипаж Белавиа знал об АП Уральских. Или Вы хотите сказать, что если бы Белавиа вылетали раньше Уральских то точно так же бы прекратили взлет?
Я на все 100% в этом не уверен.

Быстро Вы сбылись
2 вопроса, 0 ответов

Вопрос не в самих действиях, а их законности

Ну т.е. для ВПП=2600 и ВПП=4600м безопасные скорости продолженного и прерванного взлета будут равны, так вас понимать?

Вот единственное на данный момент свидетельство:

Произошел взрыв двигателя. Я видел огонь. Потом пилоты производили с ним какие-то манипуляции. Пламя то появлялось, то пропадало. Искры все время были. На правом двигателе то же самое происходило. В какой-то момент пламя погасло.
https://www.kommersant.ru/doc/ ...

Пилоты не обладали даром предвидения и на тот момент оценка ситуации могла быть только такой и никакой другой.

А можете пояснить, почему для одних прекращение взлета было бы нарушением рукдоков, а для других - нет? Белоруссы успели так быстро переписать требования по действиям при виде птиц на ВПП?